Le Dewoitine 520, un grand chasseur qui revenait de loin

 « Meilleur chasseur de l’aviation française en 1940 »[1], tel est le titre indiscuté du Dewoitine 520. A quoi l’on ajoute avec raison : arrivé trop tard, en trop petit nombre. Certes, mais on sait moins que cet appareil performant revenait de loin. Au printemps 1937, Émile Dewoitine est un constructeur en faillite, aux usines particulièrement mal équipées, à la réputation mise en cause par l’échec du D513, par les accidents ayant affecté ses trimoteurs mais aussi par son implication dans les troubles qui ont déstabilisé Latécoère depuis un an.

L’histoire du Dewoitine 520 a fait l’objet de nombreuses publications. Les difficultés rencontrées dans la mise au point de l’appareil n’y sont pas occultées. On y voit  rarement abordé le paradoxe d’une réussite industrielle, obtenue par un avionneur réputé se désintéresser de la production, dans la société initialement la moins bien équipée des nationalisées de 1936-1937. Pourtant, l’histoire du Dewoitine 520 mérite d’être revisitée à l’aune des défis qu’il fallut surmonter pour que l’Armée de l’Air disposât de ce chasseur à succès, mais qui revenait de loin.

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Emile Dewoitine, un avionneur atypique

S’il est issu de la mobilisation des talents techniques pour la construction aéronautique du temps de guerre, comme Bloch, Potez et autres avionneurs de la génération appelée à prendre la relève des pionniers, Emile Dewoitine devait conserver un profil particulier, sans chercher à construire lui-même les appareils de sa conception.

Négociant d’innovations 

« Des créateurs, Dewoitine fut, avant 1928 et ensuite, le seul à imposer son bureau d’études et ses prototypes sans pour autant établir de coûteuses immobilisations et devenir industriel. Il procéda par association avec des firmes établies, aéronautiques ou non, et n’hésita pas à jouer à leur égard un jeu parfois curieux auquel elles répliquèrent à leur manière »[2], ce qui conduira Emmanuel Chadeau, historien de l’aviation française, à le qualifier de « négociant d’innovations ».

Émile Dewoitine avait débuté auprès de Latécoère pendant la Première Guerre mondiale, comme chef de fabrication à ses ateliers de Montaudran. Après la guerre, il se voit refuser la direction d’un second bureau d’études qui, à côté du bureau existant dirigé par Marcel Moine, aurait entrepris la construction de monoplans métalliques. Devant le refus de Latécoère, Dewoitine quitte la société en septembre 1920[3]. L’animosité née de cette séparation devait trouver son dénouement en 1937, quand Latécoère bénéficia de l’action politique et syndicale qui, à défaut d’obtenir sa nationalisation, devait paralyser l’usine de Montaudran et ainsi déstabiliser la Société Latécoère. 

Lorsque de premières commandes viennent consacrer le succès de ses chasseurs D1, Dewoitine les fait réaliser par d’autres entreprises, notamment Amiot et, pour la Suisse, par l’Arsenal de Thun. Il conservera cette pratique, limitant ses investissements dans les établissements de Chatillon, puis de Toulouse.

Lorsque, en 1924, est créée une Société de Construction Aéronautique Dewoitine, elle est détenue majoritairement par Hispano, avec une participation de Mitsubishi, son licencié japonais, et par Brandt, qui reprendra l’usine de Chatillon[4].

Émile Dewoitine, circa 1937-1938, source : Raymond Danel, op. cité

En mars 1928, apparaît la Société Aéronautique Française, dont Dewoitine personnellement ne détient que 3,9% du capital, l’essentiel (81%) allant à la Participation Mobilière et Immobilière. La PMI,  société financière du groupe Brandt, contrôlait également la Société des Avions Lioré & Olivier, dont le directeur, Louis Arène, allait se trouver en situation d’exercer une sorte de tutelle, plus ou moins étroite selon la conjoncture, sur la SAF et les activités de Dewoitine. Complémentaires en période de commandes importantes, les intérêts de Dewoitine et de Lioré & Olivier devaient diverger en période de faibles commandes[5].

Dans ces conditions, la SAF ne développait pas son usine de Toulouse. Dernier grand succès de la SAF, les chasseurs D500, 501 et 510 sont bien commandés à 275 exemplaires, mais 15 seulement sont fabriqués par la société mère, contre 220 par Lioré et 40 par Loire. 

A l’origine de la Société Nationale de Construction aéronautique du Midi

La SNCAM ne figurait pas à la première vague de nationalisation de 1936, mais avec la SNCM -formée d’éléments de l’usine d’Argenteuil de Lorraine- à une deuxième vague décidée au début de 1937. Alors, écrira E. Chadeau, « on prit SAF-Dewoitine (en faillite) pour créer une Société Nationale du Midi, firme fantomatique, sans potentiel et couverte de dettes. Sans son ex-tuteur, Lioré & Olivier, ce n’était qu’un bureau d’études »[6], à l’exception cependant, aurait-il du préciser,  de la petite série des trimoteurs de transport produits pour Air France.

« La Nationale du Midi naquit de la situation politique toulousaine. A l’été de 1936, le ministère de l’Air caressait l’idée d’incorporer la Société Industrielle d’aviation Latécoère dans la SNCASO ou la SNCASE, mais Bloch n’en voulait pas, n’ayant aucune raison de spolier Latécoère. Sud-Est eût été une solution plus logique puisque la SIDAL travaillait pour la Marine, comme Léo ou Romano. Mais Latécoère ne voulait pas être nationalisé  et Air France ne pouvait se passer des installations qui lui appartenaient à Montaudran. Cot proposa alors à Latécoère, dont les ateliers étaient affaiblis par une grève perlée non terminée en août, de devenir le chef d’une nationale du midi, ce que l’industriel refusa. Pourtant Auriol, élu local et ministre des Finances, préoccupé par les problèmes de chômage, tenait à une nationale toulousaine […] Dewoitine devint alors l’homme clé. Il avait l’appui de Jean-André Baylet, actionnaire de la SAF et propriétaire de son local du centre-ville. Et il avait pris les devants. Selon un fonctionnaire de l’Air, ‘’Latécoère était en octobre 1936 en sommeil sous l’influence des troubles créés par l’ancien chef d’atelier, Emile Dewoitine, qui désirait se voir placé à la tête d’une Société Nationale qui aurait englobé les ateliers de la SAF dont il était le directeur général, ateliers pratiquement sans outillages‘’»[7].

Un ouvrage de référence. Le D520 est représenté entre le D500 et le D513.

Le ‘fonctionnaire de l’Air’ cité par Chadeau nous parait être plutôt l’ingénieur Albert Métral qui, dans son rapport d’avril 1938 sur l’état de l’industrie aéronautique française, juge sévèrement le comportement de Dewoitine dans un processus qui a consisté à dépouiller Latécoère pour constituer la société nationale souhaitée par les syndicats, les milieux politiques toulousains et … son ancien chef d’atelier. Pour Métral en effet, « la Société Industrielle d’Aviation Latécoère peut être citée comme exemple de société de construction aéronautique vraiment organisée sur le plan industriel […] Etablie à Montaudran, cette usine qui s’était signalée par des succès techniques nombreux, mis en évidence grâce à des records divers, comptait en mars 1936 900 ouvriers et employés environ. N’ayant jamais fait appel au crédit et bénéficiant d’une situation financière très saine, ayant toujours satisfait à ses engagements vis-à-vis de l’Etat, elle avait à cette époque en cours de réalisation trois prototypes, le bombardier terrestre 570, l’hydravion de croisière 610 et le torpilleur Laté 298, comme série, quatre hydravions du type Lieutenant de Vaisseau Paris ».

Victime des blocages de 1936, le bombardier Laté 570, ici à Bricy occupé en juillet 1940, source : site histaviation.com

« De juin à octobre 1936, l’usine fut pratiquement en sommeil sous l’influence de troubles créés à l’instigation de l’ancien chef d’atelier de la Société Latécoère, M. Dewoitine, qui désirait se voir placé à la tête d’une  Société Nationale englobant les ateliers de la SAF dont il était le directeur général -ateliers pratiquement sans outillages, et les usines Latécoère parfaitement outillées. En octobre, après de nombreux incidents et l’intervention énergique du Ministre de l’Air, le travail reprenait, mais les 7/8 du personnel avaient été débauchés au profit des entreprises Dewoitine, bien souvent sous la pression de menaces individuelles. Une seconde période d’agitation de même origine faisait tomber le rendement industriel dans des proportions considérables »[8].

