Le char FCM 36, un engin splendide ?

Si le char Somua reste l’exemple d’un matériel français performant dans les épreuves de mai-juin 1940, le FCM36, plus modeste par les capacités comme par le nombre, apparait pour sa  part comme le meilleur des chars légers, « un engin splendide » iront jusqu’à écrire des officiers qui l’avaient mené au combat. Étrange paradoxe, au vu des épreuves traversées et des pertes éprouvées par les deux bataillons équipés de ce matériel.

Nous avons donc voulu revisiter ce sujet, certes bien documenté[1], mais qui mérite de retenir l’attention, tant parce qu’il illustre l’intérêt d’un moteur diesel pour les chars, que par ce qu’il dénote du fonctionnement du processus de commande et d’industrialisation dans l’armée française d’avant-guerre.

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Le « meilleur char d’accompagnement »

Ancien commandant de l’Armée des Alpes, alors commandant du1er groupe de Divisions militaires, le général Olry transmet le 5 novembre 1940 une synthèse provisoire des « rapports sur les matériels utilisés au cours de la Campagne » demandés à tous les officiers concernés. En effet, « il [avait] paru intéressant de diffuser les remarques présentant soit un caractère d’unanimité, soit un intérêt particulier, en leur conservant leur aspect ‘’réaction de l’usager’’ »[2]. Pour Olry, « ces rapports représentent en général ‘’le point de vue combattant’’, et non celui des techniciens. Ils ne tiennent pas toujours compte des possibilités techniques du moment et des difficultés de réalisation; mais ils indiquent très certainement les défectuosités révélées par l’emploi de ces matériels et les améliorations à rechercher ».

Le char FCM 36, source: site Firearmcentral.

   Dans cette synthèse, le char FCM fait l’objet de l’appréciation suivante : « Excellent appareil, extrêmement robuste, à grand rayon d’action (12 à 18 h de marche). S’est révélé un engin de guerre splendide, malgré la déficience du canon de 37/18 avec lequel certains étaient armés. Peut être considéré comme le prototype du char d’accompagnement», tandis que les Renault et Hotchkiss 35 sont « surclassés par le char FCM ».  

Dans son rapport complet de mars 1941, le général Keller, ancien inspecteur des chars, ne s’associe pas à cette appréciation sans quelques précautions. « Le commandant du 7e bataillon se montre particulièrement enchanté de son matériel et souligne avec une certaine emphase ‘’son merveilleux rayon d’action ‘’. Parmi les chars français, le char FCM était en effet le seul à posséder un rayon d’action de 12 à 15 heures suivant les circonstances. Ce fait, joint au meilleur confort du personnel à bord, a permis aux unités de durer plus longtemps au combat, avantage certain dans le combat en retraite auquel nous avons été condamnés presqu’en permanence ».

Parmi les qualités du FCM sont relevées :

-son moteur Diesel « à la base de cet avantageux rayon d’action mais dont l’emploi ne va pas sans quelques sujétions » ;

-sa mécanique qui « ne parait pas avoir eu d’histoires » ;

-la protection assurée par son blindage, « la caisse du char a résisté jusqu’à 100 ou 200 mètres aux antichars ennemis et toutes les soudures ont tenu […] Beaucoup de traces de ricochets ont été relevées» ;

– « la tourelle, dont la supériorité sur la tourelle APXR [des chars Renault et Hotchkiss 35] en habitabilité, en moyens de vision était bien connue parait par contre avoir conféré au personnel une protection moindre. Un certain nombre de perforations par 37 ennemis sont signalés alors qu’aucune ne l’a été pour la tourelle APXR ».

Sans entrer dans le détail des rapports des officiers utilisateurs, nous pouvons relever quelques appréciations significatives ou complémentaires.  Le capitaine Belbeoc’h, commandant la compagnie d’échelon du 4e Bataillon de Chars de Combat[3], est parmi les plus élogieux : « Le rayon d’action du FCM a permis à certaines unités de combattre pendant 18 heures consécutives, sans ravitaillement (à Stonne, Ardennes) […] Aucun appareil n’est resté dans les lignes ennemies par manque de gaz-oil. C’est une performance que seul le char FCM semble avoir réalisé au cours de la campagne. Le blindage constitué par des plaques en acier laminé (nettement supérieur qualitativement aux plaques en acier coulé des chars R35) et soudées électriquement s’est montré très résistant. Extrêmement robuste et en partie protégé, le train de roulement n’a donné lieu à aucun déboire. Au 4ème bataillon, il n’y a pas eu une seule panne due à cet organe. Toutes ces qualités font du char FCM un char extrêmement robuste. Doté de quelques perfectionnements de détail que nous allons examiner, il pourrait être le char d’accompagnement idéal »

 L’appréciation générale du capitaine Belbeoc’h est de la même teneur : « Lorsqu’il et servi par des mécaniciens avertis, le char FCM s’est révélé un engin de guerre splendide, qui a gagné la confiance de tous les équipages ».

