Les derniers chasseurs Bloch, 157, 1010, 1011, 1040: entre mythe et mystères

Mis à jour le 27/11/2018

Dans l’histoire de l’aviation, le patronyme de Marcel Bloch disparait avec la défaite de 1940. Comme pourra l’écrire son biographe Claude Carlier, « Marcel Bloch est mort à Buchenwald »[1]. C’est en effet sous le nouveau nom de Marcel Dassault, emprunté  au nom de guerre de son frère ainé que l’avionneur, rescapé par miracle du camp de concentration,  reprend ses activités après son retour. Il n’y aura donc plus de chasseurs Bloch, mais une prestigieuse lignée de Dassault qui, d’Ouragan en Mystère, de Mirage en Rafale, vont constituer les fleurons de l’industrie aéronautique française.

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Marcel Bloch en 1936. Source: lesechos.fr.

Dernier prototype de chasseur Bloch construit, le MB 157occupe une place particulière dans la mémoire de l’aviation française : en un moment tragique d’effondrement, ses excellentes performances sont relevées comme un symbole de la vitalité de la technique aéronautique nationale. D’un rôle objectivement discret, le Bloch 157 s’est trouvé porteur d’une réputation qui confine au mythe. Loin de cette notoriété, c’est au contraire par le voile de mystère qui continue à les entourer que les projets 1010, 1011 et 1040, ces autres et ultimes chasseurs Bloch, méritent de retenir l’attention[2].

Le MB 157, un chasseur mythique

Confronté au projet de remotoriser le Bloch 155 avec le nouveau moteur Gnome & Rhône 14R-04 , le jeune ingénieur Lucien Servanty, futur père du Trident et acteur majeur de la conception du Concorde, a vite réalisé que la simple adaptation à minima, sur une cellule inchangée, dénommée Bloch156, ne permettait pas de tirer parti du potentiel du nouveau moteur. Il entreprit alors une redéfinition plus complète, avec augmentation de la surface alaire et différents renforcements ou améliorations. Le prototype, inachevé en Juin 1940, est évacué, mais saisi par les Allemands au cours de l’exode. Finalement, il peut être poursuivi à Bordeaux, sous le contrôle de l’occupant, où il devait être achevé et équipé au début de 1942. Dès son premier vol, en Mars 1942, le MB157 fait preuve de performances brillantes. On sait très peu de choses sur ses essais, conduits par le pilote Zacharie Heu, jusqu’à son transfert à Orly, où il stocké après démontage du moteur, et finalement détruit par un bombardement allié. Dernier des chasseurs Bloch effectivement construits, le Bloch 157, après cette carrière aussi courte que discrète, était appelé à occuper une place majeure dans l’historiographie de l’aviation française, en raison de ses performances exceptionnelles : dans ces moments les plus sombres de son histoire, cette aviation était capable de produire un prototype surclassant ses rivaux, alliés comme adversaires, pour au moins trois ans. Dispose-t-on, aujourd’hui, des moyens de faire la part des choses, ente le mythe et la réalité ?

MB 157, source: S. Joanne, Le BlochMB152, p.543.

La plupart des –rares- photos- du Bloch 157, rappelant qu’il vole à partir d’un aérodrome de la Luftwaffe,  le montrent aux couleurs allemandes.

Le prototype aux couleurs allemandes.
Source: Site Aviafrance.

A notre connaissance, dans un numéro spécial d’Aviation Magazine, « spécial Mystère », le 1er avril 1954, que l’on trouve la première formulation accordant au Bloch 157 un statut confinant au mythe: « c’était là un avion absolument remarquable, aux possibilités très en avance sur son époque.  Qu’on songe qu’il atteignait une vitesse maximum de 710km/h et qu’il grimpait à 8000 m en 11 minutes seulement. Le tout avec son armement de deux canons de 20 et quatre mitrailleuses de 7,5. Ces performances ne devaient être atteintes, bien après, que par les Tempest et Mustang de la fin de la guerre. Et l’on dit que le MB 157 inspira beaucoup le créateur du chasseur allemand Focke-Wulf 190 »[1].

Summum du mythe entourant le Bloch 157, la rumeur selon laquelle il aurait inspiré le Focke Wulf 190 : certains auteurs, par ailleurs aussi sérieux que compétents, reprenant sans précaution la possibilité évoquée par le rédacteur d’Aviation Magazine- probablement Guy Michelet: « Focke Wulf fut conquis par les résultats obtenus avec le MB 157 (14R de 1500 cv) qui atteignait 745 km/h à 8000 m [sic] et en extrapola…le fameux FW190 »[2]. Plus modéré, le commentaire de S. Joanne dans son ouvrage sur le Bloch152 est bien représentatif de la place qu’occupe le MB 157 dans l’historiographie de l’aviation française : « le Bloch 157 prouva que, dès 1941, la France aurait possédé un chasseur de tout premier plan dont les performances précédaient de quatre ans celles que Allemands et…Alliés eurent tant de mal à approcher en 1944 avec les FW 190D ‘long-nez’, les Spitfire MkXIV et autres P-51  Mustang  »[5] , opinion que Drix développe et argumente avec soin[6]. La plausibilité de ces performances a parfois été mise en cause, du moins sur des sites anglo-saxons, avec des commentaires comme celui-ci : « The speed gain from the MB.155 at 550km/h with 1,100hp to the MB.157 at supposedly 710km/h with 1,600hp is just mathematically impossible.[…] Mathematically the realistic top speed should be not too far off of 623km/h », l’auteur supposant même qu’il pouvait y avoir une erreur provenant de la conversion d’unités[7].

