Le Morane 406: des handicaps connus, des performances occultées

Le Morane 406 : des handicaps connus, des performances occultées

Le 10 Mai 1940, lorsqu’est déclenchée l’offensive allemande, le Morane 406 est numériquement le principal chasseur français. Il représente plus de la moitié des chasseurs présents dans les unités de métropole, 390 sur 724, et arme 13 groupes de chasse monoplace sur 24.   De ce fait, ses insuffisances, plaçant les pilotes français en infériorité systématique lors de leurs rencontres avec l’adversaire, devaient peser lourd dans le déroulement de la campagne.

Le meilleur chasseur du monde !

En mars 1937, seulement 3 ans avant la campagne de France, l’hebdomadaire Les Ailes traduisait un sentiment très répandu en France lorsqu’il écrivait que le Morane 405 était sans doute « le meilleur des avions de chasse modernes », comme il apparait dans l’encadré ci-dessous. 

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« Le meilleur avion de chasse, les Ailes, 11 mars 1937, via Gallica.

A l’époque même, le propos est discutable, le Hurricane vole depuis novembre 1935, trois mois seulement après le 406 et le Spitfire depuis mai 1936: il est difficile de considérer ces appareils comme inférieurs au Morane.

 Le 25 Juillet 1936 déjà, le CEMA avait conclu un rapport fort élogieux par ces mots : « le Morane 405 possède les qualités exigées par les avions C1 du programme de 1934 ; sa valeur est fonction uniquement de la qualité de ses performances »[1]. Il faudrait peu de temps pour que, du fait de ses performances effectivement réalisées, et des informations  filtrant sur les chasseurs étrangers, anglais et allemands en particulier, le chasseur Morane apparaisse comme rattrapé, puis dépassé. L’expérience des opérations actives, au dire des rapports collectés  par l’état-major après l’Armistice, allait jeter une lumière crue sur les multiples défauts que présentait ce type de chasseur. Sans cacher cette insuffisance globale, les auteurs d’après-guerre allaient cependant lui prêter, en particulier en matière de vitesse maximale, des performances honorables.

Une publication de référence, les articles de G.Botquin

Il y a là un problème. En effet, autant les multiples défauts et insuffisances du Morane 406 sont bien documentées, autant les performances qui lui sont attribuées ne correspondent pas à la réalité historique.

Retours d’expérience : un jugement sévère

Dès le 23 juillet 1940, une Décision Ministérielle invitait les officiers ayant exercé un commandement au cours des opérations actives, jusqu’au niveau escadrille, à présenter leurs observations, en vue de dégager les enseignements à tirer de la campagne. Unanimement, les commandants d’unités équipés de Morane 406, loin de la compréhension dont feront preuve de nombreux auteurs d’après-guerre,  portent un jugement sévère sur cet appareil. Voici un échantillon de ces appréciations:

 Le Commandant Morlat relève les difficultés rencontrées sur le Morane 406 : « Du fait du manque de vitesse, horizontale, ascensionnelle et en piqué : difficulté et même impossibilité de rattraper l’ennemi; impossibilité, dans la plupart des cas d’imposer le combat et nécessité de le subir souvent dans des conditions déplorables. Par suite de l’armement un peu trop faible: obligation, étant au contact, d’abandonner l’ennemi faute de munitions, ou nécessité d’employer plus d’avions»[2].

Le commandant Tricaud, du GCI/6, privé d’armement par le tir d’un DO 17 qu’il avait abattu au moment de faire face à une patrouille de 3 ME 109,  pourra écrire, non sans humour, : « Plus d’armement ! Le DO17 m’avait sans doute atteint le circuit pneumatique. J’ai trouvé le sort particulièrement cruel et injuste à mon égard, car il y a 4 ou 5 ans, à la 4ème escadre à Reims, j’avais, au cours d’un travail d’hiver, demandé une arme indépendante du circuit d’air »[3].

Le commandant Durieux, du groupe II/7, fait état des sujétions suivantes : « le groupe a touché 3 moteurs neufs. Pour pouvoir tenir, un service de dégroupage de moteurs a été organisé au groupe. Les moteurs étaient dégroupés au bout de 90 heures. Le service [du groupe] a dégroupé environ 30 moteurs. Les pièces de rechange venaient directement d’usine ».