Mais des défauts significatifs

Unanimement condamné par les utilisateurs, la faible puissance de son canon de 37, modèle 1918, dont le projectile, tiré à 360 m/s, ne pouvait guère perforer que  21 mm à 400 mètres sous 35 et cela, avec  des obus perforants dont la dotation était limitée (normalement à    ) et en général épuisée dès les premières minutes en cas de rencontre avec des chars adverses. « Son inefficacité dans la lutte char contre char a été totale et la cause de la mise hors de combat de nombreux appareils français », constate le capitaine  Belbeoc’h.  Commune aux différents chars légers, cette défaillance devait apparaitre clairement chaque fois que les FCM36 durent affronter des chars allemands, à l’exception des plus légers.

Si cette insuffisance de son armement ne mettait pas en cause la conception du char FCM, il n’en allait pas de même du problème suivant : « Le brin supérieur de la chenille passe dans un couloir (tunnel) dans lequel viennent s’accumuler les boues lorsque le terrain est frais, au point de bloquer presque le char », comme ce sera le cas par temps de gel comme certains jours de l’hiver 39-40.

Commandant du 7e BCC, lourdement éprouvé à Maisoncelle, près de Sedan, le chef de bataillon Giordani avait été avant la période d’opérations actives l’auteur de plusieurs rapports recommandant la poursuite de la fabrication du FCM. L’avis favorable qu’il renouvelle après la campagne ne va pas sans nuances : « Malgré tous ses défauts, le char FCM est encore supérieur aux R et aux H, qui eux ont pourtant été fortement améliorés depuis leur apparition, et si on lui apportait les modifications signalées dans les rapports de février et octobre 1939 (direction-embrayage-démarreur, boite de vitesse) on aurait un appareil de tout premier ordre »[4].

Le commandant Giordani, entouré de ses officiers, source: GBM, n°86.

    Les qualités du char FCM tenaient certes à sa motorisation, mais plus généralement à sa conception et à son organisation.

Les avantages du moteur Diesel

Seul parmi les chars français, le FCM était équipé d’un moteur Diesel, produit par Berliet. Un premier modèle de type ACRO construit sous licence était sujet à de nombreuses pannes qui compromettaient la réputation des camions Berliet. Aussi, « Berliet a proposé de remplacer son diesel Acro par un nouveau modèle faisant appel au procédé Ricardo. Outre qu’il est plus puissant (105 cv régulé à 95), il est surtout moins sujet aux pannes et tout spécialement aux fêlures de culasses qui étaient la plaie de l’Acro »[5], ce qui est accepté par l’état-major, Service de l’Armement et des Etudes Techniques, le 19 mars 1938.  Le modèle monté sur le FCM était un 4 cylindres, de 130 mm d’alésage et 160 de course, 8,4 litres de cylindrée, donné parfois pour 105 cv mais limité à 90 cv, d’où des indications contradictoires que l’on trouve dans la littérature. Une note des FCM au Directeur des Forges, le 23 mai 1938, permet de lever cette incertitude: « [lors d’essais à Vincennes], le moteur a bien donné une puissance de 93 à 95 cv à 1550 t/m mais cette puissance était la puissance maximum et non la puissance nominale qui reste 90 cv »[6]. Berliet devait produire 13500 moteurs  Diesel entre 1937 et 1939[7], mais il est difficile d’attester que le 4 cylindres du char FCM ait été monté sur certains d’entre eux, un 6 cylindres de cylindrée équivalente paraissant avoir été plus répandu. Parmi les utilisateurs regrettant toutefois une puissance insuffisante,  le capitaine Belbeoc’h  considérait que « il y a une nécessité absolue à étudier, pour chaque modèle de char, un moteur qui soit un moteur de char et non pas un moteur pour poids lourd, fut-il même doté de quelques améliorations ».

Dans les retours d’expérience, le moteur Diesel est unanimement considéré à la source de deux avantages du char FCM : une autonomie de marche supérieure et un moindre risque d’incendie. Généralement reconnu, notamment pour les applications à l’aviation, la réduction des risques d’incendie devait cependant être contestée par un officier en charge des questions de motorisation à l’état-major, devant la Commission permanente d’étude technique de l’organisation des chars:  « Le chef d’escadron Mozat fait remarquer qu’en tout cas on est d’accord sur le fait que, si le combustible est de l’essence, celle-ci peut s’évaporer, mais s’il s’agit de gas-oil, ce combustible reste dans le char et l’incendie est grave »[8]. Cet argument étonnant dénote la méfiance de l’état-major à l’égard de ce type de moteur, méfiance bien mal placée à la lumière de l’expérience des combats. Signalant la « diminution des risques d’incendie » permis par le moteur Diesel, le commandant Giordani relevait : « La comparaison faite sur le champ de bataille entre la combustion d’un gros char allemand et celle d’un char FCM (Lieutenant Leclair), incendiés presque au même moment, semblerait prouver que le char à huile lourde brûle beaucoup plus lentement, ce qui permet à l’équipage de pouvoir sortir ».  