L’argument n’évoque qu’un aspect du calcul, tenant au bénéfice du gain de puissance. Explorons en effet les données du problème. Le rapport de puissance affecte la vitesse sensiblement en raison de sa racine cubique. En passant des 1180cv  du MB155 aux 1700 généreusement attribués au 14R du MB157, nous obtenons un rapport de 1,44, soit un facteur de vitesses de 1,13. L’altitude de rétablissement joue en fonction des rapports de densité de l’air. En élevant  à 7800 m cette altitude, au lieu de 5500, on réduit cette densité de 0,697 à 0,554, soit dans un ratio de 0,795. La vitesse moyenne s’en trouve majorée en fonction de l’inverse de la racine cubique de ce facteur, soit environ 1,08.  Ainsi, aux 13% de gain de vitesse due à la puissance, s’ajoutent 8 % gagnés par l’augmentation de l’altitude de rétablissement. Si nous partons des 520 km/h comme vitesse maximale du Bloch 155, la vitesse calculée du 157, gagnant 21% sur la base de ces deux facteurs, serait de 630 km/h. Nous avons plus de mal à évaluer les deux effets négatifs, du surcroit de poids, de l’ordre de 12% d’une part, et de surface alaire, de 11%, d’autre part, ce qui pourrait impliquer une perte de vitesse de l’ordre de 7%. De l’autre côté, les gains de finesse réalisés sont difficile à apprécier. Si l’aérodynamique du Bloch 157 est soignée, nous trouvons peu d’informations sur les progrès accomplis sur ce point par rapport au 155. Certes, Henri Deplante, responsable du bureau d’études avant-guerre indique que « sa voilure utilise de nouveaux profils mieux adaptés aux vitesses prévues »[8], mais on ne trouve pas l’équivalent d’innovations comme les ailes à profil laminaire introduites sur le Mustang, le Tempest ou le Spitfire XXI.

L’appareil conserve d’ailleurs ses petits mats de haubanage du stabilisateur, une formule dépassée, abandonnée par Morane sur le MS450 dessiné environ un an plus tôt, et qui le sera par Messerschmitt sur le Bf 109, à partir de la version F, à l’automne 1940[9]. Si l’on peut volontiers admettre que ces gains aérodynamiques compensent -et au-delà- les augmentations de poids et de surface alaire, le résultat de notre calcul indicatif peut certes être dépassé. Les 710 km/h traditionnellement  attribués à l’appareil supposeraient toutefois des gains sur la trainée, ou l’efficacité du système propulseur, d’une ampleur toute particulière, dont il est dommage que la documentation disponible n’ait pas gardé une trace plus précise.

En tout état de cause, ces calculs « coin de table », à valeur purement indicative, s’ils ne permettent pas de trancher, justifient que l’on s’interroge sur les conditions dans lesquelles ont été recueillies les performances couramment retenues. Les circonstances dans lesquelles ont été conduits les essais, sur un aérodrome bordelais occupé par la Luftwaffe, n’étaient certes pas favorables au déroulement d’un processus rigoureux d’évaluation de l’appareil et de mesure des performances.

Il semble pourtant qu’un document important permette de lever le voile du mystère.

Un document décisif

Nous avons pu consulter, dans les archives détenues par le Musée de l’Air, un document qui nous parait éclairer d’un jour nouveau le débat sur les performances attribuées au Bloch 157. Il s’agit d’une notice de 7 pages, non datée,  émanant de la SNCASO, descriptive du SO 157[10]. On notera d’abord le caractère exceptionnel de cette désignation : Les textes d’avant l’armistice, comme ceux d’après-guerre, n’évoque jamais qu’un Bloch, ou MB 157. La période de Vichy constitue l’intermède durant lequel l’usage du nom de Marcel Bloch était proscrit. Plus précisément, le caractère promotionnel, quasi publicitaire du document, s’inscrit dans la volonté de restaurer une industrie aéronautique française. Si l’on admet que la photo, malheureusement peu nette sur la reproduction dont nous disposons, représente l’appareil en vol, la note est postérieure à Mars 1942, date du premier vol, mais probablement antérieure au printemps 1943 où la tutelle allemande sur l’industrie française se fait plus pesante.

Notice SO 157. Source: Musée de l’Air

La note de la SNCASO ne fait cependant pas état de résultats des essais, mais seulement de performances prévues, qui se trouvent coïncider avec les performances couramment admises comme réalisées par le prototype.