Avec l’accord du ministère, Latécoère décide l’installation d’une nouvelle usine à Anglet, près de Bayonne, qui commence à fonctionner  en juillet 1937 sur un terrain acheté en mai. Au printemps 1938, Latécoère, avec 550 ouvriers à Anglet et autant à Toulouse, avait retrouvé « un potentiel productif supérieur à celui de mars 1936 ». Selon Métral, « des considérations entièrement étrangères aux conceptions de production ou de mobilisation industrielle amenaient la création d’une sixième société, la SNCA du Midi dont l’administrateur délégué est M. Dewoitine et qui comprend les diverses usines Dewoitine de l’ancienne Société Aérienne Française dispersées dans Toulouse »[9].

Dans son histoire de Latécoère, Jean Cuny revient sur deux années d’affrontement, marqués par l’intervention d’éléments extérieurs à l’usine. Pour lui, « après coup, il faut bien reconnaître, à la lecture de la convention proposée par l’Etat à PGL, que la nationalisation aurait été une spoliation pure et simple. Mais en définitive, Latécoère ‘avait eu Pierre Cot à l’usure’, arrachant finalement au ministre l’autorisation de construire une nouvelle usine à Anglet, près de Biarritz, pour achever ou entreprendre les réalisations devenues impossibles à Toulouse»[10]. Si victoire il y eut, elle fut de courte durée, Latécoère, épuisé par ces affrontements et de santé chancelante, devant céder la moitié de ses parts à Breguet dont dépendrait l’avenir des usines de Montaudran et d’Anglet.

L’ingénieur Marcel Moine, directeur technique de Latécoère, devait dresser un réquisitoire contre l’action de déstabilisation menée à l’usine de Montaudran[11]. « Après la grève, l’agitation s’accrut encore ; ce fut d’abord l’anathème lancé contre ceux qui n’avaient pas fait grève, puis les brimades [voies de fait contre les non-grévistes] enfin, les délégués exigèrent le renvoi du personnel de maitrise fidèle ». Après une longue période d’affrontement, il fut décidé, lors une réunion présidée par Pierre Cot le 25 mai 1937, que les usines Latécoère de Toulouse Montaudran ne seraient pas réquisitionnées  et que leurs ouvriers pourraient opter pour un emploi à la SNCAM. « Sur 807 ouvriers et employés, 549 quittèrent les usines et cela du 1er juin au 1er octobre 1937. Ils formèrent une partie du personnel de la SNCAM […] Le 30 novembre 1938, l’usine de Toulouse Montaudran put travailler avec un personnel réduit de 50%, alors que les usines de la SNCAM faisaient la grève générale avec piquets de grève empêchant l’accès au travail des non-grévistes[12]».

De son coté la SAF, que dirigeait Dewoitine sous la supervision de Lioré & Olivier, faisait face à des difficultés croissantes à la suite de l’échec du chasseur D513 et d’accidents ayant affecté ses trimoteurs de transport. Le 16 avril 1937, était nommé administrateur provisoire, en la personne de Georges Héreil, un juriste qui faisait dans l’aviation les premiers pas d’une carrière qui devait le conduire à la tête de Sud-Aviation. Héreil organisait alors la liquidation de la SAF dont les actifs industriels étaient repris par la SNCAM.

Du Dewoitine 500 au D520

Le Dewoitine D37, dernier chasseur Dewoitine à ailes haute, volait en 1931, mais ses dérivés 371 et 373 devaient faire une carrière aussi tardive que discrète dans l’Armée de l’Air et l’Aéronavale en 1937-1939. Pour répondre au programme C1 de 1930-1931, Dewoitine allait se tourner vers la formule monoplane à ailes basses, avec son prototype D500 qui apparaît en juin 1932, avant de connaître différents développements.

La famille D500 : principal chasseur de l’Armée de l’Air

Pour la conférence du 8 avril 1933, réunie autour du ministre  Pierre Cot et du directeur général Technique Paul Dumanois, « il s’agit [déjà !] d’étudier les moyens de réduire le plus possible le délai entre la notification d’une commande éventuelle et la livraison des premiers appareils ». L’une des solutions proposées au Ministre est de commander une petite série de l’appareil dont les essais sont les plus avancés à l’heure actuelle (en l’espèce le Dewoitine) étant bien entendu que cette commande ne préjuge en rien du choix définitif de l’appareil de série »[13].

Marcel Doret devant le prototype D500, source: Danel &Cuny

L’objectif recherché ne devait guère être atteint puisque les premiers exemplaires de série ne furent pas livrés avant avril 1935. Au total, 257 D500 et 501[son dérivé à moteur canon] ainsi que 120 D510, version améliorée à moteur HS 12Y, devaient être produits, dont quelques dizaines pour l’exportation. « De juillet 1935 au printemps de 1939, les Dewoitine 500, 501 et 510 constituent l’épine dorsale de l’aviation de chasse française »[14]. En décembre 1938, ils représentent 250 des 375 chasseurs dont dispose l’Armée de l’Air. Les D510, en particulier, figurent encore à l’effectif de la chasse à la déclaration de guerre. Ainsi, le 23 août 1939, « le général Têtu précise que les groupes aériens régionaux seront équipés de Dewoitine 510, avions rapides et munis de canons, qu’il n’est pas question de détruire à l’heure actuelle »[15].

Un D510 au CIC d’Etampes en juin 1940, source: Breffort et Jouineau, l’Aviation française

Étant les plus fiables parmi les chasseurs anciens, le D510, mais aussi 500 et 501, allaient encore s’avérer précieux dans les CIC -Centres d’Instruction à la Chasse- constitués, bien tardivement, au début de la guerre.

Le D513, Dewoitine perd la main ?

Pour assurer la succession du D510 en répondant au programme C1 de juillet 1934, « Dewoitine regroupa sur le projet 513 toutes les plus récentes innovations techniques […] Il lui apporta de plus deux raffinements aérodynamiques en dessinant l’aile et les empennages de forme elliptique très esthétique et en disposant des carénages Karman au raccordement de l’aile et du fuselage »[16]. Cet appareil devait connaître un échec cuisant, fragilisant la position de Dewoitine vis-à-vis de ses actionnaires et partenaires de Lioré & Olivier.

Nous trouvons un historique très complet du D.513 dans un dossier de Stéphane Thouvenot, alors au cabinet de Guy La Chambre. Répondant au programme du13 juillet 1934, « le D.513 était retenu dès le 11 avril 1936 comme prototype susceptible de faire l’objet d’un contrat […] La construction de l’appareil a commencé en mars 1935 et le 6 janvier 1936, l’appareil a effectué ses premiers vols. Immédiatement, deux questions se sont avérées délicates :

1°/ celle du train pour laquelle 5 solutions différentes furent étudiées ;

2°/celle de la stabilité de l’appareil qui a imposé la réalisation successive de trois variantes différentes »[17]

Le prototype subit une série de modifications profondes, affectant en particulier le radiateur et l’empennage. Toutefois, note Thouvenot, « au cours de chacun de ces stades, les essais de qualité de vol de l’appareil ont été conduits de manière très irrégulière. Néanmoins, il est toujours apparu que la stabilité de vol demeurait insuffisante ». Ce n’est que le 16 octobre 1937 que le ministère a accepté de couvrir les frais de la SAF par un marché de prototype.

Le D.513, dans sa configuration finale, source: R. Danel, op. cité

 En conclusion, le D.513 a souffert des retards de mise au point de l’appareil chez le constructeur (stabilité, train rentrant) ainsi que « des difficultés spéciales à la nationalisation de la Société Nationale du Midi ». « Quoi qu’il en soit, l’appareil dont les performances auraient été légèrement supérieures à celles du Morane 405[18], ne pouvait être commandé en série tant que les essais de stabilité de vol n’avaient pas permis d’aboutir à une solution satisfaisante. A l’heure actuelle, si les essais sont poursuivis avec l’effort suffisant par la Société du Midi, on peut espérer que la mise au point définitive de l’appareil soit réalisée dans un avenir assez proche ».

Cette conclusion est immédiatement contredite par une annotation manuscrite, qui atteste que l’intérêt se porte à ce moment vers le D520 : « les possibilités du D.513 demeurent limitées du fait que les prototypes de chasse du programme de 1936 ont été commandés. Parmi les appareils retenus se trouve en particulier le D.520 dont la réalisation profitera de l’expérience acquise au cours des essais du D.513 ».

Dewoitine, en effet, n’était pas resté sur son échec.