Vue montrant le compartiment moteur et le ‘tunnel’ de protection des chenilles, source: site Woldwarphotos.

La littérature de cette époque signale deux avantages supplémentaires du Diesel, le premier anecdotique, le second particulièrement pertinent pour notre sujet, bien que rarement relevé. 

On n’est plus habitué aujourd’hui à compter parmi les qualités du Diesel « un échappement non toxique », comme l’écrivait alors un ouvrage de référence : « un avantage du Diesel sur le moteur à allumage par étincelle, du point de vue de la santé publique, réside dans la faible teneur de son échappement  en oxyde de carbone, gaz particulièrement toxique qui se trouve au contraire en très fort proportion dans l’échappement des moteurs à étincelles » [9]. L’argument était particulièrement vrai à une époque où la carburation était mal maitrisée et sur des chars dont l’étanchéité du compartiment moteur pouvait laisser à désirer. Du fait de son efficience, le moteur Diesel devait garder un avantage relatif quand l’attention s’est portée sur les émissions de CO2, avant que les risques liés aux émissions de dioxyde d’azote (NO2) et de particules fines ne conduisent à inverser l’évaluation relative des dangers sanitaires attachés aux différents types de moteurs.

Moins connu, mais particulièrement relevé pour les usages aéronautiques, un dernier avantage du Diesel concernait  également l’équipement des chars. Avec ces moteurs en effet, « la réception des appareils TSF n’est pas brouillée », remarque Heldt. « Tous les avions sont actuellement équipés d’appareils récepteurs et, afin d’éviter les parasites dus à l’allumage électrique des moteurs à essence, les circuits primaires et secondaires doivent être complétement blindés, c’est-à-dire entourés par un fourreau de métal conducteur […] Dans un Diesel, ces inconvénients disparaissent complétement »[10].

Lors d’une réunion de la « Commission permanente d’étude technique de l’organisation des chars », en Avril 1939, le commandant Labat, chef de la Section d’études des matériels de transmission -SEMT- et futur héros de la résistance, devait reconnaître un avantage de ce type: « Dans le cas des chars à moteur Diesel, l’antiparasitage doit être effectué principalement sur les moteurs et on peut le réaliser parfaitement; au contraire, la question reste entière pour des chars comme le SOMUA »[11]. Cet avantage ne devait pas être exploité sur le FCM 36, alors même que, comme le rappelait le capitaine Belbeoc’h, « des postes de radiophonie ER 54, en expérimentation sur les chars FCM de la 3ème compagnie du 7ème BCC avaient donné de bons résultats ». Sa tourelle, plus spacieuse que celle des R35 et H35 se prêtait en effet à une telle installation, qui aurait évité un désavantage tactique majeur pour les chars français.

Un matériel bien conçu

Loin de se réduire à sa motorisation Diesel, les qualités du char FCM tenaient à une bonne conception de sa structure, de son profil, de son blindage et de ses aménagements.

Retrouvons le capitaine Belbeoc’h, pour son avis : « Silhouette du char et blindage : bien profilé, le char FCM a de nombreuses parois obliques lisses, qui facilitent le ricochet des obus, des balles et même des bombes d’avions […]Le blindage constitué en plaques d’acier laminé (nettement supérieur qualitativement aux plaques en acier coulé des chars R35) et soudées électriquement s’est montré très résistant ». A la fois enveloppante et profilée, la conception du blindage du Char FCM semblait concilier les impératifs. Construit un an environ après le FCM, le char soviétique BT-IS, intermédiaire important entre la série des BT des années 30 et le fameux T34, devait améliorer encore cette configuration du blindage.

Le BT-IS, précurseur du T34, source: J.Milsom, Russian Tanks

  Construit seulement comme prototype en 1936, le char rapide BT-IS testait le principe de plaques de blindages inclinées, en vue d’accroître la protection effective du personnel et des mécanismes[12].

L’appréciation de la configuration du char FCM résisté à l’épreuve du temps, si l’on en croit ce qu’écrivait Pascal Danjou en 2007 : « Le char se présente sous la forme d’un engin dont les plaques de blindage sont laminées et mécano-soudées. Ce procédé, innovant à l’époque, offre plusieurs avantages. Tout d’abord, la forme en diamant des différentes plaques, si elle est complexe, offre des avantages balistiques non-négligeables […] Autre avantage et non des moindres, […] cette nouvelle technique permet aisément d’étanchéifier le char ; il sera ainsi le premier char français à être protégé contre les gaz de combat par surpression »[13].