Performances PREVUES du SO 157, même notice

On a tout lieu de penser que ce document atteste que les performances publiées et couramment admises pour le MB 157 sont en fait des performances prévues et pas des performances mesurées.  La similitude des diverses données permet d’exclure l’hypothèse d’une coïncidence, résultant d’une prévision tellement exacte  que le prototype les aient parfaitement réalisées. Certes, l’indication selon laquelle la vitesse de 710 km/h ne peut être maintenue que 15 minutes ne figure pas, mais la mention « en surcharge » renvoie clairement à un régime temporaire, dont la durée de 15 minutes est déjà indiquée dans un document de 1940[11].

On voit mal par ailleurs une erreur de rédaction ayant conduit à afficher comme prévues des performances réalisées, surtout aussi brillantes. Si notre interprétation de ce document incontestable est correcte, alors c’est bien un mythe qui est sérieusement remis en cause, celui d’un chasseur français en construction en 1940 qui aurait égalé les meilleurs appareils de 1944[12]. Il est en effet incontestable que la tendance, à l’époque particulièrement, va plutôt dans le sens d’un biais optimiste dans l’annonce des performances, qui s’explique aussi bien par la sous-estimation de certaines difficultés, que par une volonté de mettre en valeur l’appareil proposé.

En tout état de cause, en l’absence de tout résultat d’essais, on manque de bases pour soutenir que les performances du Bloch 157 auraient été plus proches de celles du Focke-Wulf Long-nez de 1944 que du FW190 A2 de 1942, pour s’en tenir aux adversaires qu’il aurait pu avoir à affronter, ce qui reste un résultat plus qu’honorable.

Le biais d’optimisme affectant les prévisions est également illustré par les autres de ces ultimes ‘derniers chasseurs Bloch’, les modèles 1010, 1011 et 1040, qui demeurent encore aujourd’hui bien mystérieux.

Faux frères ou cousins, les mystérieux 1010 à 1040

Au printemps 1940, l’état-major est optimiste sur la perspective que les nouveaux modèles de chasseurs en construction permettront à la chasse française de reprendre en 1941 la maitrise de l’Air. Au-delà du Dewoitine 520 et dérivés, et de la famille des chasseurs Arsenal, le Bloch 157 participe à cet optimisme. En sus, « deux projets du bureau d’études particulier de Marcel Bloch : le Bloch 1010, avec moteur GR 14N, et le 1011, avec moteur 14R pouvant être remplacé par un Pratt & Whitney ‘Double Wasp’, étaient également [comme le 157] suivis avec beaucoup d’intérêt »[13].

Il faut reconnaitre que ces appareils, comme le 1040 qui complète la gamme restent bien mal connus. Aux mystères résultant de l’étroitesse de l’information disponible s’ajoutent en effet des problèmes tenant au contenu de cette information, avec un moteur peu connu, ou une silhouette paradoxale. Une enquête attentive permet cependant de définir ces chasseurs avec plus de précision, et d’attester de leur prise en compte dans les programmes de l’état-major.

La source essentielle, à notre connaissance la seule publication qui traite de ces projets, est un article de Jean Liron, avec un coauteur anglais en 1970[14].

Alors que l’on tend à présenter ces appareils comme des dérivés de la famille des Bloch 150 à 157, ils nous apparaissent plutôt comme des ‘cousins’ que comme des ‘petits frères’ de ces derniers. Il faut d’abord remarquer que ces projets ne proviennent du bureau d’étude de la SNCASO, où travaille Servanty, mais d’un bureau d’étude privé reconstitué par Marcel Bloch à la Société Bordeaux Aéronautique, qu’il détient en propre sans lien avec la Société Nationale qu’il continuera à diriger jusqu’en février 1940. La remise en cause du système de redevances très généreux perçue par les anciens propriétaires des nationalisées peut expliquer cela. A Bordeaux, les projets de chasseurs auraient été élaborés sous la direction de Paul Deplante, frère d’Henri, qui semble pourtant avoir été plus investi dans le montage de la production que dans la conception de prototype. On note d’ailleurs que cette famille de chasseurs, à l’étude à Bordeaux, ne figure pas dans les projets prometteurs de Bloch évoqués dans l’ouvrage de mémoires d’Henri Deplante[15]. Les Bloch 1010 à 1040 restent donc, en l’état de nos connaissances, de père inconnu !

Projets Bloch, selon Liron et Passingham.

La figure ci-dessus regroupe les silhouettes des ultimes projets de chasseurs Bloch, présentés dans l’article de Air Pictorial. Exemple révélateur des incertitudes affectant ce sujet, ces auteurs commettent une erreur : il faut en effet inverser les colonnes relatives aux modèles 1010 et 1011. Tandis que le 1011 partage le profil du 1040, le 1010 présente une silhouette plus ramassée.

