Production aéronautique et main d’œuvre : Novembre 1938, le tournant et la marche vers la guerre

L’industrie aéronautique française connait, de 1937 au printemps 1938, des heures difficiles. En voie de réorganisation, sous-financée, elle est aussi affectée par le contrecoup de mesures sociales affectant le temps de travail et déstabilisant le rôle de l’encadrement. Avec la montée des périls, trop bien illustrée par la capitulation de Munich, devait s’imposer la nécessité d’un effort de redressement majeur.

C’est l’histoire de ce tournant, exceptionnel dans l’histoire sociale française, que nous nous proposons de revisiter. Mise en œuvre pendant la période de marche à la guerre, poursuivie pendant le conflit, la politique de main d’œuvre s’est trouvée au cœur de la progression remarquable, mais trop tardive, de la production de l’industrie aéronautique.

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Production aéronautique et main d’œuvre : l’impact controversé du Front Populaire

Représentant typique de la mise en cause des responsabilités sociales dans les faiblesses de l’armée de l’Air en 1940, le capitaine Accart évoquait « l’effort soutenu par son personnel militaire pendant les années qui ont précédé la guerre, années terribles de préparation intensive où les mécaniciens d’escadrille travaillaient avec acharnement tout le jour et parfois même la nuit afin d’essayer de compenser les déficiences des usines en grève et l’insuffisance des ‘quarante heures’ »[1]. Certes marquée par le climat de l’époque, cette dénonciation, exonérant les militaires pour concentrer la critique sur la responsabilité imputée au Front Populaire reste très présente dans la littérature.

La responsabilité de cet épisode politique et social mérite d’être revisitée sans parti-pris, à la lumière de la documentation disponible, au-delà de la seule question des quarante heures. Pour l’ancien ministre de l’Air Laurent-Eynac, « la nationalisation n’a pas donné les résultats attendus :  coïncidant avec la situation politique trouble de cette époque, elle s’est accompagnée d’une chute incontestable des rendements en usine, d’une crise de discipline qui atteignait le personnel d’encadrement et de maîtrise, lui enlevait toute autorité, créait, pour ainsi dire dans chaque usine, une crise intérieure dommageable à la bonne marche de la production, une fabrication de l’ordre de 400 machines, une capacité de production humiliante, a dit M. Daladier »[2], tandis que pour l’ingénieur  Métral : « Parmi les causes essentielles du retard de production, il faut relever la limitation des heures de travail, l’infériorité du nombre des ouvriers spécialistes, et le faible rendement ouvrier. Nous ajouterons également la crise de la maitrise »[3].

Ce n’est pas seulement par l’enjeu d’un armement aérien retardé que l’industrie aéronautique tient une place centrale dans le débat sur les conséquences du Front populaire, c’est aussi parce que ses usines ont été de véritables précurseurs  des grèves avec occupation, puis des accords sociaux salariaux ou non salariaux et des laboratoires de leur mise en œuvre parfois chaotique, comme du grand retournement de novembre 1938 qui viendra clore cette expérience marquante de l’histoire politique et sociale de la France.

Pour revisiter cette période, il convient d’abord de revenir sur l’explosion sociale de mai-juin 1936 et sur l’effet direct des grandes mesures adoptées alors : semaine des quarante heures et convention salariale. Au-delà, notre attention se portera sur les facteurs du sous-emploi massif de la main d’œuvre en 1937, puis sur les conflits de pouvoir résultant de l’organisation et du fonctionnement de la représentation ouvrière.

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Un héros de légende qui a mal tourné, Christian Sarton du Jonchay : II-Les heures sombres

Engagé à 14 ans pour partir en guerre sous l’identité d’un spahi auxiliaire algérien,  devenu pilote après une grave blessure qui lui a valu une incapacité reconnue de 65%, Christian Sarton du Jonchay est associé aux succès de Caudron Renault comme aux ultimes tentatives de redressement de l’Armée de l’Air pendant l’hiver 1939-1940.

Christian du Jonchay à Villacoublay en 1931, source:henri.eisenbeis.free

Sa participation à la campagne de France lui vaudra, avec une nouvelle blessure, une onzième citation et la rosette de commandeur de la Légion d’honneur. Pourtant, après l’Armistice, du Jonchay devait s’engager dans une collaboration de plus en plus étroite avec les Allemands, au point qu’un témoin de son action décrira comme « [son] plus pénible souvenir de cette période [d’] avoir vu l’avilissement d’un homme qui avait été un authentique héros…»[1]. Contraint à l’exil à la libération, condamné à mort par contumace, CSDJ[2] devait bénéficier d’une mesure d’amnistie en 1959.