Cette technique permettait également la réalisation d’une tourelle plus spacieuse, en même temps que plus légère que la tourelle APXR des R35 et H35 -1287 kg contre 1552, soient 265 kg de moins[14]. Ces tourelles étant interchangeables, il avait été prévu que le modèle AMX soit monté sur les autres chars légers, Renault et Hotchkiss, le montage, à titre expérimental, d’une tourelle FCM sur un Renault, ayant donné des résultats satisfaisants. Le 17 septembre 1940, au terme d’un rapport sévère sur le R40, toute récente version du R35 à train de roulement amélioré, le chef de Bataillon Duffour indiquait que « le remplacement de la tourelle APXR par une tourelle FCM améliorerait notablement le char aux points de vue habitabilité, facilités de commandement et d’observation »[15].

Plus globalement, l’habitabilité du char FCM tenait à un bon groupement de l’ensemble moteur et transmission à l’arrière, dégageant le reste de l’habitacle pour le conducteur et l’emplacement de la tourelle et le conducteur-mécanicien, comme le montre le plan ci-dessous.

Plan d’aménagement du char FCM, source CAA, via Trackstory.

  On notera que cette disposition devait être adoptée sur un projet de char allemand, étroitement inspiré du T34 soviétique. Sur le projet Daimler Benz VK.3002 en effet, « le groupe moteur propulseur se compose d’un bloc Diesel MB507 couplé à une transmission située à l’arrière […] Le montage de l’ensemble moteur-transmission à l’arrière laisse un espace conséquent à l’avant. Cette disposition, à proximité des barbotins, permet de se passer d’arbre de transmission. Sur les véhicules allemands antérieurs, ce dernier traverse la caisse, empiétant logiquement sur l’espace »[16].

L’habitabilité du poste de conduite était d’autant plus appréciée que le FCM disposait de 12 heures d’autonomie. On comprend ainsi que le « Rapport d’ensemble sur l’expérimentation des chars FCM36 » par le 503ème RCC, du 10février 1939, ait conclu dans ces termes: « La chambre d’équipage, et particulièrement la tourelle, font de ce char le seul char léger qui soit habitable dans des conditions compatibles avec le travail de l’équipage ».

Le chat FCM, objet et victime de la rivalité des services

A côté de ses qualités certaines, le char FCM présentait de multiples défauts. Il appartenait aux services ministériels compétents de veiller à la correction  des problèmes signalés par les commissions et unités en charge des différents essais. Dans une organisation rationnelle, on pouvait imaginer une ou des réunions périodiques confrontant les points de vue des diverses directions concernées et concluant à des décisions à prendre ou à proposer à l’autorité supérieure. Au lieu de cela, on assiste à une véritable guérilla bureaucratique, à coup de notes échangées entre des officiers d’une même armée, dont les bureaux ne sont éloignés que de quelques rues du centre de Paris.  

A l’origine de ce conflit, le fait que la commande des FCM, à la demande de la Direction de l’Infanterie, avait dérogé à la norme en retenant la tourelle proposée par le constructeur, au lieu de la tourelle APX conçue par les ingénieurs de l’Armement, à l’Atelier de Puteaux. De ce fait, ce char devait faire l’objet d’une hostilité larvée de la part des services techniques du Ministère de la Guerre alors que la Direction de l’Infanterie allait maintenir son soutien.

Voici un exemple de cette joute paperassière, aux conséquences stérilisantes.

Pour la DFA, des problèmes rencontrés pour la fabrication de la tourelle du char FCM provenaient du fait que son étude avait été effectuée « en dehors de ses services ». Le 16 aout 1938, la Direction de l’Infanterie, se désolidarise d’abord de cette position au motif que « il n’appartient pas à la 1ère Direction [Direction de l’Infanterie] d’entrer dans la polémique mettant aux prises la 12ème Direction [DFA] et le constructeur, toutefois elle croit devoir préciser les points suivants », lesquels points réfutent les arguments de la DFA. Finalement, grand classique de ces conflits organisationnels, le service rival se voit imputer la responsabilité de l’incompréhension à l’origine du problème dans les termes suivants :

Doléances de la Direction de l’Infanterie à l’égard de la DFA, source: SHD

 En face, on trouve cette annotation manuscrite en marge d’un document reçu de la Direction de l’Infanterie et qui dénote bien la nature du conflit de compétence autour du char FCM : « La 1ère Direction exagère, elle continue à traiter directement avec le constructeur,-mais il convient d’attendre semble-t-il, la réaction provoqué par notre note sur la tourelle FCM »[17]. On notera d’abord le reproche de fond -seule  la DFA est qualifiée pour être en relation avec le constructeur- et la solution proposée -attendre les effets d’une note- bien caractéristique d’un conflit bureaucratique, mais moins des exigences d’un programme de réarmement.