Le commandant de Saint-Albin, du I/4, équipé de Curtiss, remarque que, « chaque fois que le Groupe I/4 entra dans un de ces dispositifs [étoffés et étagés], il eut à tenir la place supérieure, la plus dangereuse. Les Curtiss devaient ainsi protéger les Morane, considérés comme inférieurs en combat »[4]; constat que reprend le lieutenant-colonel Moniot, du sous-groupement 43 : « Le Morane était terriblement handicapé par son manque de performances, son faible approvisionnement en munitions. Les patrouilles de Morane ne pouvaient plus opérer seules, et il était absolument indispensables de les protéger par des échelons supérieurs de Bloch et de Dewoitine. Cette déficience n’a pas été sans avoir des répercussions très graves sur le moral des pilotes des groupes ainsi équipés »[5] .

Les Groupes de chasse observent fréquemment que les Morane arrivent difficilement à suivre les avions qu’ils doivent escorter, comme le Potez 63-11 « de performances sensiblement égales à celles du Morane 406 ». D’après le GC II/7, les Potez « effectuent leur travail en groupe à une vitesse d’ailleurs trop élevée pour être suivie»[6].

Un Morane en opération pendant la guerre, source: site de F.-X. Bibert.

En définitive, l’avis des pilotes est bien résumé par cette réponse lapidaire du commandant Michel du GC II/1 : « Matériel aérien : le groupe était armé de Morane 406. Question connue sans objet. Performance inférieure, armement insuffisant »[7]. La réponse du colonel Dumèmes, du Groupement 22, est aussi laconique : « On signalera les deux faits suivants, du reste parfaitement connus à l’époque et concernant les avions Morane 406 :-insuffisance  de performances,-insuffisance de l’armement »[8].

De multiples déficiences techniques

Les rapports d’opération formulaient également une longue liste de déficiences, que nous ne ferons que citer, sans entrer dans les détails :

-fonctionnement aléatoire des postes de radio ;      

-manque de rétroviseurs montés en série ;

-mauvaise visibilité, entrainant la pratique du vol à cockpit ouvert, d’où une pénalisation supplémentaire en termes de performances;

-vibrations du collimateur, dont la fixation manquait de rigidité, d’où une visée imprécise ;

-réservoir principal de 320 litres sous un petit de 80, le remplissage se faisant via le petit réservoir supérieur est très lent. De ce fait, les pleins d’essence sont très longs, ce qui constitue un handicap certain sur le plan tactique ;

-pertes de panneaux de capot en vol, par mauvaise tenue des fixations ;

-fragilité du stabilisateur horizontal aux projections de pierres, bien illustrée par le témoignage suivant :

Le 25 Aout 1939, le groupe I/3 quitte la base de Dijon pour son terrain d’opération de Velaine-en-Haye, près de Nancy: « Nous nous posâmes vers 16h30. Sans plus tarder, nous eûmes une surprise fort désagréable qui nous donna même des doutes sur l’endroit où nous avions atterri : un champ couvert de cailloux. Les béquilles de nos avions les avaient projetés sur les empennages horizontaux, qui étaient transformés en passoire. Vingt Morane indisponibles et vingt pilotes dans la nature : nous avions l’air fin »[9].

Il convient pourtant de relever le caractère paradoxal de la vulnérabilité du MS 406. Comme l’écrit Botquin, « si la structure n’est pas monocoque, elle est très robuste et ce n’est pas en elle qu’il faut rechercher des causes de la faiblesse opérationnelle du 406 […] L’ensemble des nombreux circuits pneumatiques hydrauliques et électriques qui parcourent l’appareil n’est absolument pas protégé et c’est leur grande vulnérabilité, jointe à la faible puissance du 12Y31 et  la faiblesse de l’armement qui handicaperont le plus le 406 à la guerre »[10].

Endommagé par le tir d’un H111, ce Morane s’est posé sur le ventre, Source: site Somme Aviation.

Compte tenu de ces insuffisances, il n’est pas étonnant que le Morane ait été le chasseur français le moins efficace en termes de ratio victoires/pertes. A contrario, les résultats obtenus dans des conditions aussi défavorables font honneur au courage et au savoir-faire des pilotes de l’Armée de l’Air.