Les appareils sont présentés en ces termes : « Sous la direction de Paul Deplante, le frère d’Henri, directeur technique de la SNCASO, 4 dossiers de ‘private ventures’ apparurent en 1939, dont trois chasseurs et un avion commercial. Le premier, le Bloch 1010 [sic, lire : 1011] était un monoplan dérivé du Bloch 150. Le moteur proposé était le Pratt & Whitney R-1830 SIA-4G de 1470 cv, équipé d’une hélice tripale Bloch et le chasseur avait une vitesse estimée de 447,4 m.p.h. (720 km/h). L’armement devait comprendre deux canons Hispano et 8 mitrailleuses MAC.[…] Une version légèrement réduite, dénommée MB.1011 [ sic, lire 1010] et qui devait recevoir un G&R 14N49, est restée au stade des études.

Le MB 1040, selon une notice allemande, Musée de l’Air.

Le Bloch 1040 était une version biplace du 1010, avec les mêmes moteur et armement, mais avec en plus une tourelle dorsale à quatre mitrailleuses similaire à celle du Défiant. Malheureusement, il ne restait pas le temps de construire ce chasseur biplace »[16] . Les vitesses annoncées sont particulièrement optimistes. Le 1040 devait atteindre les 700km/h, soient seulement 20 de moins que le 1011, alors qu’il recevait une tourelle quadruple, certes redessinée par rapport à celle du Defiant, mais qui restait forcément pénalisante en termes de trainée et de poids. Quant au ‘petit’ 1010, les 1180 cv de son 14N devaient le propulser à 620 km/h, une performance jamais réalisée par un appareil à moteur en étoile de cette puissance !

Autre erreur de l’article, le moteur des 1011 et 1040 devait être un Pratt & Whitney R2180, et pas 1830. Ce moteur, appelé à l’époque Twin Hornet, avait une cylindrée supérieure à celle du Twin Wasp R1830.  Il avait été remarqué à l’occasion du premier vol du DC4E en  Mai 1938[17]. Sa production en France avait été envisagée dans le cadre du contrat signé au nom de P. Cot en Novembre 1937[18]. Avec un diamètre de 137 cm, le Twin Hornet présentait une surface frontale supérieure à celle des GR 14N et R, de diamètre 129 cm. Il était aussi marginalement plus lourd que le 14R.

Un profil paradoxal

Une originalité du dossier n’a pas, à notre connaissance, été relevé jusqu’ici : la silhouette paradoxale des Bloch 1011 et 1040, appareils à moteur en étoile dont le capot moteur semble celui d’un moteur en ligne. Plutôt que de supposer l’étude menée en parallèle d’une version à moteur en ligne, qui n’est évoquée par aucune source, nous pensons que la solution de ce nouveau mystère doit être recherchée outre-Atlantique. La Naca avait en effet lancé un programme visant à réduire le handicap que constituait pour les chasseurs l’utilisation d’un moteur en étoile par la recherche de nouvelles configurations de capotage. Ces travaux devaient conduire à la réalisation de deux prototypes. D’un côté, Curtiss avait construit le  XP-75S,  rebaptisé XP-42, dont les essais officiels remontaient à Mars 1939, et le dispositif avait été breveté en Mai de la même année[19].

Profil du Curtiss XP42,Source Cuny et Beauchamp, p.69.

Dans le même temps, Northrop faisait voler un A 17A et Republic réalisait un XP41, essayé en soufflerie en Juin et Juillet 1939.  Il y a tout lieu de penser que le bureau d’études bordelais de Bloch s’était inspiré de ces travaux pour le dessin du capotage des 1011 et 1040, ainsi que la conception des circuits appropriés d’air de refroidissement. L’échec de la formule, attesté notamment lors des essais du XP42 à Wright Field, conduit à penser que ce système aurait du être abandonné, et que les performances prévues des 1011 et 1040 auraient été revues à la baisse, avec le retour à un capot moteur classique, comme sur le 157.

Le Seversky-Republic XP41, source NASA, via le Fana de l’Aviation, HS N° 54.

Un projet poursuivi ?

 Jacques Moulin, en 2010, a consacré un article du blog aérophile à un appareil SO C1, qu’il identifie, avec prudence vue la fragilité des informations disponibles, comme SO-1040, puis 1014. Signe de ces incertitudes, Moulin reconnait que « nous ne savons même pas quel était le type de moteur prévu, en ligne ou plutôt en étoile ». Les dimensions de l’appareil, qu’il déduit ces cotes de la maquette, permette bien de l’identifier comme le Bloch/SNCASO 1011, qui avait pu recevoir des modifications par rapport au projet de 1940.

Plan du chasseur SO 1011, source: J. Moulin, 2010

L’information importante apportée par Moulin dans cet article est que des essais de maquette ont été menés à la soufflerie de Banlève, près de Toulouse, de janvier à juin 1942. Les derniers chasseurs Bloch ont donc survécu deux ans à la défaite de 1940, au moins en termes de projets à l’étude !

Maquette de soufflerie du SO C1, source : J.Moulin 2010.

A nouveau, on ne peut que regretter qu’aucun résultat de ces essais n’ait été conservé.