Après avoir rendu compte dans une contribution précédente du parcours de « ce héros de légende », il nous faut revisiter cette période où « il a mal tourné», en nous attachant d’abord au collaborateur, puis au proscrit.

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Un héros de légende qui a mal tourné, Christian Sarton du Jonchay  [I]

« Héros de légende, encore tout enivré de gloire »[1], ainsi décrit le 26 janvier 1927 par le colonel Cadiot, commandant du 11ème Cuirassiers, ce jeune lieutenant de cavalerie n’est pas encore au terme de sa trajectoire prestigieuse. C’est le même homme, invalide à 65%, que nous retrouverons, comme brillant officier d’aviation, associé aux succès de Caudron-Renault avant de l’être aux ultimes tentatives de renforcement de l’Armée de l’Air, puis aux combats de 1940.C’est aussi, malheureusement, ce même homme que nous verrons s’engager dans une étroite collaboration militaire avec l’occupant, échappant de justesse au châtiment auquel l’exposait cette action.

L’histoire singulière de Christian Sarton du Jonchay, ce héros de légende qui a mal tourné, n’a jamais été écrite. Elle a toutefois retenu notre attention. Elle méritait bien de se voir consacrer l’enquête que nous proposons de parcourir en deux temps : d’abord, dans ce premier article, les années brillantes du cavalier et de l’aviateur, que suivent, dans une seconde contribution, les jours sombres du collaborateur et du proscrit.

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Le Dewoitine 520, un grand chasseur qui revenait de loin

 « Meilleur chasseur de l’aviation française en 1940 »[1], tel est le titre indiscuté du Dewoitine 520. A quoi l’on ajoute avec raison : arrivé trop tard, en trop petit nombre. Certes, mais on sait moins que cet appareil performant revenait de loin. Au printemps 1937, Émile Dewoitine est un constructeur en faillite, aux usines particulièrement mal équipées, à la réputation mise en cause par l’échec du D513, par les accidents ayant affecté ses trimoteurs mais aussi par son implication dans les troubles qui ont déstabilisé Latécoère depuis un an.

L’histoire du Dewoitine 520 a fait l’objet de nombreuses publications. Les difficultés rencontrées dans la mise au point de l’appareil n’y sont pas occultées. On y voit  rarement abordé le paradoxe d’une réussite industrielle, obtenue par un avionneur réputé se désintéresser de la production, dans la société initialement la moins bien équipée des nationalisées de 1936-1937. Pourtant, l’histoire du Dewoitine 520 mérite d’être revisitée à l’aune des défis qu’il fallut surmonter pour que l’Armée de l’Air disposât de ce chasseur à succès, mais qui revenait de loin. Continuer la lecture

1935-1940 : la construction aéronautique française au défi d’une révolution industrielle

« Il nous a fallu sortir de l’artisanat qui caractérisait l’industrie aéronautique française dans le passé pour en arriver en quelque sorte à une industrialisation de cette industrie» déclarait le ministre Guy La Chambre lors d’une visite à Méaulte le 27 juillet 1938[1]. A cette date pourtant, la sortie évoquée par le ministre était loin d’être réalisée. Il ne s’agissait pas en effet de rejoindre un niveau d’industrialisation donné mais bien de s’inscrire dans un processus de révolution des techniques et méthodes de fabrication constitutive d’une révolution industrielle qui, partie des États-Unis, allait modifier profondément le visage de cette industrie avant et pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Malgré l’étroitesse des marchés[2], l’adoption de la construction métallique allait ouvrir la voie à des méthodes issues de l’industrie automobile, elle-même en voie de conversion vers les procédés de production de masse. Lorsqu’on veut évaluer l’importance des défis à relever pour adapter l’industrie aéronautique française aux exigences du réarmement face à la menace hitlérienne, il nous parait nécessaire de revisiter la révolution industrielle qui a affecté cette industrie dans les années 1935-1940. Bien oubliés aujourd’hui, les rapports d’auteurs aussi variés qu’Amaury de La Grange, Albert Métral, Jean Monnet ou l’ingénieur général Champsaur témoignent des efforts français pour prendre appui sur les réalisations américaines. On relèvera au passage la contribution essentielle à cette révolution d’un ingénieur français, vivant aux États-Unis, Henry Guérin.