Particulièrement défectueux, le radiateur

Parmi les sources de handicap opérationnel du MS 406, les problèmes de radiateurs méritent une mention particulière, car ils constituent l’exemple d’un défaut qui aurait du être diagnostiqué plus tôt, alors que sa correction a été entreprise trop tard et, dans un premier temps, trop mal. Le principe du radiateur escamotable comportait un paradoxe: la vitesse maximale n’était atteinte qu’une fois le  radiateur relevé, ce qui limitait le refroidissement et donc la possibilité de maintenir cette vitesse au-delà de quelques minutes. En fait, l’avantage de ce système n’apparaissait qu’en montée, à pleine puissance où le rendement d’un radiateur fixe était réduit du fait de la vitesse limitée. Sur le Bf 109E, adversaire du MS 406, également équipé d’un radiateur escamotable, ce système fonctionnait correctement. S’il limitait à quelques minutes le temps où la vitesse maximale de 570 km/h pouvait être maintenue, il permettait de très bonnes performances en montée. Sur le Morane, non seulement le radiateur trainait trop, du fait d’une mauvaise intégration aérodynamique, mais il avait un mauvais rendement, du fait de circuits trop compliqués.

On semblera découvrir le problème pendant la guerre. Pourtant, dès le 16 Septembre 1938, le Commandant David, du cabinet du ministre, rapporte que les « responsables de la SNCAO à Bouguenais lui ont déclaré qu’il était impossible de maintenir pendant plus de deux minutes un régime maximum sur l’appareil sans risquer de griller le moteur ». Le problème est alors minimisé par le CEMA, selon lequel « la température stabilisée du [liquide de refroidissement] Prestone à 4000 m était au radiateur de 113°» pour un maximum admissible de 120. La marge paraissant trop faible, l’ingénieur Thouvenot, également au cabinet de Guy La Chambre, prescrit de « demander à Mr. Joux [chef de la Direction Technique et Industrielle] si une étude a été entreprise par le Service Technique en vue de pallier à cet inconvénient »[11].

L’anomalie est qu’il ait fallu 4 ans et plus de 1000 exemplaires produits pour qu’il y soit porté remède, trop tard, sur les Morane 410. Des tentatives antérieurs s’étaient enlisées, ou soldées par des échecs, comme sur la variante 411, étudiée de l’automne 37 à l’été 1938, munie d’un dispositif compliqué et peu orthodoxe de refroidissement[12] qui dénotait la difficulté des ingénieurs concernés à résoudre des problèmes pourtant maitrisés à l’étranger.

Un radiateur mal intégré, source: site avionslégendaires

Parmi les velléités d’améliorations tardives, nous avons relevé que, le 31 Octobre 1938, « l’Inspecteur Général Joux déclare que le MS 406 est perfectible. Il gagnera 20 km/h avec le radiateur fixe et 30 km/h avec le compresseur Szydlowski, ce qui portera sa vitesse à 540 km/h [sic !] »[13].

Une fabrication laborieuse

Nous n’approfondirons pas ici les problèmes rencontrés dans la production en série du Morane 406.Ces problèmes tenaient d’abord à la conception même de l’appareil.

 « Le Morane 405 ne comptait pas moins de 7000 pièces différentes nécessitant la confection de 6000 outillages spécialisés. Le temps de construction de cet appareil était de 14 000 à 20 000 heures » devait déclarer Guy La Chambre en 1947, rapportant au passage cet avis du sénateur de La Grange, devant Pierre Cot, le 9 Décembre 1937 : « c’est un appareil que vous ne pouvez pas construire en séries importantes avec de gros outillages, car c’est un appareil conçu par des ingénieurs qui ne savent pas ce que c’est qu’une machine-outil»[14].

Une attestation a contrario du défaut de maitrise, par le bureau d’études Morane de 1934-35, des exigences de la production en série sur la conception des avions nous est donnée lorsque, en avril 1940, Morane prévoit pour son modèle 460 une formule innovante: la structure d’aile en caisson formant réservoir[15]. C’est l’occasion pour Pierre Satre de relever  l’effort de Morane, qui « a beaucoup à faire pour rattraper son retard » en matière de conception de structures faciles à construire.

Note de P.Sartre sur le MS460, source: CAA Chatellerault.

Malgré ce handicap structurel, et grâce à la mobilisation de moyens importants, la production du Morane 406 devait dépasser les 1000 exemplaires dont environ 960 à Bouguenais, par la SNCAO, avec divers sous-traitants, et 120 chez Morane, à Puteaux.