Réception par l’état-major

Loin d’être défavorisé par le doublonnage avec le Bloch 157 en construction, le projet des ultimes chasseurs Bloch fût bien accueilli. Caquot garda une impression très favorable d’un examen de la structure du MB 1011 lors d’une visite à Bordeaux. Par ailleurs, un tableau prévisionnel des besoins d’hélices en  1941 faisait figurer le 1010 et le 157 sur le même plan, comme successeur potentiel du Bloch 155, tandis que le procès-verbal d’une conférence tenue le 28 Mai rapporte que « on a envisagé avec faveur les C1 équipés de 14 R, Bloch 157 ou 1011».

Perspectives de production pour 1941, source SHD AI3B6

Par ailleurs, on trouve la production du 1040 envisagée, au rythme de 110 exemplaires par mois à partir de Juillet 1941[19].

La place du 1010, apparemment moins ambitieux, n’est pas moins essentielle. Le 8 Mars 1940, une note d’entretien du ministre, reproduite ci-après, relève que Bloch  « a commencé à étudier un petit avion, le 1010 –capable de faire 600 avec les mêmes moteurs [que le MB 155]»[20]. Compte tenu des délais de mise au point et de production de moteurs plus puissants, comme le 14R, on mesure l’intérêt que présentait la perspective d’un chasseur atteignant 600 km/h avec un moteur sortant en grande série. A ce moment pourtant, la controverse sur les performances contractuelles non tenues par le MB 152 était loin d’être réglée.

Le 1010 dans les notes du ministre,  Source SHD

Questions de moteurs

Les tableaux de production pour 1941 font en effet ressortir le problème de motorisation rencontré pour les Bloch 1011 et 1040. L’abandon du R2180 par Pratt & Whitney imposait en effet de prévoir son remplacement. Le montage du Gnome Rhône 14R sur ces appareils  n’aurait pas posé de problèmes particuliers de poids, ni d’encombrement. En revanche,  au vu de l’expérience d’après-guerre, leur mise au point s’annonçait comme problématique.

En tout état de cause, ces chasseurs figurent dans des tableaux de 1940 comme équipés de Double Wasp, appellation des fameux R2800, donnant 1850 cv en 1940-41, avant d’atteindre puis, rapidement, de dépasser les 2000 cv.  La France,  ayant pris acte de l’abandon du R2180 par Pratt &Whitney, avait reporté son intérêt sur le R 2800, pour lequel des options, puis des commandes fermes, sont prises à partir d’Octobre. L’usage d’un moteur aussi puissant n’entrait cependant pas encore dans les projets des avionneurs. Aussi, le 19 Avril 1940, on demande la livraison de 6 moteurs R2800 « pour déterminer sur quel appareil français ce moteur se montera le mieux»[22].

Parmi les monoplaces, les projets Bloch 1011 et 1040 constituent les études les plus avancées d’appareils pouvant recevoir le Double Wasp R2800. Les perspectives de production évoquées suggèrent que le bureau d’études de Bordeaux était appelé à réorienter ses travaux dans ce sens, mais nous manquons totalement d’informations sur ce point. Le problème n’était pas mince. Autant le montage du 14R à la place du Twin Hornet n’entrainait pas de modifications lourdes, autant le montage du Double Wasp, plus lourd d’environ 300 kg,  aurait exigé une étude nouvelle, comme l’on montré la genèse des P47et Hellcat  qui, partant d’une remotorisation a minima des P43/44 et Wildcat, ont débouché sur la réalisation d’appareils entièrement nouveaux.

Un cousin américain

Le chasseur Seversky P43 apparaissant dépassé dès 1939, Kartveli proposa un modèle plus performant, AP-4J, désigné P44 Rocket par l’Air Corps, qui devait recevoir le P&W R2180, moteur retenu en France pour les Bloch 1011 et 1040. Commandé à 80 exemplaires comme chasseur de transition, le P44 fut rapidement abandonné par ce que Seversky, devenu la Republic Corporation, se concentrait sur le P 47, beaucoup plus évolué[23] . Cet abandon était en fait dicté par l’abandon du R2180 par Pratt & Whitney, convaincu que seul le  R2800 à 18 cylindres permettrait d’atteindre la puissance requise pour répondre à la concurrence du R2600 que Wright commençait à sortir en série. Le P44 n’ayant jamais été construit, c’est à un blog de jeu que nous empruntons cette représentation qui nous parait la plus satisfaisante.

Le P44 Rocket, source Republic, via le site warthunder.

Et si…

En termes d’uchronie, la question se pose évidemment du destin qu’auraient connu ces derniers chasseurs Bloch –qui n’auraient sans doute plus été les derniers !- au cas où la France aurait résisté à la Blitzkrieg de Mai-Juin 1940. Si la mise au point du MB 157 n’aurait pas dû poser de problèmes particuliers, il n’en est pas de même de son moteur, dont l’homologation à la puissance de 1300cv sera péniblement obtenue après-guerre. En cas d’échec, et en l’absence de moteur américain qui convienne, on peut imaginer qu’ait été réactivér le projet de construction sous licence du Bristol Hercules par  la Société SIGMA, en cours de réalisation avant-guerre, et suspendu, plus qu’officiellement abandonné, à la mobilisation[24]. Cela n’aurait fait qu’anticiper de 10 ans la relève du14R par l’Hercules pour équiper la série des Nord 2501 ! L’Hercules était cependant marginalement plus large -140 cm vs 137- et plus lourd -875 vs 748- que le R2180, ce qui aurait à nouveau pénalisé les performances. Il était en revanche fiable et dépassait les 1600 cv dès sa version VI de 1941. Toutefois, on ne saurait négliger que le passage  d’une série de MB 155 à des 157 aurait imposé un renouvellement complet des outillages spécifiques, bâtis et gabarits de montages, entrainant la perte de un à plusieurs mois de production selon les compétences et moyens disponibles pour effectuer cette transition. On a vu en 1940 le déficit de production entrainé par la transformation de la chaine des 152 à la production des 155.