 

Le conflit de services autour du FCM atteint son paroxysme dans un épisode relaté dans une étude du commandant Suire, par ailleurs auteur de divers ouvrages d’histoire militaire, citée par Eric Denis sur le forum d’atf40 : « A Bourges, le char R35 et le FCM furent soumis au tir des canons. Alors, les choses se gâtèrent. L’Etat-major reçut la photographie des deux chars après l’expérience : le char R35 fort troué avait encore forme de machine de combat, le FCM semblait au contraire dévasté par les obus. Les adversaires du FCM triomphèrent ; les soudures n’avaient pas tenu, le char s’effondrait sous les coups comme un château de cartes. Les promoteurs du FCM, navrés, mais méfiants, cherchèrent à comprendre. Remontant aux procès-verbaux d’expérience, ils s’aperçurent que le char Renault avait été traité aux seuls canons de 25 et de 47 tandis que de surcroît le FCM avait encaissé plusieurs obus de 75. Ce simple détail négligemment omis assurait de substantiels avantages au R35 qui s’en tirait à peu de frais ». On rappellera que, bien sûr, la Commission d’essai de Bourges ne dépendait pas de la Direction de l’Infanterie !

Des améliorations nécessaires, bien identifiées, mais différées

On l’aura compris, ce contexte de rivalité entre services n’était pas favorable à la correction des nombreux défauts, plus ou moins sérieux, recensés sur le FCM.

Sans prétendre être exhaustif, on relèvera[18] :

-Un renforcement nécessaire de la protection des puits de tourelle ;

-La modification de la boite de vitesse, dont le mauvais échelonnement des rapports, avec « un trou entre la 3ème et la 4ème vitesse », pénalisait la mobilité du char ;

-l’adoption d’un démarreur à inertie, à la place de deux démarreurs, électrique et à air comprimé, tous deux déficients ;

-l’installation d’injecteurs de La Précision Mécanique, à la place des injecteurs  Lavalette, construits sous licence Bosch, dont la fourniture pouvait être perturbée par la maison mère allemande ;

-plus grave, les inconvénients, signalés plus haut, du tunnel de protection du train de roulement, qui retient la boue en terrain gras et humide.  La Section Technique de l’Infanterie considérait, le 9 novembre 1938, que « le tunnel protecteur des chenilles, pour un avantage d’une importance discutable, comporte beaucoup d’inconvénients ; il semble donc raisonnable de renoncer à son principe ». Entrainant une modification très substantielle des blindages, une telle modification ne pouvait s’appliquer qu’à d’éventuelles séries ultérieures. En attendant, les FCM s’efforcèrent, sans grand succès, de réduire ce défaut en essayant un profil de chenilles plus adapté. Aucune amélioration ne devait être apportée avant la campagne de mai-juin, sans conséquences graves vu l’état des terrains et les circonstances météorologiques de ces semaines de printemps.

-Particulièrement pénalisant au combat, le défaut de pouvoir perforant du canon de 37 SA18 n’affectait pas spécifiquement le char FCM. Le remplacement de cette arme dépassée par le modèle SA38 était prévu depuis plusieurs années. En mars 1938, la Section de l’Armement et des études techniques stipulait que « la tourelle doit être établie (équilibrage, ouverture du masque…) pour recevoir éventuellement un canon de 37 à vitesse initiale plus grande ». Le FCM ne devait jamais recevoir cet armement efficace. La fabrication des 37 SA38 devait connaître d’importants retards car, écrira le Contrôleur Général Hoff, « sa mise au point a été très délicate et, en raison de sa grande vitesse initiale, son tube a été très difficile à réaliser  en série »[19]. Sa production limitée ira en priorité aux chars Hotchkiss des DLM, du moins pour la part qui pourra être montée en l’absence de masques de tourelle en nombre suffisant.

Le FCM à canon long SA38, source: Jeudy, Chars de France.

Problème supplémentaire, la force de recul supérieure  de cette pièce ébranle les soudures, qui risquent de ne pas tenir dans une utilisation opérationnelle. « Pour cette raison, FCM étudie une nouvelle tourelle à structure renforcée dont la maquette en bois est comparée le 22 mai 1939 avec une tourelle de série et une tourelle de série modifiée. Pour cette nouvelle tourelle, certaines pièces sont embouties, ce qui résout le problème de la fragilité des soudures »[20].

Retards de fabrication

Le 9 avril 1938, le contrôleur général Le Hénaff présente un rapport qui nous éclaire sur les difficultés rencontrées dans la mise en production du char FCM36.

Extrait du rapport Le Hénaff,source SHD.

    On remarque d’abord que, malgré la modestie de la commande -100 chars,- la fabrication est répartie entre les trois sites des Forges et Chantiers de la Méditerranée, seule la fabrication des tourelles étant concentrée au Havre. Peu étonnante dans l’industrie navale, cette dispersion prévalait aussi dans la fabrication des R35 et B1bis, du moins en ce qui concerne les carcasses et les blindages.    

