Après Versailles : Seeckt et De Gaulle, vers l’Armée de métier

En imposant à l’Allemagne une armée limitée à 100 000 hommes, le Traité de Versailles est parfois considéré comme ayant imposé une contrainte rigoureuse. Et si, au contraire, cette contrainte avait constitué la chance de bâtir une armée d’élite, à laquelle aspirait le général von Seeckt trois mois avant la notification des conditions alliées ? lui avait offert l’occasion de disposer de cette armée de métier dont le lieutenant-colonel de Gaulle voudra voir la France se doter ?

Qui sait d’ailleurs aujourd’hui que le format d’une armée professionnelle de  100 000 hommes imposée par le Traité de  Versailles procédait d’une volonté anglaise contre l’avis de Foch, prêt à concéder une armée de 200 000 hommes, pourvu qu’elle fût entièrement de conscription à service court?

Ce sont ces aspects aussi paradoxaux que méconnus des débats sur l’organisation militaires dans l’entre-guerres que nous proposons ici de revisiter. Continuer la lecture

Juin 1919, l’Allemagne face au Traité de Versailles : la tentation de la résistance

Alors que l’on commémore le centenaire de la signature du Traité de Versailles, on a bien oublié combien l’acceptation de ce traité a divisé l’Allemagne, avant qu’elle ne résigne à en accepter les termes. Fait peu connu, les velléités de résistance ont même conduit un moment à envisager la sécession d’un Oststaat– une sorte d’État libre de l’Allemagne de l’Est- refuge des valeurs prussiennes, patrimoine plus précieux que l’unité du Reich.

Nous proposons de revisiter ces six semaines, de la notification des conditions alliées le 7 mai à leur acceptation in extremis en vue de la signature le 28 juin, qui ont vu les autorités allemandes s’indigner, se déchirer, hésiter, pour finalement se résigner en écartant le rêve romantique d’une résistance sur les terres de l’Est, terreau et refuge du nationalisme germanique et de sa tradition militariste.

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A l’origine du redressement de l’Armée de l’Air: L’humiliation et le sursaut 

 

Le 2 septembre 1937, l’éditorial de Georges Houard, dans le journal Les Ailes s’ouvrait sur ces mots:  

Editorial de Georges Houard dans Les Ailes, 2 septembre 1937

  « A quelque chose, malheur est bon, dit un proverbe. Si ce proverbe est vrai, nous pouvons espérer une conséquence heureuse de la défaite française dans la course Istres-Damas : c’est, en ayant enfin ouvert les yeux à l’opinion publique sur la situation de notre aviation, de provoquer le redressement qui s’impose » écrivait le directeur du journal de référence de l’aviation française[1].

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Une nouvelle vie pour le Gloster F.5/34: quand l’unnamed devient Guardian

Avec le Gloster F.5/34, la Grande-Bretagne disposait d’un autre chasseur de la classe du Hurricane, voir meilleur si l’on en croit les essais comparatifs rapportés par Greg Baughen[1]. Resté le chasseur sans nom –unnamed Fighter– en raison du désintérêt de la RAF, cet appareil devait devenir un incontournable des sites de jeux ou de simulation.

Nous trouvons ainsi le Gloster F.5/34-What Might Have Been en bonne place sur le blog warbirdtails.net, et l’appareil apparait parmi les chasseurs proposés aux adeptes du programme Flight Simulator. Le site sas1946.com reprend la proposition de le baptiser Guardian, désignation qui s’insère naturellement dans la lignée des  chasseurs Gloster :  Gebe, Gorcock, Gamecock, Gauntlett et Gladiator. On trouve également sur le Forum warthunder.com une discussion des potentialités de l’appareil et des scénarios dont il peut être le support privilégié. Drix relève par ailleurs l’occasion manquée qu’a constitué l’abandon de ce chasseur.

Le très large intérêt ainsi rencontré par le F.5/34 ne suffit toutefois pas à établir que cet appareil ait pu, ou du, être commandé à la place de son concurrent de Hawker. Il nous invite cependant à réexaminer la question à l’aune d’une méthodologie uchronique qui se veut plus soigneuse.

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Le Nieuport 161/165 : Un autre destin pour un chasseur d’exception

« 22 septembre 1936, en pleine paix, la France perd la maitrise du ciel » : Par ces mots, Drix suggérait qu’en l’absence de l’accident survenu ce jour, la commande du chasseur LN 161 au lieu du Morane 406 aurait changé la donne, allant à ses yeux jusqu’à donner à la chasse française la maitrise de l’air pendant  les affrontements de 1939 et 1940. Scénario limite, sans doute, mais qui introduit bien l’enjeu qu’aurait pu constituer l’adoption de cet appareil par l’Armée de l’Air. C’est cet objet d’uchronie que nous proposons d’examiner en envisageant un autre destin à ce chasseur qui était, comme nous l’avons vu,  avec son compagnon d’infortune Gloster F.5/34, l’un des meilleurs prototypes issus des programmes de 1934.