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Le Bloch 152, des débuts médiocres, des progrès tardifs

« L’appareil Bloch 152, jugé seul, se présente comme un appareil solide, assez puissant et sans aucune difficulté particulière de pilotage. Comparé au Me109, son adversaire, il s’avère inférieur en tout point: vitesse, visibilité, camouflage»[1]. Auteur de ce constat après la défaite, le commandant Soviche aurait pu ajouter : malgré les progrès réalisés depuis l’entrée en guerre. En effet, si l’histoire du chasseur Bloch, avec ses qualités et ses limites, est bien couverte par diverses publications, on connait moins le parcours difficile de cet appareil, commandé par défaut, après des débuts médiocres, remis en cause à diverses reprises pour ses performances insuffisantes, et qui devait laisser le souvenir d’un chasseur honorable, malgré les défaillances de son moteur et de son armement.

Il nous a paru intéressant de revisiter l’histoire du Bloch 152, au regard des débats que cet appareil a soulevé au sein du ministère, comme des témoignages  portés sur lui par divers pilotes et ingénieurs.

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Forces et faiblesses des armements aériens : puissance et protection

Avec le canon Hispano-Suiza 404, l’Armée de l’Air disposait,  avons-nous vu, de l’arme d’aviation la plus puissante de l’époque, dont l’efficacité se trouvait toutefois hypothéquée par des difficultés de fonctionnement et un système défectueux d’alimentation. Dès le 3 février 1940, le général Têtu pourra ainsi constater que « le canon ne parait pas avoir donné les résultats attendus »[1]. Au-delà de ce constat, on peut s’interroger sur la possibilité de caractériser plus précisément la puissance et l’efficacité de l’armement des chasseurs français, par rapport à celui de leurs adversaires ou alliés. Munis des outils de mesure proposés dans la littérature, nous pourrons évoquer le débat sur les possibilités, non exploitées, de compléter nos armements aériens par des mitrailleuses lourdes, dont l’expérience américaine allait montrer l’efficacité. A côté du choix des armements, l’adoption de dispositifs de protection, blindages et parebrises à l’épreuve des balles, conditionnait également la capacité des appareils français à livrer combat avec succès.

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Forces et faiblesses des armements aériens : mitrailleuses légères et canons de 20 mm

Dans ses réflexions annexées à l’ouvrage de Paul Martin, « Invisibles vainqueurs », Yves Michelet, représentant le plus représentatif d’une histoire apologétique de la campagne de France, met en avant la supériorité que le canon Hispano de 20 mm aurait apportée à l’aviation française tant à l’égard des canons Oerlikon armant les avions allemands que des 8 mitrailleuses légères des chasseurs anglais[1]. Pourtant, les déficiences dans l’armement des avions figurent en bonne place parmi les doléances des équipages, comme dans une analyse objective des facteurs ayant affecté l’efficacité de l’Armée de l’Air.

Ces déficiences apparaitront progressivement, en fonction des circonstances: blocage par le gel à haute altitude, retards excessifs dans le fonctionnement des commandes pneumatiques, manque de pouvoir destructeur des projectiles de mitrailleuses légères et dotation en munitions insuffisantes pour les canons de 20 mm. Souvent partagées par d’autres aviations belligérantes, ces déficiences, allons-nous voir, avaient été pour la plupart identifiées avant-guerre et des solutions  avaient été proposées pour y remédier. Étudiées trop tard, développées trop lentement du fait de l’inertie de certains acteurs et du manque de moyens, elles ne pourront bénéficier à l’Armé de l’Air dans les combats de la Campagne de France.

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SAM40.fr : déjà un an de « faits peu connus »

« Documentation, Réflexions, Uchronies : tel est le triptyque qui caractérisera ce blog », écrivions-nous fin novembre 2018. Un an et 32 articles plus tard, nous n’entreprendrons pas d’évaluer dans quelle mesure SAM40.fr a réalisé ce programme. Pour revisiter une année de publication, nous prendrons plutôt comme fil directeur cette expression qui revient souvent sur notre clavier : « fait peu connu ».