Conception et construction du D520

Déçu par les performances du D513 et pessimiste sur les possibilités de les améliorer, Dewoitine lance rapidement l’étude d’un nouveau chasseur. « Son objectif est de proposer le plus rapidement possible aux services officiels un appareil hors programme capable de performances nettement supérieures à celles du Morane 405 et d’un prix de revient très inférieur ». L’appareil doit atteindre 500 km/h avec un moteur HS 12Y21, de 900 cv, légèrement plus puissant que le 12Y31 des MS 406 de série. Le projet D520 répondait ainsi à un programme de l’état-major, non publié, de juin 1936. Comme devait l’expliquer Volpert, ce programme conçu en 1935 en réponse au premier vol du Hurricane fut retardé une première fois par le départ de Denain en janvier 36, puis repris sous Déat. Sa publication fut à nouveau ajournée avec l’arrivée de Cot, le chef de cabinet militaire, Jauneaud, souhaitant le revoir. Volpert concluait : « si mes souvenirs sont exacts, le programme ne fut définitivement lancé qu’en novembre1936, sans être sérieusement modifié ; on avait seulement perdu 11 mois inutilement. Le matériel de série correspondant (Dewoitine 520) en a été retardé d’autant, et a fait défaut gravement au début des hostilités »[19]. Ce ne devait être que la première des sources de retard qui allaient affecter la disponibilité du D520.

Un ouvrage classique qui reste incontournable

Fin 1936, un premier projet définit les traits du futur prototype. L’hypersustentation est améliorée par l’adoption d’importants volets de courbure autorisant une augmentation de la charge alaire. Le remplacement de l’imposant radiateur du D513 par des radiateurs noyés dans la voilure, s’apparentant à ceux du LN 161 doit apporter un important gain aérodynamique. Avec une vitesse calculée de 500 km/h, le projet ne réussit pas à convaincre l’état-major dont le programme A23 du 12 janvier 1937 avait porté à 520 l’exigence de vitesse maximale. Un nouveau projet est alors présenté, mais il se heurte à l’objection des services techniques qui craignent que le logement du train ne réduise la résistance structurelle de la voilure. Le projet, maintenant nommé D520, est finalement agréé par le ministère, la commande formelle d’un prototype étant passée le 3 avril 1938 pour deux exemplaires à livrer dans des délais très courts, le 1er novembre pour le premier, le 1er janvier 1939 pour le second. Dewoitine n’avait pas attendu cette commande pour mettre en fabrication  2 prototypes et une cellule d’essais statiques[20]. Cette initiative devait permettre de tenir le délai imparti, le D520-01 volant le2 octobre 1938 aux mains de Marcel Doret, le célèbre pilote d’essai de la firme. Tout en confirmant le potentiel de l’avion, ces premiers essais ne faisaient qu’ouvrir un processus de modifications et de mise au point nécessairement assez long.

Le D520-01 dans sa configuration initiale. On remarque les sorties d’air des radiateurs à l’extrados. Source: Danel & Cuny

Alors que les prototypes avaient atteint et laissé espérer pour les appareils de série une vitesse maximale de 550 km/h, les appareils de tête de série restaient loin de ce résultat. Finalement, l’adoption de pipes d’échappement à effet propulsif et de manches d’admission de l’air au compresseur bénéficiant pleinement de la pression dynamique devait permettre de retenir la vitesse de 535 km/h à 5500 m comme caractéristique officielle du type.

Problèmes de motorisation

Conformément au projet initial, les prototypes 01 et 02 volèrent avec  des moteurs Hispano-Suiza 12Y25/29[21]. Cette version du moteur Hispano voyait sa puissance augmentée de 860 à 920 cv du fait d’un taux de compression porté de 5,8 sur le 12Y31 à  7,2. En conséquence, elle exigeait pour fonctionner correctement un carburant à indice d’octane supérieur aux 87 de l’essence B utilisée sur le 12Y31. De ce fait, ce moteur n’était produit qu’en série limitée, pour équiper la modeste série des quadrimoteurs Farman 223 et divers prototypes, dont le chasseur belge Renard R36.

Cette motorisation ne devait pas être retenue en série, confrontée à deux logiques contradictoires : d’un côté, la prudence sur le plan industriel suggérait de lancer la série avec des 12Y31, dont la fabrication et la mise au point étaient rodées, dans le même temps, l’adaptation du compresseur Szydlowski-Planiol ouvrait la perspective de gains de performance significatifs, au prix de risques et de délais de mise au point et d’industrialisation. Cette seconde solution devait prévaloir, permettant ainsi au D520 d’approcher les performances de son adversaire, le Bf 109E.

Finalement retenu pour la série, le 12Y45 monté était pratiquement un 12Y29 muni d’un compresseur Szydlowski, plus rationnel et beaucoup plus efficace en altitude que le compresseur Hispano du 12Y31. Il portait de 3250 à 4200 m l’altitude de rétablissement au banc, ce gain de 1000 m étant conservé pour l’altitude de rétablissement pratique, plus élevée du fait de la pression dynamique. Du fait d’une moindre densité de l’air, le gain de vitesse résultant de ce gain d’altitude était de l’ordre de 2% à 3% pour le D520. Plus généralement, le compresseur Szydlowski Planiol S39 introduisait, au moyen d’aubes directrices à orientation variable, une possibilité d’adapter le travail du compresseur, et donc l’énergie mécanique consommée, en fonction de l’altitude. A côté du bénéfice précité sur l’altitude de rétablissement, il évitait un gaspillage d’énergie, augmentant la puissance disponible et réduisant la consommation. Alors que son intérêt était signalé dans la presse dès 1936[22], il n’est pas relevé par l’état-major avant août 1938. L’ingénieur Raymond Marchal devait rapporter comment il avait convaincu Albert Caquot, a priori favorable au développement de turbocompresseurs, théoriquement plus prometteurs, que le compresseur Szydlowski-Planiol constituait une solution performante immédiatement disponible. Il obtint ainsi de Caquot le principe d’une commande de 1000 exemplaires qui permit de lancer la fabrication juste à temps pour équiper la série des Dewoitine 520[23]. Du fait des réticences d’Hispano, il faudra des mois, qui pèsent lourd à l’approche de la guerre, pour que Caquot puisse indiquer « que la Société Hispano consent actuellement à monter le compresseur Szyldowski »[24].

Un compresseur innovant et performant, source: AAPHT amis-turbomeca.com

L’installation du 12Y45, avec son compresseur plus encombrant, n’allait pas sans problème. Elle exigeait un allongement de l’appareil de 16 cm et compliquait le montage du canon axial. Compte tenu d’autres sources de retard, il n’est pas sûr que ce changement de moteur ait pesé sur le délai de mise en service du Dewoitine. L’adoption du 12Y31 sur une première série aurait sans doute facilité la réalisation des exemplaires concernés, mais imposé des modifications toujours pénalisantes  de la série en cours.

Plus prometteuse en termes de performance, le montage d’un moteur Rolls-Royce Merlin avait été envisagé dès le printemps 1938 par Dewoitine.

Dewoitine face au ministère, des réticences au succès

Pour assurer l’avenir de son chasseur, il ne suffisait pas à Dewoitine de réussir sa mise au point et d’atteindre les performances requises. Il fallait aussi construire l’outil industriel lui permettant d’en maitriser la production, ce qui ne correspondait pas nécessairement aux projets du ministère.

L’intermède Morane 406

Lorsque, en avril 1938, Guy La Chambre passe la première commande massive pour la réalisation du Plan V, portant sur 915 Morane 406. Poursuivant les errements anciens, le ministère répartit cette commande entre Morane (90 exemplaires), la SNCAO (325), la SNCAC (370) et la SNCAM (130). Comme le rapportent Danel et Cuny, le souci de Dewoitine est alors de limiter son implication dans le programme de fabrication du MS 406 pour garder la possibilité de construire le D520 de sa conception, avec les redevances qui s’y attachent.

Le 14 avril 1938, « le général Redempt pose [en Comité du Matériel] la question des rechanges et de la réparation des avions D.510. M. Dewoitine voulait prendre en charge ces opérations. Par la suite, il s’est récusé. Le Ministre explique cette attitude par une tentative de chantage destinée à obtenir de l’Etat l’agrandissement de l’usine de Toulouse […] La question [de l’organisation industrielle]  n’est pas  réglée pour la SNCAM, société en pointillé dont on pourrait faire un arsenal»[25]. Intervenant ensuite, « M. Hoppenot révèle que les intrigues de M. Dewoitine ont extrait du néant un projet d’une importance de 40.000.000 de francs »[26].

Suite à une visite en mai, l’Ingénieur général Lemoine, du comité de la production, rend compte de l’état de l’usine de Toulouse. « Il déclare que les études sont bien lancées. L’installation des bureaux est bonne et le personnel semble en excellente condition. Avec 2000 m2 en plus, l’usine peut assurer la production de 10 Morane par mois »[27]. Cet avis était loin d’être alors partagé par tous, notamment les finances et le service du contrôle.