Alternativement, l’indisponibilité du Gnome Rhône aurait pu entrainer l’abandon du MB 157 au profit du 1011, dans une version adaptée au Pratt & Whitney R2800, la seule qui aurait pu -et aurait valu- d’être poursuivie en 1940. L’ampleur du travail d’étude, de développement, de mise au point, puis d’industrialisation,  à mener n’aurait guère permis à ce chasseur, plus comparable à un Hawker Fury qu’à un P47, de rejoindre les groupes de chasse avant 1942.

Heureusement, l’imagination et l’habilité d’un maquettiste nous permettent de voir le Bloch 1011 en action, sur la boite d’une maquette qui aurait fait fureur –nous n’en doutons pas- après la guerre[25] !

Le MB 1011 en action, par G. Oddou. Site Maquette72.

 

Notes:

[1] Marcel Dassault, la légende d’un siècle, p. 162.

[2] Nous n’intégrons pas, parmi ces derniers chasseurs Bloch, le MB 700, conçu sous la direction de l’ingénieur Herbemont, sans rapport avec les bureaux d’études dirigés par Marcel Bloch.

[3] Le prodigieux roman, p. 15.  Ces performances seront validées par Green, dans son récapitulatif  qui fera autorité,  Fighters, volume one, p.34.

[4] Bodemer et Laugier, Les moteurs à pistons aéronautiques français, tome 1, p.272.

[5] Le Bloch 152, p. 46.

[6] Sur son site : https://aviadrix.blogspot.com/2013/07/le-bloch-157-lexception.html

[7] Post de Silentrain, le 02/06/2017,  sur le site : https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/385092-marcel-bloch-mb157-missed-opportunity/

[8] Dans son livre : A la conquête du ciel, p.69.

[9] Cf. D.Isby, The Decisive Duel, Spitfire vs109, p.204.

[10] Référence  NT15247.

[11] Note moteurs nouveaux, début 1940, SHD 11Z12939

[12] Compte tenu de cet enjeu, il serait important de confronter la notice que nous citons avec le ‘document Sud-Aviation’  auquel se réfère Joanne, op. cité, p. 543.

[13]J. Cuny et R. Danel, L’aviation de chasse française, p.186.

[14] Jean Liron et M. Passingham, French Projects 1940, part 1,  Air Pictorial, March 1970, pp98-99 et 172. Outre cet article de Liron, nous avons consulté de brèves fiches provenant d’un rapport de la Luftwaffe, conservé au Musée de l’Air.

[15] A la conquête du ciel, p. 82.

[16] Art. cité, pp. 98-99.

[17] R.J. Francillon, McDonnell Douglas Aircraft since 1920, p. 267.

[18] Nous aurons l’occasion de revenir sur ce sujet.

[19] Cuny et Beauchamp, Curtiss Hawk 75, p.67.

[20] Note non datée, in SHD 3B6.

[21] In 11Z12938.

[22] Message de la mission d’achat French Air, SHD 2B103.

[23] William Green, War Planes of the second WW, Fighters, Volume Four, p. 169.

[24] Nous reviendrons sur ce sujet dans un prochain article.

[25] Cf. le site :  http://maquette72.free.fr/amis/Gaetan/2014_38_bloch1011/index_ao38.php

10 réflexions au sujet de « Les derniers chasseurs Bloch, 157, 1010, 1011, 1040: entre mythe et mystères »

  1. Cher ami, les performances des MB 155 et MB 156 (et non du MB 157 comme le dit faussement Mr Silentrain) ne correspondent pas à ce que je calcule avec Excel.

    La différence réside essentiellement dans une sous-estimation de la vitesse du MB 155 : Vous prenez 520 km/h, comme W. Green en 1960, mais ce n’était pas la vitesse avec le GR 14 N 49, qui atteignait 535 km/h (cf. Henri Deplante), ce qui faisait dire à Louis Bonte que « ce chasseur était le plus rapide et le mieux armé ».

    Dans le même temps, vous attribuez « très génreusement » 1 180 Cv de puissance au moteur 12 Y 49.
    Mais la puissance à l’altitude de rétablissement (3 700 m) qui n’est que de 1 070 Cv. Il est possible que ce soit au décollage, ce qui n’a pas de conséquence sur la vitesse de pointe à ~5 000 m.