 Du fait des délais administratifs et de négociation, le marché qui prévoyait une production débouchant fin aout 1937, n’a été notifié que le 21juin de cette même année, alors  que la décision de commande remontait au 26 mai 1936. « Une autorisation de commencer les travaux  a bien été donnée le 2 décembre 1936, mais la direction des FCM n’a pas voulu engager sérieusement sa fabrication avant acceptation des différentes clauses du marché et notamment du prix ». Le Hénaff met ensuite en cause un « retard dans les fournitures à faire par les services de la Guerre : erreurs dans les plans, modifications demandées, etc.. », ainsi que « la situation économique (difficulté d’embauchage d’ouvriers qualifiés, baisse du rendement de la main d’œuvre, retard dans les livraisons de blindage, etc… ».Ces causes ayant disparu, les livraisons devraient atteindre le rythme de 12 par mois à partir d’avril (4 à Marseille et 8 à La Seyne.

La Seyne, principal site des FCM, plan d’après-guerre

  Le rapport met cependant en garde contre de nouveaux retards qui pourraient survenir du fait du changement de moteur envisagé, mais non décidé : Berliet a anticipé ce changement en construisant 57 nouveaux moteurs, licence Ricardo, mais « parait hésiter à continuer sa fabrication tant qu’il n’aura pas reçu l’avis officiel de la commission ». Surtout, Le Hénaff  souligne la nécessité de faire savoir rapidement « si les Services [du Ministère] de la Guerre ont l’intention de faire une nouvelle commande aux Forges et Chantiers de la Méditerranée […] Si l’Administration de la Guerre tarde trop à lancer une nouvelle commande, elle risque de se trouver devant des ateliers en voie de désorganisation».

On peut observer que l’expérience des FCM pour la construction de chars à blindage laminés-soudés ne sera pas exploitée par les autres constructeurs. Lorsque les AMX, anciens ateliers Renault d’Issy les Moulineaux nationalisés, doivent maitriser cette technique, c’est vers un ancien camarade de l’X travaillant à l’Arsenal de Brest, que se tourne l’ingénieur Molinié: « J’allais voir l’expert des constructions navales, mon ancien de la classe 5 de la Rue Descartes, le Grand Dutilleul. Il me reçut avec la courtoisie habituelle des marins et m’ouvrit les portes du chantier du ‘Richelieu’ à Brest. Ce fut le début d’une excellente collaboration concernant la soudure des aciers à blindage »[21].

Finalement, la réception des 100 chars fabriqués devait s’étaler du 2 mai 1938 au 13 mars 1939.

Remarqués au défilé du 14 juillet 1939, source: worldwarphotos.

Les FCM36 partageront l’honneur du défilé du 14 juillet 1939, comme on les voit ci-dessus contournant l’Arc de Triomphe.

Seulement 100 exemplaires

Meilleur de sa catégorie, le char FCM36 devait cependant n’être produit qu’à 100 exemplaires, contre 1540 Renault R35 et environ 150 R40, ainsi que 400  Hotchkiss H35 et 710 H39[22]. Comment expliquer ce paradoxe ?

Malgré l’hostilité de la DFA, une, voire deux nouvelles commandes de chacune 100 exemplaires ont bien été envisagées. Le projet ira très loin, comme nous allons le voir.

« Par notes du 12 mai 1938 et du 3 février 1939, l’État-major de l’Armée a prié la Direction des Fabrications d’Armement de faire mettre en commande les 200 chars Mle 36 FCM N°101 à 300. Cette question a fait l’objet d’une mission de contrôle dont les conclusions sont formulées dans le rapport particulier de contrôle N°16 du 20 décembre 1938 », rappelait une note DFA le 21 juin 1939[23]. Cette note indiquait par ailleurs qu’un projet de contrat était établi et qu’il convenait, pour éviter un retard de trois mois, d’autoriser les FCM  « à faire approvisionner 100 tonnes de blindages », soit une dépense de 1800 000Francs, avec au passage la précision suivante : « la construction d’un char FCM exigeant 6,2 tonnes de blindage ». Le 21 Avril 1939, une lettre de la DFA, sous le timbre du Ministre de la Guerre, Président du Conseil, avait prié la Direction des Forges d’établir sans délai un contrat provisoire avec la société FCM pour la fourniture de ces 200 chars supplémentaires. Le 22 juillet 1939 encore, l’ingénieur militaire en chef de Curières de Castelnau, Directeur des Fabrications dans l’industrie, notifie aux FCM le type de tourelle « adopté pour l’équipement  des 200 chars FCM N° 101 à 300 ».