Dewoitine avait dû se résoudre à préparer la mise en production du 406, arguant même de cette exigence pour demander un accroissement de ses moyens industriels. La SCAM pourtant ne produira pas un seul Morane. L’une des premières décisions d’Albert Caquot, comme président des Sociétés Nationales en novembre 1938, devait être en effet de réorganiser la production des 406, en répartissant la fabrication des composantes, avec une seule chaine de montage pour les nationales à Bouguenais. Dans cette nouvelle organisation, la part de la SNCAM était limitée à la production des empennages, ce qui libérait largement ses possibilités de production d’un appareil ‘maison’. Certains devaient y voir le succès de la manœuvre de Dewoitine, comme on le voit lors de la réunion du Comité du Matériel du 21 février 1939. Au procès-verbal figure en effet ce commentaire sous-ligné : « la substitution à une production de 10 Morane par mois d’une production de simples empennages ne pouvait avoir aucune autre conséquence |qu’une activité réduite au printemps 1939] et en acceptant en Novembre de réduire son plan de charge pour Février, date à laquelle le prototype 520 devait sortir, la Société du Midi a agi comme si elle voulait délibérément se créer un trou de fabrication au moment même où elle était en mesure de présenter un prototype nouveau »[28]. A cette date, les Services ministériels envisageaient même de demander à la SNCA du Midi de produire des Bloch, en cas de  retards dans la mise au point du D520.

Deux types d’empennages construits par la SNCAM: celui d’un MS 406 examiné par un aviateur allemand et celui du D520 du Cdt Stehlin, sources: Comas & alii, MS406 / Icare

Sauvegarder ses capacités ne suffisait pas à Dewoitine, qui entendait bien les moderniser et les étendre.

Des ambitions pour la SNCAM, non partagées en haut lieu

A sa constitution, le 4 mars 1937, la SNCAM disposait de 12 542 m2 de surfaces couvertes, réparties en 3 sites dont deux à Toulouse et un près du terrain de Francazal. L’équipement, limité à 35 machines, était des plus modestes pour un établissement de cette taille. L’effectif, alors de 766 ouvriers et employés, devait être renforcé par l’intégration des personnels ‘débauchés’ des usines Latécoère, pour atteindre 1637 personnes à la fin de l’année[29]. A cette date, l’effectif autorisé par le ministère était de 1760 employés, bien loin des 5693 autorisés à la SCAN, ou même des 4000 de la SNCAO, la plus petite des autres sociétés nationales. On mesure à ces chiffres la place marginale de la Société du Midi dans l’industrie aéronautique nationalisée.

 La victoire de Dewoitine, et l’autonomie de la SNCAM, devait être brièvement remise en cause en octobre 1937, les services du ministère proposant une fusion de cette société avec la SNCASE[30]. On imagine la réaction de Dewoitine à la perspective de repasser sous la coupe d’une société dirigée par ce même Paul Arène, ancien dirigeant de Lioré & Olivier. Lors d’un entretien avec Pierre Cot, Dewoitine obtint qu’il soit renoncé à ce projet de fusion, pour un temps du moins car la SNCAM devait bien être absorbée par la SNCASE dès 1941.

En 1937, Dewoitine soumit au ministère plusieurs plans successifs d’extension, portant ses locaux de production à 40 000, puis 95 000 m2, avant de devoir restreindre ses demandes à 45 000 m2. Comme toutes les Sociétés nationales, mais plus tardivement parce que la plus fragile, la Société du Midi souffrait par ailleurs de graves difficultés de trésorerie. Encouragé par Pierre Cot lors de l’entretien précité, Dewoitine établit à l’automne 1937 le plan d’une usine de 40 000 m2 à Blagnac, dont l’organisation fonctionnelle aurait répondu aux exigences de la production en série de 40 avions par mois, en temps de paix, pouvant être portés à 160 en temps de guerre[31].  

Finalement, la construction de Blagnac devait être dévolue à la création d’un Atelier régional de l’Air, qui se révélera d’ailleurs bien utile en 1940 pour héberger la chaine de modification des D520. La SCAM pourra cependant faire construire une usine à Saint-Martin du Touch, disponible juste à temps pour  qui accueillir la chaine de montage et obtenir en 1939 les moyens de mettre à niveau son équipement en machines et outillages. 

Le D520 commandé en série

L’éventualité d’une production du D520 est évoquée le 25 mai, alors que le Comité du Matériel hésite à confirmer la commande du Bloch 150, aux qualités très incertaines. Pour Mazer, « Si on peut attendre jusqu’au mois de juillet, on pourra se prononcer sur le Bloch 150 dont le prototype sera probablement au point, soit sur le D520 qui paraîtra à ce moment. Si ce dernier avion est retenu, on pourra le faire construire soit à la fois chez Dewoitine, dont la commande de MS 406 comporte une clause à cet effet, et chez Bloch, soit chez ce dernier seulement », suite à quoi « le Ministre se déclare prêt à engager 10 millions sur le D520 si cela permet de gagner du temps »[32].

Albert Caquot, circa 1940, source: ENPC

En décembre 1938, quand l’alerte de Munich renforçait l’urgence d’un renforcement de l’aviation de chasse, les performances du D520 le désignaient comme un choix incontournable. Dewoitine proposait alors un plan de fabrication ambitieux prévoyant d’atteindre la cadence de 100 appareils par mois un an après passation d’une commande. Bien que la première commande pour 200 exemplaires n’ait été passée qu’en mars, le ministère exigeait que ces 200 appareils soient livrés pour la fin décembre. Un second marché, passé en juin, portant à 800 le nombre d’exemplaires à fabriquer, prévoyait leur sortie en 1940 au rythme de 50 par mois. Dans le programme prévisionnel établi en mai1939 pour 1940, le D520 était même le seul chasseur monoplace dont la production était maintenue, l’Armée de l’Air ne devant disposer que de ces 50 Dewoitine par mois pour transformer et entretenir ses escadres de chasse[33].

La commande en série assurait l’avenir d’un grand chasseur, source:  Martraix, Dewoitine 520DTU

Le D520 commandé, avec quels moteurs ?

Le choix de motorisation se pose à nouveau au moment d’établir une commande de série. Le 10 mars 1939, le Comité du Matériel est saisi en ces termes : « La question se pose de savoir s’il est possible d’envisager une commande de série de Dewoitine 520 sous l’une des formes suivantes :

  1. Appareils identiques au prototype, c’est-à-dire munis d’un moteur de 920cv fonctionnant à 100 d’octanes [sic] ou éventuellement à 92 (en ce cas, essais complémentaires à faire) ;
  2. Cellule identique au prototype mais équipée d’un moteur 12Y ordinaire. En ce cas, la vitesse du D520 ne présenterait pas d’écart important avec celle des appareils actuellement en série ;
  3. Appareils dérivés du prototype par le montage d’un moteur Merlin de 1000 cv. Ce montage permet un gain appréciable de vitesse, mais il n’est plus possible de monter de canon. Il faudrait envisager en même temps une modification de l’armement (mitrailleuses de 13,2 par exemple) ».

Un prototype de D520 à moteur Merlin, redésigné D521, devait être construit et voler le 9 février 1940. Il montrait qu’un travail d’adaptation de la cellule au moteur était nécessaire pour rétablir les qualités de vol de l’appareil. En tout état de cause, l’abandon de cette solution serait bientôt acté. En effet, le 5 Mars, « à une question posée par le ministre sur le D520 à moteur Rolls, le Colonel Meny signale les nombreuses difficultés qui sont soulevées par le lancement de ce type d’avion, armement, garde d’hélices, maniabilité, etc. Il propose en conséquence de réserver tous les moteurs Rolls pour les avions Amiot »[34].

Une réussite industrielle

Pour monter une chaine de production efficace, il ne suffisait pas de disposer de surfaces couvertes, de machines et d’ouvriers, il fallait aussi mettre sur pied une organisation appropriée, capable de tirer parti des méthodes modernes de la production en série. Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’histoire récente de la SCAM ne facilitait pas les choses. Nous trouvons un contraste saisissant entre l’impression d’un désordre persistant à l’automne 1939 et le dispositif de production effectivement mis en place.