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Nieuport 161 et Gloster F5/34 : le destin contrarié des deux meilleurs chasseurs des programmes de 1934.

« Le 17 avril 1934 est consommé l’échec de la tentative de limitation des armements. A partir de ce moment, l’Allemagne est en mesure de constituer une flotte aérienne puissante ». En ces mots, l’ingénieur général Thouvenot introduisait en mai 1939 une « Note sur les réarmements aériens anglais et français » à l’intention du ministre de l’Air, Guy La Chambre[1]. Dans les deux pays, le réarmement imposait de lancer d’urgence des programmes de modernisation concernant en particulier l’aviation de chasse. A côté de multiples différences, les expériences nationales allaient avoir en commun l’échec des meilleurs chasseurs  issus de ces programmes.

A ce titre, le destin contrarié des Nieuport 161 et Gloster F.5/34 mérite de retenir notre attention.

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Hercules et Merlin : les projets inaboutis pour doter l’aviation française de moteurs anglais

 

Le moteur Bristol Hercules devait être produit en France à 1374 exemplaires, certes, mais de 1953 à1964[1]. On a bien oublié aujourd’hui que 1200 exemplaires, en commande en 1940, devaient sortir à partir de l’automne, tandis que les chaines de Ford France débiteraient les moteurs Merlin à la cadence atteignant, dans un premier temps, 60 par mois. Le dossier de production sous licence de moteurs anglais était en effet l’un des premiers sur lesquels se penche Guy La Chambre, nouveau ministre de l’Air au printemps 1938, pour peu de résultats, puisqu’aucun de ces moteurs ne devait être produit en France avant l’armistice.

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Quand la Royal Air Force préparait la guerre contre la France

 « Si vis pacem, contra gallos  para bellum » : on l’a bien oublié aujourd’hui, c’est dans cette variante que l’Angleterre des années 1920 entendait la célèbre maxime inspirée de Végèce[1]. La solidarité des alliés d’hier avait rapidement fait place à un climat d’incompréhension et de méfiance. A la déception française face au refus britannique de s’engager pour défendre les acquis du Traité de Versailles, répondaient les préoccupations anglaises à l’égard d’un risque d’hégémonie française en Europe. Ce que l’on connait moins, c’est l’émergence outre-manche de l’idée d’une menace française, thématique nourrie et exploitée en particulier par une Royal Air Force luttant alors pour sa survie dans un climat de restrictions budgétaires et de concurrence entre services.

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La qualité des moteurs, talon d’Achille de l’aviation française de 1940

« Coupons moteur arrière droit »[1]: Ces quelques mots, le dernier message  de l’hydravion Latécoère 300 Croix du Sud dans lequel va bientôt s’engloutir Mermoz  le 7 Décembre 1936, ont suscité une profonde émotion. Ils sont aussi révélateurs d’une source de faiblesse essentielle de l’aviation française d’avant-guerre, la qualité et, plus précisément, la fiabilité de ses moteurs. Déjà, en septembre 1928, c’est une baisse de régime d’un moteur Jupiter qui avait causé en  l’accident mortel de Maurice Bokanowski et par contrecoup, la création du ministère de l’Air. 

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L’Affaire Pratt & Whitney : histoire méconnue d’un contrat sabordé

« Si un moteur américain mérita sa réputation de sécurité et de fiabilité, ce fut bien le ‘Twin Wasp’»[1]. Sécurité et fiabilité : deux qualités qui faisaient bien défaut aux moteurs français de l’époque. Qui sait aujourd’hui que Pierre Cot, à trois mois du terme de sa fonction de ministre de l’Air, avait signé un contrat prévoyant la construction sous licence, dans une usine française, de ce moteur Pratt & Whitney, le plus produit de l’histoire de l’aviation, avec 173618 exemplaires fabriqués entre 1932 et 1951.

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Le fusil Lebel : départ précipité, relève tardive

Meilleur fusil du monde lors de son adoption, en 1887, le fusil Lebel pouvait être considéré comme dépassé cinq ans plus tard. Parti le premier dans la course aux fusils modernes de calibre réduit, utilisant la poudre sans fumée, adopté précipitamment, il conservait des dispositions qui allaient rapidement s’avérer anachroniques.