La fin de l’histoire est donnée par le Contrôleur Général Jacomet, alors secrétaire général du Ministère de la Guerre et proche de Daladier, dans son ouvrage d’après-guerre, L’armement de la France : « Des exemples concrets ont montré que les retards dans la discussion des marchés provenaient parfois des exigences inadmissibles des industriels. Il advint même que ces prétentions empêchent la conclusion des contrats. Tel fut le cas de la Société  des Forges et Chantiers de la Méditerranée, à laquelle avait été passée en 1936 une commande d’une tranche de 100 chars au prix déjà surfait de 450 000 francs, et qui, en 1938, lors de la discussion relative à une deuxième tranche de 100 chars, livrables seulement en Septembre 1940, demandait un prix unitaire de 900 000 francs, c’est à dire un prix double du prix antérieur. En fin de compte, après enquête de contrôle, et en accord avec l’état-major de l’Armée, je dus renoncer à approuver ce marché »[24].

Si la formulation adoptée tend à mettre en cause la direction des FCM pour décharger sa responsabilité, on peut observer que cette société était dans l’incapacité de relancer la fabrication de ses chars dans des conditions normales de cout et de délais. Aux termes d’une commande de 70 chars B1bis décidée en février 1939, et notifiée le 26 septembre, elle devait en monter 18, contre 30 seulement pour Renault, aux moyens considérablement supérieurs[25]. Pour la Marine Nationale, elle devait construire 6 torpilleurs d’escadre de 1800 tonnes, de la classe Le Hardi.

Les FCM 36 au combat: des chars d’accompagnement non accompagnés !

A la déclaration de guerre, le char FCM36 équipe les 7ème et 4ème bataillons de chars de combat, qui passent la « Drôle de guerre » en arrière des armées de l’est, ou au camp de Mourmelon où ils participent à des exercices d’entrainement combinés avec des régiments d’infanterie. Dirigés vers la frontière le 10 mai, ces bataillons sont engagés le 14 contre la tête de pont allemande de Sedan.

Le 7ème bataillon, qui devait attaquer en soutien du 213ème RI, se trouve rapidement seul, au moment d’affronter une forte défense allemande, d’antichars et de chars. Sa 1ère compagnie perd 9 chars sur 13 engagés, la seconde 8 sur 11, sacrifiés en vain parce que « l’infanterie n’a pas essayé de profiter de la progression des chars »[26]. Cet engagement, qui voit des chars d’accompagnement non accompagnés affronter la fine fleur de la Wehrmacht –régiment Grossdeutchland et 10e PZD, ne répondait en rien aux missions pour lesquelles le FCM 36 avait été conçu.

Un FCM détruit face au redoutable 88 automoteur, source: wwphotos.

 Il est intéressant d’évoquer un cas dans lequel les chars FCM ont été engagés dans des conditions correspondant  à leur mission prévue. Le 9 juin, le 4ème BCC doit contrattaquer dans la région de Voncq les unités allemandes qui ont franchi le Canal des Ardennes. Bien coordonnées avec des unités du 57ème RI, l’attaque va s’exercer contre des unités d’infanterie allemandes en mouvement. Au soir du 9, le bilan est positif, malgré la destruction de 5 chars par le feu ennemi. La 78 ID allemande reconnaitra de lourdes pertes, dont 550 morts lors des combats de Voncq[27]. Le lendemain 10 juin, cependant, face à des Allemands renforcés, l’engagement du 4ème BCC tournera à la mission de sacrifice, pour couvrir la retraite des fantassins.

Lors de ces combats, le blindage du char FCM, en particulier sa tourelle, sera traversé par les 37 mm, surtout des canons de chars, tirés à courte distance, mais résistera aux tirs de pièces  plus éloignées. 

Perforations de la tourelle par des projectiles de 37, source Worldwarphotos.

En plus des combats, la retraite sollicitera beaucoup les mécanismes des chars. Pourtant, l’autonomie et la fiabilité des FCM permettront à quelques-uns d’entre eux d’échapper à la pression ennemie, jusqu’à l’armistice qui les trouvera dans la région de Limoges.

Et si…

L’abandon de nouvelles commandes allait stopper toute perspective d’évolution. En réponse à un programme de 1935 pour doter l’infanterie d’un char au moins équivalent au Somua, programme modifié en 1936 pour intégrer l’armement du B1, les FCM avaient proposé un char de 20 tonnes, extrapolation du concept du modèle 1936. Le projet ne devait pas dépasser le stade d’un premier examen en commission et l’entreprise allait alors s’engager dans un projet de char de forteresse.

 La nécessité de trouver rapidement  un successeur au Renault devait pousser les AMX à proposer un nouveau char reprenant diverses solutions validées sur le FCM36, l’AMX 38 que P. Danjou qualifie de « une sorte de FCM plus simple à construire et moins cher, blindé à 60 mm », envisagé un moment come char de transition. Le général Keller, inspecteur des chars, considérait le 14 mars 1940 que : « si l’on veut disposer sur les champs de bataille de 1941 de chars légers ayant des possibilités tactiques supérieures à celles que possèdent les chars actuels, il faut de toute évidence lancer le plus tôt possible la fabrication du char AMX »[28]. Deux mois plus tard, l’expérience allait démontrer l’inanité d’un projet de nouveau char avec tourelle monoplace.