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L’essence d’aviation au cœur de la politique pétrolière française

Lord Curzon déclarait, le 21 novembre 1918, à l’Interallied  Petroleum Conference : « The Allied Cause had Floated to Victory upon a Wave of Oil – Les Alliés ont vogué vers la victoire sur une nappe de pétrole »[1]. Dès lors, l’approvisionnement en produits pétroliers devenait un enjeu crucial dans la perspective d’un possible nouveau conflit. Dans les années 1930, la couverture des besoins de l’Armée de l’Air en essence de qualité appropriée allait s’imposer comme une préoccupation centrale de la politique française des carburants.

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L’essence à indice 100 d’octane: atout décisif outre-Manche, avantage manquant  en France ?

« Nous n’avons que du 87 octanes [sic]. La crise des moteurs n’est qu’une crise des combustibles, entend on dire. Donnez-nous de la bonne essence et vous aurez de bons moteurs », pouvait-on lire dans Les Ailes du 29 Septembre 1938, tandis qu’un article de Flight, en janvier 1944, rapportait cette déclaration d’un parlementaire anglais interviewé aux États-Unis : « Je pense que nous n’aurions pas gagné la Bataille d’Angleterre sans le 100 octane- mais nous avions le 100 octane»[1].

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La faute de Montgomery: un pont trop loin ? Non, un port trop tard

Un pont trop loin, l’expression popularisée par l’ouvrage éponyme de Cornélius Ryan, paru en 1974, est passée dans l’histoire pour caractériser l’échec de l’opération Market Garden et, au-delà, des tentatives alliées d’arriver au Rhin en Septembre 1944. L’expression, qui se réfère à un doute qu’aurait exprimé Montgomery à Browning, commandant le corps aéroporté britannique: «I think we may be going a bridge too far »[1], traduit cependant mal la réalité des décisions du commandement allié, qui nous apparaissent aujourd’hui comme des erreurs. Plus fondamentale a été l’incapacité à reconnaître la priorité que constituait le dégagement du port d’Anvers, seule solution réaliste au préalable logistique à toute offensive sérieuse sur le Rhin. La faute de Montgomery, –The Great Mistake, comme l’écrira Peter Beale[2] n’est pas ainsi d’avoir visé un pont trop loin mais un port trop tard: tel est du moins l’histoire de nous proposons de revisiter. Continuer la lecture

Août 1944, un Dunkerque sur la Seine

« Pour les Alliés, si la bataille de la ‘poche de Falaise’ a été un semi-échec, le franchissement de la Seine par l’ennemi en fuite apparaît cette fois comme un échec total » pourra écrire Jean Quellien[1]. Les Allemands en effet sont parvenus à évacuer 240 000 hommes et près de 30 000 véhicules, au grand étonnement des Alliés qui avaient détruit tous les ponts. Par son ampleur, sinon bien sûr par la largeur de la coupure à traverser, cette évacuation réussie en rappelle une autre, survenue quatre ans plus tôt. La retraite allemande sur la Seine partage le statut ambigu de l’évacuation de Dunkerque. Actant une grande défaite, les deux opérations sauvegardent des moyens pour continuer la lutte -long chemin vers la victoire, pour Dunkerque, prolongation de combats acharnés en vue de retarder une défaite inéluctable, pour le passage de la Seine.

Moins connue que les controverses sur la fermeture incomplète de la poche de Falaise, à l’origine d’un Stalingrad manqué en Normandie, cette histoire d’un Dunkerque sur la Seine mérite pourtant d’être revisitée.

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Août 1944,  un Stalingrad manqué en Normandie 

La libération de Paris le 25 août 1944 vient marquer le terme d’une campagne ouverte le 6 juin par le débarquement.  Dans la mémoire collective, la campagne de Normandie se résume trop souvent à ces deux dates limites, occultant 80 jours de combats souvent intenses, culminant le 20 août avec la clôture de la poche de Falaise, qui marquait la victoire définitive des armées alliées en Normandie. L’ampleur de la défaite subie par la 7e Armée allemande et la 5e Armée blindée a été parfois qualifiée d’un Stalingrad en Normandie[1].

Un Stalingrad vraiment ? Alors qu’aucune unité constituée n’a capitulé et que nombre de combattants allemands ont pu échapper aux mailles d’un filet trop lâche et trop faible ? Ne convient-il pas plutôt de considérer la bataille livrée autour de la poche de Falaise comme un Stalingrad manqué, où les Alliés ont laissé passer l’occasion d’obtenir une victoire complète ?

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