C’est pourtant au moment où étaient surmontées ces difficultés, et où la chaine de Bouguenais atteignait son plein rendement, avec des sortie mensuelles dépassant les 100 exemplaires, comparables donc au rythme de sortie du Messerchmidt109 et du total Hurricane plus Spitfire que la production du Morane devait être volontairement abandonnée. Cette mesure se comprend en temps de paix. Lorsque, le 24 Mai 1939, une note de la Direction Technique et Industrielle stipule que « la commande des avions Morane sera arrêtée après livraison des 1061 appareils actuellement commandés »[16], elle ne fait qu’appliquer les dispositions du Plan V. Il est plus problématique de maintenir cette mesure en Septembre, dans le programme de guerre, alors qu’elle implique une chute durable de la production de chasseurs en attendant que débouche la série des Dewoitine 520. Seule, l’infériorité perçue du Morane justifiait une telle décision paradoxale : imagine t’on l’Air Ministry interrompre ses commandes de Hurricane, sous prétexte de les reporter sur le Spitfire nettement plus performant ?

Le mythe des 486 km/h

Ouvrages, articles ou sites, comme Wikipedia et Aviafrance, pratiquement toutes les sources, y compris les plus réputées, s’accordent pour attribuer au Morane 406 une vitesse maximale de 486 km/h à 5000 m. Il parait donc présomptueux de remettre en cause ce consensus. Pourtant, le mystère aujourd’hui ne réside pas dans la vitesse maximale d’un Morane 406 de 1940, mais dans l’étrange processus d’occultation qui permet de maintenir, comme le dénonce Drix dans plusieurs articles, la publication de performances fictives.

Comme nous l’avons vu à travers les témoignages des pilotes l’ayant conduit au combat, le handicap du MS 406 en matière de performances va bien au-delà de celui qui résulterait d’une vitesse maximale de 486, qu’il s’agisse de rattraper des bombardiers allemands ou d’escorter des Potez 63 et, a fortiori, des Leo45.

Alors que les premiers prototypes du MS 405 n’avaient pu dépasser la vitesse de 443 km/h, inférieure donc aux 450 exigés par le programme de 1934 modifié, le second prototype, à moteur de puissance inchangée mais équipé d’un réducteur permettant une hélice mieux adaptée atteignit 480 (ou 483) au printemps 1937. Ce résultat semble pourtant peu en rapport avec les performances réalisées en service par les Morane 406  de série[17].  Au-delà de cet essai, on a du mal à identifier les conditions et la date auxquelles s’est trouvée validée la vitesse ‘officielle’ de 486 km/h qui ne semble pas s’être retrouvée sur les exemplaires de série.

Fait troublant, en 1942, lors d’essais approfondis des appareils d’un nouveau lot reçu après l’armistice, les Finlandais ont obtenu une vitesse de 449 km/h à 5000 m, mais aussi à un temps de montée à cette altitude de 10 minutes, contre 7 selon les données officielles[18]. L’écart est bien important, même si l’on prend en compte la marge de variation entre appareils : « dès 1939, les pilotes au front se plaignent de sensibles différences de performances d’un avion à l’autre, qui rendent l’évolution des patrouilles parfois difficiles »[19].

Les données figurant dans des ouvrages français révèlent parfois certaines contradictions: Gaston Botquin, par exemple, dans sa série d’articles très documentés, reproduit la vitesse « officielle » de 486 km/h, pour indiquer ensuite que le n° 1035, équipé de nouvelles pipes d’échappement, atteignant 509 km/h en Avril 1940,  était plus rapide de 40 km/h que le MS 406 standard ce qui fixe implicitement à 469 km/h la vitesse dudit 406 standard.  Par un calcul ‘coin de table’, à partir des performances réalisées par le 405 de présérie N°12, Drix établit que la vitesse du 406 pouvait être de l’ordre de 460 km/h.

De ces contradictions, faut-il conclure que la vraie vitesse du Morane 406 de série, en 1939, nous est pour toujours inconnue ? Nous ne le pensons pas, car des documents d’époque, de nature incontestable, permettent de lever les incertitudes.