Tout a été dit, ou presque, sur l’histoire de cette arme mythique, peut-être la plus connue de celles qui ont équipé un jour les armées françaises. Revisiter l’histoire du fusil Lebel, c’est le confronter  non pas à de simples rivaux, mais bien à des familles d’armes proposées par l’adversaire d’outre-Rhin, Mauser, comme par le système Berthier, concurrent tardif et successeur national. Nous verrons alors les difficultés françaises à prendre en compte les limites du Lebel et donc à utiliser   à temps et au mieux les possibilités de relève offertes par les armes Berthier.

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Le Léo 45, réussite ou chemin de croix de l’aviation française ?

 

Un ouvrage récent, consacré au bombardier Léo 45, porte en sous-titre « Histoire d’une réussite française »[1]. A lire ses pages, bien documentées et fortes intéressantes,  on se prend à penser qu’un autre sous-titre aurait aussi bien convenu : « Histoire d’un chemin de croix de l’Aviation française », paraphrasant un ingénieur qui livrait, dans le contexte particulier de 1943, sa colère à l’encontre des responsables -réels ou supposés- de la défaite[2].

C’est parce que le Lioré et Olivier 45 était tout sauf un avion médiocre que son histoire mérite d’être revisitée, comme une illustration de la manière  dont tant d’efforts, de talents parfois et, à l’arrivée, tant de sacrifices ont été dépensés en vain, gaspillés, dans ces années fatidiques. Dans cette enquête, nous serons amenés à identifier différents défauts qui ont pesé sur la mise au point, la construction et l’utilisation du LeO, tels qu’ils apparurent progressivement aux responsables de l’époque, en particulier sur le plan technique.

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De la détection électromagnétique au «Guet de l’Air» (Septembre 1939-juin 1940)

Avec quelques matériels français dépassés, et des stations britanniques en commande, mais non livrées, les armées françaises se trouvèrent fort dépourvues en moyens de détection électromagnétique quand la guerre fut venue, en septembre 1939. Pendant les mois de ‘Drôle de Guerre’, on s’efforça de constituer un réseau de « Guet de l’Air », en collaboration avec la RAF. Reposant sur l’emploi d’équipements anglais, ce programme laissait de côté le développement remarquable, mais trop tardif, de radars français modernes. C’est l’histoire peu connue de ce double effort que nous nous proposons de retracer. Continuer la lecture

Avril 1939 : la Détection Électromagnétique à l’heure anglaise

Qui se souvient aujourd’hui que la première commande massive d’équipements radar pour les armées françaises a été passée le 26 avril 1939 ? Décidée en quinze jours, cette commande de matériels anglais actait l’échec -et l’abandon- de la filière française de détection électromagnétique par le procédé David.

Cette décision, exceptionnelle par sa rapidité et les conditions dans laquelle elle intervient, illustre aussi les problèmes d’arbitrage entre l’achat de matériels nationaux et le recours à des  équipements étrangers, plus rapidement disponibles, un dilemme auquel les armées françaises seront régulièrement confrontées.

Le tournant des radars à impulsion

Les chercheurs travaillant sur les dispositifs de détection électromagnétique avaient pris conscience des avantages d’un système procédant par l’émission de brèves impulsions, plutôt que d’un signal continu comme les premiers modèles de détecteurs bistatiques, tels que ceux développés en France par Pierre David, dont nous avons retracé l’histoire dans un article précédent[1].

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« L’autre siècle », ou les difficultés d’une uchronie de 1914

 « Aujourd’hui, la plupart des historiens s’accordent pour considérer que la défaite française [dans la bataille de la Marne] a constitué une sorte de ‘’portail’’ du reste du XXe siècle ; il est même permis de soutenir qu’elle constitue l’origine de la situation si enviable dont bénéficie, grâce à la durable suprématie allemande, l’actuel continent européen devenu Union Européenne (UE) »[1] : Introduite en ces termes, la vision de « L’autre Siècle » que nous présentent une équipe d’historiens, essayistes et romanciers, coordonnée par Xavier Delacroix dans l’ouvrage d’uchronie éponyme a de quoi surprendre, voire choquer. Nous parait-elle convaincante ?

Au-delà d’un récit contrefactuel sur le déroulement de la bataille et l’issue de la guerre, c’est une vaste fresque d’un autre devenir du 20ème siècle sur les plans politique, culturel et social que dressent les auteurs. C’est pourtant aux aspects militaires et aux enjeux politiques les plus directement associés que s’attachera notre lecture et s’adresseront nos réactions.

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