 

Le prototype AMX38, source: site Tankarchives

 En l’absence de prolongation de la série portant sur un modèle armé du 37 SA38 avec la nouvelle tourelle prévue, l’aptitude du FCM36 au combat contre chars pouvait être améliorée par l’usage d’une munition plus performante. Comme le remarquait Stéphane Ferrard, « pour les armes anciennes, la généralisation d’obus sous-calibrés aurait certainement permis, surtout pour les chars légers, de faire meilleure figure »[29]. L’obus Brandt, de 37/25, tiré à 825m/s de vitesse par un canon mèle1918, avait en effet une capacité de perforation égale à celle d’un 25 SA34, soit 40 mm sous incidence 30° à 300 mètres.

L’obus sous-calibré Brandt, source S.Ferrard, France 1940.

Une poursuite de la production du FCM36, par confirmation de la commande prévue dès 1938, n’aurait fait sens que si les chantiers  FCM avaient pu y consacrer l’intégralité au moins de leur activité char, la fabrication du B1bis étant renforcée chez Renault et ses fournisseurs en utilisant des moyens libérés par l’abandon progressif du R35. Parallèlement, l’activité du bureau d’études aurait pu être recentrée sur l’amélioration du modèle 36 plutôt que sur un hasardeux projet de char de forteresse. Comme il était prévu à l’époque, la production aurait porté sur une version améliorée, du moins à partir du 301ème exemplaire. Ce FCM 40U, pour uchronique,  aurait pu être équipé du canon de 37SA38 dans la nouvelle tourelle à éléments emboutis, d’un poste radio et être doté d’un moteur plus puissant, comme par exemple, pour soulager l’industrie française, le General Motors 4-71, de 132 cv, en production depuis 1938. Un tel char aurait présenté des qualités proches de celles attendues de l’AMX39, version de série prévue de l’AMX38, tout en étant en production au moins un an plus tôt. Contrairement à l’avis de Keller, le lancement d’un nouveau char de cette formule, à tourelle monoplace, ne pouvait plus se justifier. Dérivant au contraire d’un char en construction, un FCM 40U aurait  pu représenter le point d’orgue des chars d’accompagnement à la française.

Notes et références

[1] La publication de référence étant le volume Trackstory n°7, de Pascal Danjou, FCM36. Le sujet est également bien documenté sur la toile.

[2] Enquête sur les matériels, note de 19 pages conservée au SHD, 3P115.

[3] Rapport du 3 octobre 1940, SHD  3P115.

[4] Rapport du 4 février 1941, SHD 3P112.

[5] JG Jeudy, Chars de France, p.132.

[6] Note : Char FCM, Licence Ricardo, SHD 9NN12/ 142.

[7] J.-M. Laux, Les moteurs Diesel pour les transports.  En ligne sur le site de l’INIST:

[8] PV du 20 décembre 1938, CAA, carton 589 1F3 149.

[9] P.-M. Heldt, Les moteurs Diesel à grande vitesse, édition 1948, p. 14. La première traduction française de cet ouvrage remonte à 1934.

[10] Ouvrage cité, p. 329.

[11] Commission permanente d’étude technique de l’organisation des chars », Avril 1939, CAA 589 1F3 149.

[12] J. Milsom, Russian Tanks 1900-1970, p. 102.

[13] Op. cité, p.9.

[14] P.Touzin,  Les véhicules blindés français 1900-1944, p.163.

[15] Rapport au SHD, 3P112.

[16] L.Tirone, Projets & prototypes de l’armée allemande, Trucks &Tanks, HS N°30, p. 12.

[17] Annotation sur le bordereau d’un envoi du 9 décembre 1938, enregistré le 11, SHD 9NN 12/142.

[18] Les rapports correspondants sont archivés au SHD, GR9NN 12/142.

[19] Les programmes d’armement de 1919 à 1939, p.244.

[20] P. Danjou, op. cité, p. 16.

[21] Souvenirs d’une carrière à la DEFA, p. 24.

[22] Cf. F. Vauvillier, Tous les blindés de l’armée française, pp.48 à 54.

[23] Documents in SHD GR9NN12/144.

[24] L’armement de la France, p.163.

[25] Jeudy, op. cité, p. 110.

[26] Stéphane Bonnaud, Le 7e BCC se sacrifie sous Sedan, GBM, N°86, p.19.

[27] S. Bonnaud et M. Bureau, Le 4ème BCC au combat, GBM, N°106, p. 83. P. Danjou, op. cité, p. 37,  évoque 1100 pertes allemandes, dont 500 prisonniers.

[28] Commission d’étude des chars, 14 mars 1940, SHD GR9NN 12/186.

[29] France 1940, l’armement terrestre, p. 95.

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