Une organisation industrielle ambitieuse, en gestation difficile

Malgré le volontarisme de Dewoitine, la mise en place de la fabrication du D520 devait souffrir de la genèse chaotique de la Société du Midi. On en trouve la trace dans un témoignage, qui ne manque pas d’intérêt  à défaut d’objectivité, délivré le 7 janvier 1941 par un certain R. Plante. Cet ingénieur dirigeait avant-guerre un atelier de construction mécanique à Montpellier. Réformé le 4 octobre 1939, il offre ses services à la SNCAM où il entre le 7 comme chef d’équipe à la construction des montages destinés à la fabrication des ailes. « Deux heures après mon entrée à l’usine, j’étais fixé : de longtemps on ne ferait pas d’ailes, donc pas d’avions de chasse  donc on perdrait la guerre ». Sur ses observations, il est affecté au bureau d’études[35]. « Au bureau d’études outillage, on s’occupait encore d’installer l’usine et de construire les machines spéciales qui devaient servir à faire des avions ; là, mes vues sur l’entreprise s’étendirent : les termes de mon rapport pouvaient être généralisés : le point crucial restait l’aile, mais le reste de l’usine n’était pas plus avantagé ». « Le 8 décembre, je quittais l’usine et je redevenais fournisseur ».

Plante met également en cause la conception de l’appareil : « en ce qui concerne la conception de l’avion lui-même, je suis persuadé qu’un esprit très conciliant et peut-être un parti-pris né d’autosuggestion, a présidé à l’enthousiasme qui l’a accueilli ; en tout cas, deux lacunes au moins étaient évidentes :

  1. Sans altérer les qualités de vol de l’appareil, on pouvait mieux adapter sa construction à la fabrication en série et gagner un temps appréciable en même temps qu’éviter beaucoup d’ennuis de construction et abaisser le prix de revient ;
  2. La fixation des atterrisseurs était défectueuse, aussi est-il est permis de s’étonner qu’elle ait été étudiée et acceptée avec autant de légèreté ».

Suivent 5 pages de critiques dénonçant des défauts de compétence, d’organisation et de rigueur. Emile Dewoitine, alors poursuivi par le gouvernement de Vichy, y est mis en cause personnellement. Au-delà du caractère polémique, qui amène à relativiser quelque peu ce témoignage, il révèle des problèmes réels, courants dans l’industrie aéronautique française de l’époque, mais qui affectaient particulièrement la SNCAM du fait des conditions particulières de sa constitution.  Il aide à comprendre à la fois le démarrage difficile de l’hiver 39-40 et le mérite des équipes qui ont réussi en quelques mois à faire de cette usine l’une des plus productives de France.

Entre temps en effet, l’attente du ministère s’est confirmée, tandis que s’affirmait l’espoir placé par les équipages dans le nouveau chasseur qui leur était annoncé. Le vendredi 22 décembre 1939, le Comité du Matériel considère que « la production de D520 ne doit être limitée que par la production de moteurs. Le Directeur du S.F.Aé, qui a visité la Société du Midi, a été frappé par l’excellente organisation de la production. Un effort est à faire au point de vue des livraisons de certains outillages, en particulier des fraiseuses. Monsieur Détroyat, qui a volé sur le D520 tête de série estime cet appareil encore plus maniable que le Morane. Les temps de virage pour le Curtiss, le D520 et le Morane seraient respectivement de 12’’-15’’ et 18’’»[36].

Avec la guerre, urgence et retards

Malgré les espoirs placés en eux, les appareils tête de série sortant d’usine, à partir d’octobre 1939, se révèlent inutilisables. Faute d’essais suffisamment poussés et de mise au point préalable, de nombreux défauts doivent être corrigés, alors que les D520 sont en pleine fabrication. 

Le 8 février1940, le général d’Harcourt préside à Toulouse Francazals une importante réunion « relative à l’utilisation du Dewoitine 520 comme avion de guerre ». Outre l’inspecteur général Martinot Lagarde, la vingtaine de participants représentent les différents services concernés : états-majors de l’Armée de l’Air (dont le cdt. Du Jonchay) et du GQG de Vuillemin (dont le  cne Grimal), des unités concernées (cdt Thibaudet du GC I/3, cne Challe, cdt l’escadrille d’expérimentation), du CEAM (cne Sarrault), du CE de Cazaux (cne Dor), du Service Technique et du STRS (ingénieurs Sartre et Dumerle [sic]) et du Service de la Production Aéronautique[37].

« Passant successivement en revue toutes les causes qui ont retardé jusqu’ici la mise au point de l’avion, et dressant le bilan des difficultés rencontrées par l’escadrille d’expérimentation, la Commission a défini d’une part les modifications qu’elle estimait indispensables à l’utilisation de l’avion en mission de guerre, d’autre part celles qu’il jugeait souhaitables. Elle a cherché à déterminer dans quelles conditions et dans quels délais pourront être exécutées ces modifications ».

Parmi les remarques, on relève un défaut de rigidité de l’arceau supportant le pare-brise entrainant « des vibrations importantes qui gênent et fatiguent la vue du pilote » en vol cabine ouverte, de ce fait « moins agréable que sur l’avion Morane 406 ». Indication plus importante, « une amélioration sensible sera apportée à cet état de choses par la réalisation du pare-brise blindé, à l’épreuve des balles, mais la mise au point de cette réalisation qui est à peine ébauchée et pour laquelle aucune maquette n’a encore été présentée, demandera certainement un minimum de deux mois. Il y a lieu de la poursuivre d’urgence ».

Le capitaine Challe, commandant de l’escadrille d’expérimentation, recommande le remplacement de la roulette de queue par une béquille, ce qui permettrait de réduire la longueur de roulement à l’atterrissage et « de combattre en même temps la tendance de l’avion au cheval de bois à gauche en fin de roulement ». La commission repousse cette proposition et préconise d’améliorer le dispositif existant. Difficulté plus importante, la sortie brutale et parfois intempestive du train  est une « question qui demande à être étudiée très sérieusement et mise au point d’urgence ».

En tout état de cause, « le refroidissement insuffisant de la circulation d’huile [et donc du moteur] constitue actuellement le principal obstacle à l’utilisation du D520 comme avion de guerre. Sa mise en service sur le front ne peut être envisagée tant que ce problème n’aura pas été résolu. Huit essais de montée, plein gaz, effectués par temps froid ont du être abandonnés par suite de l’échauffement exagéré de la température d’huile (120-123 ° à la sortie d’huile à 6000 m) et ont empêché d’obtenir le plafond pratique de l’appareil. M. l’ingénieur Martinot Lagarde estime avec les représentants du Service Technique qu’une solution technique de la question peut être facilement et rapidement obtenue soit en améliorant l’écoulement de l’air du tunnel et en changeant le sens de la circulation d’huile, soit en augmentant la surface de refroidissement du radiateur ». La première solution, qui évite des modifications importantes est préconisée ». En attendant le résultat d’essais en cours, « il est vraisemblable que le délai de réalisation de cette modification ne pourra être inférieur à un mois et demi ».

Par ailleurs, « le nouveau compresseur Szidlowski [sic], équipant le moteur HS 12Y31 a donné lieu à un certain nombre d’incidents de fonctionnement qui peuvent, heureusement, être considérés comme réglés ». L’adjonction d’une tringlerie reliant la commande des gaz au limiteur d’admission parait avoir supprimé entièrement les battements de ce limiteur qui provoquaient des baisses de régime brutales et dangereuses. « La carburation du moteur depuis l’adaptation du compresseur Szidlowski est défectueuse et se traduit plein gaz par des fumées noires. Le représentant du STRS [Satre] est d’avis que l’utilisation d’une essence à 92% d’octane améliorera considérablement cette carburation ».

Suivent diverses améliorations recommandées pour l’équipement électrique, radio et d’autres accessoires, ainsi qu’une mise en cause radicale de la commande d’armes pneumatique, à améliorer rapidement par l’utilisation d’électrovalves.

Il est relevé enfin que les performances restent insatisfaisantes, inférieures à celles obtenues sur les prototypes. En l’absence d’essai officiel effectué sur avion de série, « la vitesse maximale horizontale obtenue avec le compresseur Szidlowski oscillerait actuellement entre505 et 515 km à 5300m d’altitude mais certaines vérifications qui vont être apportées (amélioration des manches à air devant entrainer une augmentation de puissance, modification de l’orientation des pipes d’échappement) permettent d’escompter une augmentation d’environ 20 km, soit 530 km à l’heure ».

Reste à effectuer les modifications retenues sans trop retarder la sortie des appareils. « La Commission est d’avis qu’il y aurait intérêt :

-à monter une chaine de modification qui recevrait les avions sortis d’usine pour leur faire subir la mise au point nécessaire […] L’Atelier Régional de réparations de l’Armée de l’Air pourrait être utilisé ;

-à faire exécuter deux essais de réception, l’un à la sortie d’usine après livraison, l’autre de l’avion modifié, complet, bon de guerre».