    De même, pour le moteur 14 R 04, vous lui attribuez « généreusement » 1 700 Cv, ce que je n’ai vu nulle part : La puissance de pointe à 7 850 m est donnée pour 1 580 Cv.

    Le MB 156 aurait donc été capable d’atteindre un petit peu plus de 650 km/h !

    Le MB 157 reçoit une bonne partie des 2 m² d’augmentation de la surface alaire par une augmentation de la corde du profil : Autrement dit, il reçoit une voilure d’épaisseur relative plus faible, ce qui est très favorable aux vitesses supérieures à 600 km (cf. la différence entre le Hawker Typhoon – avion dont les piqués étaient souvent mortels – et son cousin le Tempest V).

    Pour ce qui est du moteur R 04 lui-même, il avait débuté ses vols sur le LN 10, un hydravion à coque très rapide pour l’époque, ce qui montre la confiance du motoriste.

    Faut-il rappeler que le RR Merlin ne sera vraiment au point qu’après être passé chez Packard ?

    Un moteur qui commence n’est jamais totalement fiable. Les méthodes US d’homologation étaient adaptées aux avions de transport. Cela n’a pas empêché que les moteurs des Curtiss H 75 A4 à moteur de 1 200 Cv étaient totalement impropres à leur utilisation sur chasseurs.

    • Merci pour ces commentaires fortement argumentés. Je vais essayer d’y répondre.
      -La vitesse du MB 155 est très généralement donnée pour 520. Je n’estime pas que le passage que vous citez d’H. Deplante, dans un livre de souvenirs où l’on relève quelques imprécisions, doive prévaloir contre ce consensus. Bruno Parmentier, auteur de la notice d’Aviafrance en 1999, référence la plus citée, n’aurait pas laissé passer une telle sous-estimation des performances du 155. Serge Joanne, dans son livre sur le MB 152, aurait aussi également eu l’occasion de rétablir cette vitesse de 535km/h, s’il l’avait estimée vérifiée.
      -Vous avez raison sur la puissance du 14R. Les 1700 cv pour ce moteur figurent dans certains articles, peu rigoureux, sur le sujet. Je n’ai pris ce chiffre que comme le cas de figure le plus favorable à l’hypothèse discutée.
      -Votre calcul porte plutôt sur les gains théoriques d’un changement de moteur sur le MB 155 ceteris paribus, toutes choses égales par ailleurs, et pas d’un appareil réel MB 156. Si l’on pouvait atteindre 650 km/h en changeant seulement le moteur, mais pas la structure, ni donc les outils et bâtis de la chaine de production, cela aurait été une hérésie sur le plan industriel d’y renoncer pour réaliser des gains supplémentaires.
      -D’accord sur le gain de finesse, que je relève d’ailleurs, procuré par le nouveau profil d’aile,
      -Les pilotes français, unanimes à se féliciter de la fiabilité des Pratt & Whitney lorsqu’ils en étaient équipés (sur Curtiss P36, GM 167 ou Douglas DB7), ou à envier ces camarades chanceux quand leurs moteurs GR14N les lâchaient (sur Léo 45 ou MB 152), n’auraient pas partagé votre critique de la pertinence des normes américaines d’homologation.

  2. Permettez-moi de souligner que les moteurs Curtiss de 1 200 Cv avaient passé avec succès les mêmes fameuses normes US.
    Mr Henri Deplante fut un très grand ingénieur. La vitesse de pointe est un élément clé pour un chasseur : La probabilité d’une erreur sur ce point particulier est particulièrement faible. D’ailleurs, il donne deux vitesses pour 2 moteurs de puissance un peu différente.
    Par ailleurs, sur les données publiées, la vitesse de pointe du Morane 406 qui présente une cellule identique à celle du 405 de Juillet 1936 et un moteur de puissance identique ne devrait jamais être annoncée comme supérieure à 450 km/h.
    Par contre, le Bloch 155 a un capot moteur plus lisse que celui du 152, l’ouverture de sa prise d’air de refroidissement passe à 0.80 m au lieu de 0.85 m et le recul du poste de pilotage ainsi que le soin du profilage de l’habitacle vitré explique parfaitement un gain de vitesse significatif.

    Enfin, Mr. Servanty se doutait parfaitement qu’en lançant le Bloch 156 en série, cet avion aurait dépassé les 190 kg/m² de charge alaire et mal centré, ce qui l’aurait rendu difficile à piloter. Il a préféré disposer d’un avion un peu plus confortable pour nos soldats.

    Bonne soirée

    • Vos arguments en faveur d’une amélioration des performances entre les MB 152 et 155 me paraissent pertinents. Je n’estime cependant pas que l’affirmation de Deplante soit suffisante pour tenir comme établie la vitesse maximale de 535 km/h. Henri Deplante était certes un grand ingénieur. Je n’en doute pas. De Lattre était un grand général, Montgomery aussi, Von Manstein certainement, nous connaissons pourtant les risques d’écrire l’histoire à partir de leurs mémoires. Pourquoi ce droit d’inventaire ne s’appliquerait-il pas aux mémoires d’un grand ingénieur? Par ailleurs, aussi compétent qu’ait été Servanty comme responsable d’un bureau d’études, vous conviendrez que ce n’est pas à son niveau que se prenait la décision de commander un appareil en série.