La vitesse de 450 km/h, qui ressort de divers témoignages de pilotes de Morane usagés utilisés en opérations, tels que le sergent Boillot ou le capitaine Williame, est cohérente avec la vitesse de rebut de 460 indiquée au CRAS pour des avions neufs: nous ne voyons donc aucune justification à perpétuer dans des ouvrages ou articles documentaires le mythe des 486 km/h[20]. Il est significatif que l’historique de l’aviation de chasse, jamais publié en l’état, qui indiquait 485 km/h en première rédaction, est raturé pour indiquer 450 de vitesse maximale![21]

Au-delà de la marge d’incertitude qui demeure sur les performances réelles du MS 406, l’important est que ces appareils ne disposaient au mieux que d’une marge de vitesse sur les bombardiers allemands trop étroite –Williame l’évalue à une dizaine de kilomètres heures-  pour une interception efficace. Les rapports abondent de patrouilles de Morane ayant poursuivi des Dornier ou des Heinkel sans pouvoir se placer à distance de tir. De plus, une fois le dégagement effectué après une première passe, le délai et la distance parcourue avant une nouvelle passe rendait souvent aléatoire un renouvellement de l’attaque.

Où l’on trouve la vraie vitesse du Morane 406

Divers documents, internes à l’état-major ou au Service technique, convergent pour attribuer au Morane 406 une vitesse maximale de l’ordre de 465 km/h.

Tableau récapitulatif, Septembre 1939, SHD.

Sur un tableau de Septembre 1939, indiquant les « Caractéristiques des avions modernes », la vitesse du Morane  406 est donnée égale à 465 km/h, alors que le Curtiss figure pour 490 et l’Arsenal VG33 pour 560[22]. Un autre récapitulatif, également  de septembre 1939 donne au MS 406 une vitesse de 470, contre 520 au MB 152 et D520, doté d’un compresseur Szyldowski à la désignation bien approximative ![23]. On peut discuter la valeur probante de tels documents récapitulatifs. On ne peut en revanche contester la valeur de l’instruction fixant au CRAS –Centre de Réception des Appareils de Série- la vitesse de rebut des avions qui lui sont présentés. Cette norme en effet conditionne une décision lourde de conséquences, l’éventuel refus de réception d’un appareil pouvant mettre en question l’acceptation de tout un lot.

Fiche de réception par le CRAS

Sur ce document, dont nous reproduisons le passage essentiel, les vitesses exigées des avions de référence, dans un lot de fabrication, s’échelonnent de 457 à 465 km/h, selon le modèle d’hélice monté sur l’appareil. C’est par rapport à cette norme que l’on signale le 6 Février 1940, qu’un Morane 406 n°855 « n’a pas réalisé ses performances. Le CEMA estime nécessaire de vérifier les bases pour étudier, d’une façon certaine, s’il est nécessaire de refouler tout le lot auquel appartient cet appareil »[24].

Un document de Mai 1940 présente l’intérêt de situer cette vitesse de réception par rapport aux autres chasseurs en construction.

Comparaison des vitesses exigées, source SHD 11Z12939.

L’indication, dès lors bien illusoire, des 486 km/h devait subsister dans l’Armée de l’Air, comme l’atteste un document ultérieur. Le rédacteur de l’historique officiel, sur « L’aviation de chasse française pendant les opérations de la campagne de 1939-1940 »[25] avait fait d’abord apparaitre la donnée « officielle » de 485 km/h, donnée corrigée par une rature ramenant cette vitesse à 450 km/h. Dans le corps du texte, une rature semblable fait état de 460 km/h, en phase avec les indications que nous avons relevées antérieurement.    

 

Dans l’historique officiel, une donnée corrigée, source SHD 3D497.

Devant cette concordance d’éléments, a priori sur l’invraisemblance des 486 km/h, et surtout a posteriori, avec la présentation de documents de source incontestable, la question n’est plus de savoir: quelle était la vitesse maximale du Morane 406, mais plutôt: pourquoi la littérature d’après-guerre n’a-t-elle pas porté sur cette indication manifestement non pertinente la même correction que celle qui figure sur le texte, non publié, de l’historique officiel ?

Au-delà de l’inertie des sources de documentation,  nous sommes en présence d’un véritable processus d’occultation, destiné à protéger la réputation de concepteurs et de décideurs qui avaient un intérêt commun à ne pas mettre au grand jour des insuffisances dont ils partageaient la responsabilité.