Finalement, « tant que les deux problèmes principaux [amélioration du refroidissement et mise au point des commandes de détente]  n’auront pas été résolus, la mise en service de ces appareils ne peut être envisagée ». Compte tenu des délais de réalisation escomptés, « on peut espérer que la mise au point complète des avions du GC I/3 n’excédera pas un mois et demi. Les appareils pourraient donc être considérés comme bons de guerre à la fin du mois de mars ». 

On relève avec intérêt que, dans son courrier de transmission de ce rapport à l’EMG de Vuillemin, le général d’Harcourt considère que parmi les défectuosités constatées, « les unes consistent en des mises au point de fabrication à peu près inévitables [mais] les autres relèvent d’une conception défectueuse », qui aurait du être évitée compte tenu de l’expérience antérieure. « A mon sens, l’origine de fautes aussi formelles doit être déterminée sans tarder. Il faut que la mise en service des avions à venir soit réalisée en tenant compte des enseignements tirés du cas présent. Il serait en particulier inadmissible que la livraison des premiers avions de chasse V.G. s’accompagne de retards comparables à ceux qui paralysent actuellement la constitution du premier Groupe équipé de Dewoitine 520 »[38].

Un des premiers exemplaires, avec pipes d’échappement droites. A droite, Marcel Albert, futur as du Normandie Niemen, source : Martraix op. cité

Un rapport de mission effectuée à Toulouse le 6 avril par le commandant Geoffroy du Grand Quartier Général Aérien, avec Détroyat, au titre des Sociétés Nationales de Construction Aéronautique, de Pierre Satre, du Service Technique et du capitaine Nollet, commandant du Centre d’Armement de Châteaudun mérite de retenir l’intérêt, tant par sa date que par la qualité des participants[39].

On y trouve notamment indiquées les cadences prévues de 70 en avril, 110 en mai, 130 en juin, s’élevant régulièrement jusqu’à 195 en septembre. Les appareils produits devaient recevoir des moteurs 12Y45 jusqu’au n°525 et des 12Y51 à compter du n°600 (dont 2/3 à compresseurs Szydlowski et 1/3 à compresseur Hispano). Fait peu connu, ce programme comporte une phase de transition, du 526e au 599e exemplaire, qui devaient recevoir des HS 12Y31. Pénalisante en termes de performances, cette régression devait être imposée par un retard entrainé chez Hispano par le passage de la production des 12Y45 aux 12Y51.

Il est acté que l’armement des Dewoitine sera effectué à Toulouse par les soins de l’Atelier d’Armement de Châteaudun. Signe d’une préoccupation persistante, il est demandé que les épreuves de réception « comportent, pour un avion sur cinq, une montée P.G. à 6000 m- les températures d’eau et d’huile seront relevées ».

Le rapport constate également un flottement dommageable sur l’utilisation des appareils produits en cours de modification, en raison d’instructions contradictoires du service de la production et de l’Etat-major.

Il avait fallu plus de quatre ans à Morane pour doter le 406 d’un radiateur correct. A un degré et pour une durée certes moindres, le Dewoitine 520 a également été handicapé par des problèmes de refroidissement. Les ingénieurs français pataugent encore en 1939 sur des problèmes résolus en Angleterre depuis plus de 3 ans sur Hurricane et Spitfire. Comme l’a attesté P. Satre, la nouvelle soufflerie d’Hispano-Suiza sera d’une grande aide pour la mise au point sur D520 de radiateurs corrects et Hispano a diffusé des photos du VG 30 à l’étude dans cet équipement. Sur le plan théorique, L. Breguet, avec R. Devillers, publient en 1939 un ouvrage qui fait autorité, comme l’atteste un article des Ailes qui vulgarise les enjeux et les solutions. Pourtant, nous n’avons pas trouvé dans cet ouvrage de référence au brevet de Meredith, qui a établi en 1934 au RAE de Farnborough le principe de la contribution propulsive des radiateurs carénés[40].  

Les problèmes rencontrés par premiers utilisateurs ressortent bien du rapport établi par le Commandant Thibaudet dans son rapport sur les enseignements à tirer de la guerre : « Les difficultés rencontrées ont été en nombre tel qu’il faudrait des pages pour les énumérer ».Parmi les exigences qui n’étaient pas satisfaites, Thibaudet relevait:

« -obtenir qu’un appareil livré soit un appareil ‘bon de guerre’ ;

– obtenir de tout le personnel mêlé à la sortie d’un appareil qu’il soit consciencieux ;

-obtenir que les hautes autorités ne soient pas ‘bluffées’ par tous les gens qui ont intérêt à entretenir l’illusion»[41] .

Et pourtant, à l’arrivée, un modèle d’organisation productive

Dès le projet initial, avons-nous vu, Dewoitine avait fixé pour son futur chasseur l’objectif d’une construction adaptée aux méthodes modernes, permettant d’accélérer la fabrication et de réduire les coûts. L’appareil a été conçu avec le souci de réduire le nombre de pièces élémentaires, d’utiliser le maximum de profilés et autres composants standard, de substituer des pièces embouties à des assemblages rivetés. Ainsi, les gains en temps de fabrication par rapport au D500 sont spectaculaires : 60 heures au lieu de 300 pour des nervures d’ailes, 324 au lieu de 1993 pour des longerons, 605 au lieu de 1800 pour le fuselage nu[42]. Danel & Cuny relèvent les nombreuses machines et  procédés modernes qui attestent que la SCAM s’inscrit dans cette ‘révolution industrielle’ décrite dans notre article précédent[43].

Une illustration saisissante d’un saut technologique, source: L’Aéronautique, décembre 1938

Sont notamment « utilisés pour la fabrication des pièces primaires :

-le découpage et emboutissage simples sur presses mécaniques Weingarten ou Bliss ;

-des découpages et emboutissages plus complexes suivant le procédé Guérin sur presses hydrauliques Baldwin de grande puissance (750 à 2000 tonnes) avec poinçons travaillant sur formes caoutchouc… ».

Ainsi, « l’utilisation judicieuse des divers moyens d’usinage permet d’obtenir, outre des temps de fabrication réduits au minimum, l’interchangeabilité absolue de la totalité des composants de l’avion ».

Danel & Cuny nous donnent aussi d’intéressantes précisions sur l’organisation de la chaîne et son débit prévu : La production de 100 avions par mois, soient 4 par jour, était organisée sur la base de postes de travail de chacun 8 heures, donc 4 par jour avec 2 équipes travaillant chacune 8 heures. La spécialisation par poste de travail permettait l’emploi d’une main d’œuvre, notamment féminine  formée rapidement. Les outillages d’assemblage étaient de 2 types :

– « des bâtis fixes [traditionnels] pour les ossatures principales. Le personnel changeait de poste en se déplaçant d’un bâti à l’autre ;

-des bâtis mobiles pour les aménagements et le montage général. Le personnel demeurait sur place en changeant de poste. Les fuselages se déplaçaient sur chariots, les voilures sur tréteaux, l’avion assemblé sur ses roues ».

La chaine de montage des D520 à Saint-Martin du Touch en février 1940, source: Archives de Haute-Garonne, via Avions HS n°46.

Les 150 postes se répartissaient en 9 chaines de montage, les plus longues de 23 postes, parcourus donc au minimum en 6 jours, comme l’assemblage de chaque grande partie de la voilure à l’usine de Saint-Eloi. Les chaines de montage de l’ossature du fuselage, puis d’aménagement du fuselage, à l’usine de Saint-Martin du Touch, prenaient également une semaine (pour parcourir 21postes).

Certaines chaines pouvaient fonctionner en parallèle, par exemple pour construire les ailes et le fuselage, d’autres devaient intervenir successivement, en série, en utilisant les sous-ensembles et composants usinés ou assemblés à la phase précédente.

Au total, les opérations d’assemblage représentaient environ la moitié du cycle de fabrication, une première phase étant principalement constituée d’opérations d’usinage de pièces simples. Selon le tableau publié par l’ingénieur du Merle, le cycle de fabrication du Dewoitine couvrait ainsi 5 mois. On connait mal cette contrainte technique du processus industriel dont il résulte que, sauf effet d’accélération transitoire, la sortie d’un modèle en mai 1940 dépendait du nombre d’exemplaires mis en fabrication en décembre 1939. Le cycle ainsi présenté sur 5 mois correspondait sans doute à l’organisation de 1941-1942 et pouvait-il être moins long avec une organisation en 2 équipes, et donc 4 postes de travail élémentaires par jour.