  3. On a écrit que le MB157 avait inspiré Kurt Tank pour l’élaboration du Fw 190.
    Cette idée a été considérée comme utopique voir purement et simplement fantaisiste ou stupide…Sauf que dans l’histoire du MB174, on voit que c’est Kurt Tank qui est nommé pour examiner les projets et les réalisations de la société Bloch. Il vient à Bordeaux dès le 27 juillet 1940 se fait présenter le MB 174 en vol, valide sa production pour la Luftwaffe puis, il passe avec d’autres ingénieurs un peu de temps à regarder les dossiers… Il a également dû jouer un rôle dans la décision de faire voler le MB157 alors que les allemands se sont opposés à laisser voler le D551.

    • Kurt Tank pouvait en effet être intéressé par les chasseurs Bloch, mais à l’époque le FW 190 avait volé dans sa configuration V5, avec moteur BMW 801 et poste de pilotage reculé, qui sera retenue pour la série. D’après E.Chadeau (L’industrie aéronautique française, p. 352), ce type de visite cherchait surtout à évaluer le potentiel des usines et son utilisation possible par l’industrie allemande, comme le suggère le texte que vous citez dans le cas du MB174. Si Tank avait connu les projets 1011 et 1040, ce qui n’était très probablement pas le cas, il aurait pu demander si leur profil de capot profilé à ventilateur caréné n’était pas imité de son prototype 190V1 dans sa première configuration.
      L’autorisation de vol du MB 157, refusée au D551, pouvait tenir au fait que le 157 devait voler en zone occupée, donc sous contrôle.

  4. Cher ami, l’inspection de l’usine et du bureau d’étude Bloch par les Allemands et dirigée par Kurt Tank, le 17 Juillet 1940, fut effectivement l’occasion de discussions approfondies entre ces ingénieurs et Kurt Tank félicita les hommes de ce bureau d’étude (source : Dassault Passion) qui n’en avaient pas vraiment l’habitude.
    Si le FW V5 (premier à moteur BMW 801) vola effectivement en Juin 1940, il servit d’abord tel quel (aile de 15 m²) à vérifier que le pilote n’était plus soumis à une température constante supérieure à 50°C, à voir si les échappements n’entraient plus dans la cabine et si l’avion était sain.
    Ceci ne se réglait pas en 5 minutes !
    Kurt Tank partit ensuite inspecter nos bureaux d’études. Il vit obligatoirement l’évolution considérable qui s’était opérée entre le Bloch 152 et le 155 et fut sûrement mis au courant de l’évolution encore plus impressionnante entre le Bloch 155 et le Bloch 157, après l’élimination du MB 156.
    Le montage de l’aile de 18.30 m² n’arrive qu’en Octobre 1940 (source : Wikipedia en langue Allemande de ce jour). La perte de vitesse ne fut que de 10 km/h, ce qui est négligeable.
    Cette modification de la surface de l’aile initiée par Lucien Servanty est rare à l’époque, sauf pour certains chasseurs navalisés : L’Arsenal VG 39 vola avec un moteur 12 Z plus lourd de 120 kg, donc probablement aussi un certain nombre de renforcements, mais en gardant sa voilure de 14 m².

    Je ne vois pas pourquoi le Dr. Tank se serait gêné pour employer une solution aussi efficace.
    La seule chose qu’il ne fit pas, heureusement pour nous, fut de remplacer les ridicules canons MG FF par des Hispano HS 404 !

    • Merci de vos remarques.
      Il m’apparait cependant improbable que les ingénieurs français se soient pressés en juillet 1940 de montrer à Kurt Tank le dossier du MB 157. De même, je ne pense pas que les performances du Bloch 152 en mai-juin l’aient désigné comme modèle pour les ingénieurs allemands. Dans sa préface au Docavia N°15 sur Le Focke Wulf 190, K.Tank indique que l’idée d’augmentation de la surface alaire est venue des difficultés rencontrées aux essais du prototype V5 au printemps 1940. Cela dit, vous êtes libre de penser qu’il a emprunté cette idée au bureau d’étude Bloch/SNCASO. Cela me parait toutefois relever plus de l’ordre de la spéculation que de la réflexion historique.
      Le MGFF a été remplacé par le MG151, dont la cadence et la fiabilité compensaient la puissance supérieure de l’Hispano.

  5. Pas mal, juste une petite précision sur les petit bouquin de William Green, les textes sur les avions français étaient réalisés par Pierre Leyvastre …

    • Merci de cette précision.
      Elle figurait dans une première version de mon texte, mais je l’ai retirée quand j’ai remarqué que la publication dans Aviation Magazine était antérieure, en fait la plus ancienne occurrence que j’ai pu trouver.Je suppose que Pierre Leyvastre est décédé, car il aurait été intéressant de lui demander ses souvenirs à ce sujet.
      De votre message, je déduis que vous n’avez pas vous même de trace d’une attestation probante des performances du MB 157 comme réalisées.

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