Et si….

La mention, bien répandue dans la littérature, qu’il aurait fallu au Morane 406 un moteur plus puissant, répond bien mal aux enjeux auxquels doit répondre un scénario contrefactuel qui verrait cet appareil mis en mesure d’affronter la Luftwaffe de Septembre 1939 à juin 1940, voire au-delà.

Le scénario le plus pertinent réside dans le développement beaucoup plus rapide d’une version correspondant pour l’essentiel au MS 410 historique. Après tout, le Hurricane disposait dès 1938 d’un radiateur raisonnablement efficace et de pipes d’échappement à effet propulsif. En matière d’armement, le programme technique A23 avait déjà, en Décembre 1937, prescrit une dotation de 4 mitrailleuses pour les chasseurs à moteur-canon en ligne. En revanche, l’inertie de la Manufacture de Chatellerault retardait le développement d’armes à alimentation continue, et celle des services ministériels le remplacement du système de commandes de tir pneumatiques.

L’effort industriel, historiquement réalisé, avait permis d’atteindre des cadences de sorties atteignant les 120 par mois à l’été 1939. Avec un MS 410 plus compétitif, les commandes auraient pu être renouvelées et la fabrication poursuivie, tout en amorçant un tuilage progressif vers le Dewoitine 520 plus performant et plus facile à construire.

Un scénario plus radical suppose que le Morane 406 ait été soumis à un processus complet d’adaptation structurale, du type de celui mené par Servanty sur le Bloch 150. Cela aurait supposé une forte impulsion, procédant d’une volonté ministérielle d’imposer énergiquement les normes de la production industrielle moderne. A ce stade, toutefois, nous sortons d’un scénario technique spécifique pour constater la nécessité d’un scénario plus global, seul pertinent pour imaginer les conditions et modalités d’une  Armée de l’Air en mesure d’affronter avec succès son adversaire de 1940.

 

[1] Cité par Gaston Botquin, dans le premier article d’une série consacrée au Morane 406 dans « Le Fanatique de l’Aviation, N°100 à 109, mars à novembre 1978.

[2] GC II/3, rapport du 23-07-40, SHD 3D510, p. 9.

[3] Rapport du 5 Janvier 1941, SHD 3D510.

[4] Rapport du14 Aout 1940, SHD 3D510.

[5] Rapport non daté, SHD 3D510.

[6] CR d’une réunion organisée par l’Inspection de la chasse, Avril 1940, in SHD 1D6.

[7] Rapport du 19 Mars 1941, ibid.

[8] Rapport non daté, SHD 3D510.

[9] Général J. Pape, Parfois j’ai envie d’oublier, Icare n°54, été 1970, p. 98.

[10] Le Fana, art. cités.

[11] Fonds Thouvenot, SHD Z11607.

[12] Cf. Botquin, L’épopée du Morane 406,10, p.25, Fana de l’Aviation,  ,

[13] PV du CoMat 31-10-38

[14] Cité par D. Cordier, Jean Moulin, tome II, p. 549.

[15] Note du service technique au SHAA, carton 652 3K2 259.

[16] Note DTI du 24 Mai 1939, SHD 3B6.

[17] On trouvera une argumentation très approfondie, mettant en cause les performances ‘officielles’ du MS 406, sur le site Aviadrix, art. cité, en ligne.

[18] Cf. Botquin, L’épopée du Morane Saulnier 406, 12.

[19] Botquin, ibid.

[20] Instructions du 9-06-39 et du 5-4-39, selon Fiches de réception du CRAS, 29 Février 1940.

[21] ‘Texte principal’, p.53, in SHD 3D497.

[22] Annexe à un tableau : Situation de l’Armée de l’Air française, 20-09-39, SHD 2B164.

[23] Caractéristiques des matériels devant équiper les unités aériennes, SHD 2B2

[24] Notes prises au cours de la réunion des avions de série, 6-02-40, SHD 2B164.

[25] Texte principal, archives SHD3D497.

 

4 réflexions au sujet de « Le Morane 406: des handicaps connus, des performances occultées »

  1. Je crois qu’il y a une petite coquille concernant le « commandant Michel du GC II/1 ». En effet, le GC II/1 était équipé de Bloch MB-152 et commandés par le Cdt Robillon. ne s’agit-il pas plutôt du GC III/1, effectivement équipé de MS-406.