Le cycle de fabrication du D520, source: du Merle, Construction des avions

Au-delà de son intérêt propre pour le cas du Dewoitine 520, ces indications sont précieuses pour nous renseigner sur un protocole de production performant en 1940.

Le Dewoitine 520 part en guerre

L’objectif d’un avion de guerre n’est pas seulement de voler correctement et d’être produit, mais d’affronter avec succès l’adversaire à l’heure des combats. Contrairement à beaucoup d’évaluations à priori pêchant par un biais d’optimisme, la confrontation réalisée lors d’essais comparatifs avec un exemplaire de Bf 109 devait donner à l’Armée de l’Air une appréciation réaliste des capacités du D520 face à son adversaire principal, que ne devait pas démentir l’expérience des combats de mai et juin 1940. 

Le D520 face au Bf 109

La tendance, dans l’historiographie française,  à considérer parfois le D520 comme supérieur au Bf 109 E nous parait bien discutable. Cette conclusion ne ressort pas des essais comparatifs menés au CEAM à Bricy en Avril 1940 d’un Messerschmitt récupéré en bon état avec divers appareils français[44].

Dans un hangar à Nancy, un Bf109 récupéré intact, source: Meyer via Avions HS n°46

Le Messerschmitt est trouvé plus rapide en palier, nettement à basse altitude, du moins avec volets de radiateurs fermés, mais encore légèrement à 5500 m. Il monte mieux, ce qui lui apporte un avantage en combat : « une qualité le favorise ; le moteur refroidit d’une façon correcte, alors que le D.520 a dû chaque fois réduire les gaz en raison de l’élévation de température du liquide (une fois à 4500, l’autre fois à 3000) »[45]. Lors d’un dégagement en piqué, « le D520 suit sans difficulté le Me 109. Toutefois, « à la suite de chaque piqué important, il s’est produit un incident systématique au D520 dont le train est sorti au cours de la ressource sans pouvoir ensuite être remonté. Un incident s’est également produit à la micropompe entrainant le non-fonctionnement des volets d’intrados ». Dans le cas opposé, « le Messerschmidt [sic] 109 suit bien le D520 dans son piqué ; [toutefois], celui-ci, aux fortes vitesses atteintes, doit rester plus maniable au cours du piqué ».

Rapport d’expérience du CEAM, avril 1940, source: SHD

 L’avantage potentiel en maniabilité du Dewoitine ne va pas sans problème : Certes, d’un côté, « le D520 doit être considéré comme plus maniable en raison de ses réactions moins fortes aux commandes et en particulier à la profondeur aux grandes vitesses ». Toutefois, « à la suite des engagements en combat tournoyant qui se sont tous terminés sur un décrochage brutal du D520, il est apparu que ce décrochage, quoique facile à rattraper, entraîne la perte du contrôle de l’avion pendant quelques instants et, de ce fait, du champ sur l’adversaire. Il est donc dangereux, surtout si le Me 109 tend à avoir l’avantage à ce moment, de rattraper un décrochage pour reprendre le combat tournoyant. Il vaut mieux transformer le décrochage en un retournement aussi serré que possible, que le Messerschmitt emporté par sa vitesse ne peut suivre qu’avec un retard très sensible. Le décrochage utilisé de la sorte devient une bonne manœuvres de dégagement qui, dans certains cas, peut même permettre au D520 de reprendre l’avantage par la suite ».

 « Cette question de décrochage mise à part, on peut admettre que les deux avions sont comparables au point de vue maniabilité ; les engagements ont duré longtemps avant qu’un avantage décisif soit pris d’un côté ou de l’autre. Néanmoins le D520 doit être considéré comme plus maniable en raison de ses réactions moins fortes aux commandes et en particulier à la profondeur aux grandes vitesses ; le pilote du Messerschmitt doit utiliser son volant de plan fixe fréquemment ; cette manœuvre est dure et mal commode. Le pilote du D520 peut au contraire laisser son plan fixe dans une position moyenne ou du moins l’utiliser dans de moindres proportions ; d’où un avantage certain pour le D520 quand il s’agit d’évolutions rapides à grande vitesse où les forts piqués alternent avec les chandelles». Cependant, « les engagements en combat tournoyant se sont tous terminés par un décrochage brutal du D520 », les décrochages du 109, plus rares, étant mieux contrôlés par le jeu des fentes du bord d’attaque[46].

Finalement, le Me 109 prend  plutôt l’avantage dans un combat tournoyant vers la gauche, le Dewoitine dans un combat tournoyant vers la droite. Le D520 est aussi handicapé par d’autres défauts de finition, tels que des trappes de train s’ouvrant lors des évolutions en combat.

En conclusion figure cette remarque : « en ce qui concerne plus particulièrement la tenue du matériel au combat, le Messerschmitt parait actuellement bien au point. Au contraire, le D520 refroidit insuffisamment en montée ; il y a eu, de plus, des incidents systématiques de train et de micropompe ». 

Alors que divers témoignages allemands reconnaissent les qualités du Dewoitine[47], l’historiographie anglo-saxonne se montre plus critique. Ainsi, le pilote d’essais anglais Eric Brown ne classe pas favorablement le D520 parmi les 487 appareils évalués dans son ouvrage Testing for Combat, ceci tenant au fait qu’il n’avait pas été testé à fond, faute de temps. Parmi divers défauts, « le talon d’Achille du D 520 était son décrochage  sous facteur de charge G élevé », conduisant à une vrille dangereuse, dans laquelle il pouvait perdre 3000 mètres[48]. Pour Robin Higham, « le D520 ne faisait pas le poids face au Me-109 E ; bien que très maniable, il était instable en lacet dans les turbulences, ou le sillage d’un autre appareil, ce qui en faisait une médiocre plate-forme de tir […] il était délicat à l’atterrissage et sujet au cheval de bois du fait d’une faible efficacité de la dérive en position trois-points »[49].

Belle illustration d’un D520 en action, source: jm.mateo, avec nos remerciements

Les réservoirs d’aile, qui portent à1500km l’autonomie du Dewoitine en convoyage, ne sont pas utilisables au combat. Alors, « pour améliorer les performances des avions, nous condamnons les deux réservoirs de bord d’attaque. Cette modification nécessite un rinçage pour éliminer les vapeurs d’essence susceptibles de provoquer une explosion lors d’un impact par des projectiles incendiaires »[50].

Six semaines de combats

Seul groupe de chasse équipé réputé opérationnel sur Dewoitine le 10 mai, le GC I/3 est dirigé vers la ZOAN le 11, mais reste deux jours inactifs du fait de pipes d’échappement déficientes. Il est ensuite engagé sans interruption jusqu’au 17 juin, date à laquelle il gagne l’Afrique du Nord. Il avait alors rempli 645 missions et remporté 55 victoires sûres (et 19 probables), se plaçant au second rang dans le palmarès des groupes français en fin de campagne. Ses pertes s’élevaient à 32 appareils, dont 21 en combat aérien, 10 pilotes tués et 5 prisonniers[51].

Le GC II/3 est engagé dès sa transformation sur Dewoitine réalisée en 10 jours, le 20 mai. Un pilote, l’adjudant-chef Phénix est préoccupé de cette situation. Il écrit à sa famille : « nous venons de toucher un nouvel appareil que nous ne maitrisons pas encore bien. Je crois que je vais être tué »[52]. Le groupe se distingue pourtant dès le 22 en abattant 10 avions allemands, dont 8 Stuka. Il comptait le 20 juin, à son départ pour Alger, 46 victoires, dont 31 sûre, pour la perte de 20 D520 et de 3 pilotes tués, plus un prisonnier.

Le GC II/7, transformé progressivement après la perte de 9 de ses Morane incendiés au sol, doit combattre du 25 mai au 1er juin avec une dotation mixte de Morane et de Dewoitine. Du 30 mai au 22 juin, il se vit attribuer 13 victoires, venant s’ajouter au 17 obtenues sur Morane 406, pour la perte de 9 avions, 3 pilotes tués et 3 blessés.

Le GC III/3 fut progressivement rééquipé dans les derniers jours de mai, pour remporter 8 victoires sur D520.

15 juin 1940 : Le Gloan aux prises avec la Regia aeronautica, source : site lafermedevillars.over-blog.com

Le III/6 était en cours de transformation sur le terrain de Cannes lorsque le 15 juin Le Gloan et Assolant livrèrent le combat le plus célèbre de l’histoire du D520, abattant respectivement 5 et 2 appareils italiens, ce qui devait être le principal résultat du groupe. La transformation des GC II/6 et III/7 fut trop tardive pour prendre sur leur Dewoitine une part significative à la campagne.