    Par ailleurs je ne vois pas bien le radiateur rétractable sur le Messerschmit Bf 109. Il me semble que la version E possédait deux radiateurs fixes sous les ailes.

    Mais, je ne comprends pas bien d’où sortent les valeurs des calculs de Drix. D’autant que votre analyse manque d’un élément. De septembre 1939 à juin 1940, les MS-406 des groupes de chasses ont couché dehors ! Même durant l’hiver 1939-40 ! Ce traitement de choc ne leur aurait pas réussi. Ni l’utilisation opérationnelle qui, fatalement, diminuait les performances. Enfin, les mesures de vitesses sur des prototypes n’ont pas toujours grand-chose à voir avec celle des appareils de série, parce que les premiers bénéficient parfois de finition dont les derniers ne peuvent même pas rêver. En conclusion, chercher à connaître la vraie vitesse maximale est illusoire, surtout quand les performances dépendent d’un avion à l’autre et ne sont plus les même à la réception et quelques mois d’utilisation plus tard.

    L’article est cependant agréable à lire et reprend bien toutes les tares du MS-406, sans ressembler à une investigation uniquement à charge comme on peut le lire sur un autre blog.

    • Merci de ce message qui illustre bien un intérêt des commentaires: signaler d’éventuelles erreurs ou imprécisions, et permettre de les corriger.
      1-Vous avez raison: c’est à tort que je qualifie de radiateur rétractable le dispositif utilisé sur le Bf 109E, alors qu’il s’agit d’un aménagement permettant l’ouverture ou la fermeture des volets de radiateurs. La comparaison que je propose reste cependant pertinente. En effet, l’objectif poursuivi, et les résultats obtenus, par ces deux solutions alternative pour adapter l’écoulement d’air dans les radiateurs étaient comparables. On lit dans le «rapport d’Expérimentation du Messerschmidt (sic) 109» par le CEAM, du 27 avril 1940, qui relevait pour le Me109 à volets de radiateurs ouverts une vitesse plein gaz à basse altitude sensiblement égale à celle du D520, « la fermeture de ces volets lui aurait donné un léger avantage (20 à 30km/h) ».
      2-Sur le commandant Michel: Il est exact que le GCII/1 était commandé par Robillon, le commandant Michel s’exprimait en tant que commandant du GC II/2, du 3-9-39 au 15-1-40, puis du 12-6-40 au 21-6-40, étant entretemps affecté au CIC de Montpelier. Le GC III/1, par contre, était aux ordres du commandant Paoli.
      3-Certes, la vitesse d’un avion usagé peut différer de celle d’un avion neuf. Les données d’archives que je cite sont bien relatives à des avions neufs. La perte de performances due à l’état des appareils usagés explique que certains utilisateurs aient pu évoquer une vitesse de l’ordre de 450km/h.
      4-Je ne pense pas illusoire de signaler l’anomalie qu’il y a à publier par routine une donnée -les fameux 486 km/h- dont des documents probants démontrent l’inexactitude.

    • Entendons-nous bien, je n’ai pas écrit qu’il était « illusoire de signaler l’anomalie qu’il y a à publier par routine une donnée -les fameux 486 km/h- dont des documents probants démontrent l’inexactitude », juste que c’était de savoir quelle pouvait être la « vraie » vitesse du MS-406 qui l’était. Vous m’avez convaincu qu’il y a suffisamment d’éléments pour douter de la vérité « officielle ». Maintenant la rigueur me pousse à dire qu’il vaut mieux s’en tenir aux données que l’on a – même si beaucoup ne sont que qualitative – plutôt que de se lancer dans des calculs hypothétiques (et donnés sans valeur d’incertitude !). Au mieux, on ne peut déduire qu’une valeur approximative ; et il reste nécessaire de donner toutes les précautions que j’ai évoquées dans mon premier commentaire.

    • Les calculs que j’appelle « coin de table » n’ont qu’une valeur heuristique, d’où mon soin à présenter des documents incontestables.
      Sur le fond, établir que la différence de vitesse entre le MS406 et le P36 était de l’ordre de 25 km/h, et non de 5, est cohérent avec ce que nous disent tous les souvenirs de pilotes et rapports de combat.

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