Les nombreux témoignages portés par les pilotes attestent d’abord de l’immense soulagement que constituait pour eux, venant en général de Morane, le passage sur Dewoitine. Au-delà, comme le relève et le développe Drix dans une série de contributions, ils manifestent le sentiment d’être enfin en mesure d’affronter les Messerschmitt à armes égales, à défaut de le faire, malheureusement, en nombre égal.

 « Tant bien que mal, nous avons tenu le coup avec nos Morane jusqu’au jour où nous sommes allés à Toulouse-Cazaux [sic] toucher des Dewoitine 520. Cette fois, le moral remonta d’un coup : c’était un outil remarquable. L’impression que j’avais, que nous avions tous alors- d’être des jouets à la merci de l’ennemi s’effaçait enfin. Les Allemands allaient trouver à qui parler »[53]. De son coté, le Commandant Morlat, du II/3, ayant dénoncé les carences du Morane 406dans son rapport de fin de campagne, évoque en ces termes le Dewoitine 520 : « R.A.S., égalité et souvent supériorité avec les Mess109 et 110, supériorité avec les autres matériels. Cependant, manque encore de munitions, notamment d’obus, d’autant plus qu’il se produisait des engagements de maillons aux mitrailleuses »[54].

Ancien commandant d’escadrille au GC I/3, le futur général Hugo identifie bien le principal handicap des groupes engagéssurD520, qui ne tenait pas à leurs appareils : « Les occasions ne nous manquèrent pas d’apprécier les belles qualités de chasseur du D 520 et je suis persuadé pourtant que nous n’avons pas su en tirer le maximum, faute de le connaître suffisamment : certains pilotes ont dû livrer un combat contre les Bf 109 à leur premier vol sur ce type d’avion !

En ce qui me concerne, je puis avouer que par 2 fois dans le même combat, à quelques minutes d’intervalle, je me suis trouvé en excellente position de tir, à moins de 100 m dans la queue d’un Bf 109 sans pouvoir tirer un seul obus ni une seule cartouche, simplement parce qu’ayant oublié le système de double sécurité de tir, je n’avais enlevé que l’une des deux »[55].

 

Fatigué, comme son mécanicien marin, un D520 de l’AC3, source: Martraix, op. cité

Ce point essentiel mérite d’être relevé, comme le fait l’historien du GC I/3 :  « Notons également que l’entrainement sur Dewoitine 520 fut des plus réduits puisque les avions à peine livrés, les pilotes durent partir au combat à cause de la situation désastreuse des armées françaises et britanniques dans le nord. Il est fort probable que les pilotes, même parmi les plus expérimentés, ne connaissaient que très peu les possibilités de leur nouvel appareil et qu’ils n’en découvrirent qu’une partie au cours de la courte campagne de mai-juin1940. Certaines pertes, tant en hommes qu’en matériel, sont sans doute dues à l’inexpérience sur ce type d’avion dont les performances étaient bonnes dans l’ensemble mais qui devait  encore souffrir de quelques défauts ou maladies de jeunesse dues à sa mise en service assez récente »[56].

Le D520 joue les prolongations

Le plan de rééquipement de l’Armée de l’Air de Vichy prévoyait la standardisation des unités de chasse sur D520. Cet appareil tenait une place de choix dans l’accord passé avec les autorités allemandes en vue d’une reprise des fabrications en zone libre, au bénéfice en principe partagé entre l’Armée de l’Air et la Luftwaffe. Au total, quelques 349 D520 vinrent s’ajouter, de juillet 1941 à décembre 1942, aux 403 pris en compte avant l’armistice.

Les groupes équipés de Dewoitine devaient affronter Anglais et Australiens en Syrie, en mai 1941, et, brièvement, Anglais et Américains dans le ciel d’Oran le 8 novembre 1942. Malgré des conditions particulières de ces engagements, et la baisse du niveau d’entrainement de l’Armée de l’Air de l’armistice, les D520 devaient obtenir des résultats honorables face aux P40, Hurricane  , mais plus modestes face aux Wildcat et même Spitfire V américains. Les affrontements de mai 1941, lors de l’offensive anglaise en Syrie, ont vu engager sur Dewoitine les GC III/6 et II/3. Lors de 900 missions, ces groupes revendiquèrent 28 victoires pour la perte de 6 pilotes tués et 6 blessés ou prisonniers. Le 8 novembre, le débarquement anglo-américain à Oran fut l’occasion de violents combats, au cours desquels le GC III/3 ne revendiqua pas moins de 17 victoires, dont 9 Albacore -biplan de torpillage ayant succédé au Swordfish- et 6 C47 Dakota.

Le Lt Blank, as du 8 novembre 1942 à Oran, source: Les Ailes françaises de 1939 à 1945, n°5

Ce jour-là, le lieutenant Blank devint le seul as de l’aviation de Vichy à remporter, seul ou en coopération, 5 victoires en un jour au détriment de 2 Albacore et 3 Dakota. Il égalait ainsi le résultat de Le Gloan contre les Italiens le 15 juin 1940. C’est finalement en 1944-45, au sein du groupe FFI Doret, puis du GC II/18 Saintonge, engagés contre les poches de l’Atlantique que le D520 devait livrer ses derniers combats.

Alors que les Dewoitine saisis par les Allemands ne furent utilisés que pour l’entrainement, des groupes italiens et bulgares devaient les employer au combat, y compris contre l’US Army Air Corps. On était alors fin 1943 ou en 1944 et  le chasseur performant de 1940 était alors déclassé en termes de puissance, de vitesse, d’armement et d’équipement.

Combinant camouflage allemand et cocardes FFI, ces D520 du groupe Doret, source: Association des Amis du Musée de l’

L’armistice était venu en effet interrompre la réalisation d’un processus de développement engagé, même s’il laissait subsister des études qui permettent de baliser les progrès qui pouvaient être attendus  de ces développements.

Les développements manqués

Parallèlement à la mise en production du 520, Dewoitine avait engagé la définition d’un prototype affiné, que l’on qualifierait aujourd’hui de démonstrateur aérodynamique. Finalement dénommé D550, cet appareil affiné et allégé devait voler en juin 1939 et, après une longue série de transformations, dépasser à plusieurs reprises la vitesse fatidique de 700 km/h avec un moteur 12Y51 de 1000 cv seulement.

Le ministère ayant établi en septembre un ambitieux programme de chasseur atteignant au moins les 650 km/h, Dewoitine proposa, sous la dénomination de D551, une version opérationnelle, légèrement agrandie, du 550. Sans répondre à l’ensemble des exigences du programme, le projet Dewoitine offrait au moins la perspective de réaliser les performances de vitesse horizontale et ascensionnelle requises. Conçu pour pouvoir recevoir un Hispano 12Z prévu pour 1200 à 1300 cv, le D551 devait être équipé dans un premier temps d’un 12Y51 avec lequel la vitesse calculée atteignait 660 km/h à 6000m. Il avait pourtant fallu renoncer au canon de 20 mm et limiter l’armement à 5 MAC de 7,5 mm. Trois appareils, tête d’une présérie de 16, étaient en voie d’achèvement à l’armistice et Dewoitine travaillait sur un programme d’outillage permettant la construction de 100 D551 par mois. Les tentatives pour obtenir des autorités allemandes l’autorisation de faire voler au moins un prototype furent vaines et l’on ne saura jamais si le D551 aurait réalisé les performances ambitieuses annoncées pour lui.

Reconstituée dans le cadre du projet ReplicAir, la structure du D551, source: site replicair

On trouve couramment l’idée selon laquelle le D551 aurait constitué un ‘Mustang français’. C’est oublier que, malgré la finesse générale de l’appareil, Dewoitine ne maitrisait pas les deux innovations aérodynamiques qui ont permis au Mustang de concilier ses performances élevées avec une autonomie exceptionnelle : d’une part, le profil d’aile dit laminaire, d’autre part, un radiateur  décollé du fuselage, évitant de perturber la couche limite, et bénéficiant pleinement de l’effet Meredith. Par son enveloppe de taille et de poids, le D551 se serait plutôt apparenté à un Yak3, dont on connait les bons résultats en 1944-45, notamment aux mains des pilotes du groupe Normandie-Niemen. D’ailleurs, les projets ultérieurs de la SNCAM, dérivés plus directs duD520, revenaient à une surface alaire de 16 à 17 m2, l’étude du D520T intégrant d’ailleurs l’alimentation du canon par une boite de 120 cartouches, progrès important sur le D520 de série.

Et si ?

Au vu de ses qualités qui le posent globalement comme capable de contester au Messerschmitt la maitrise de l’Air, l’enjeu principal d’un scénario uchronique est d’expliciter des conditions dans lesquelles le Dewoitine 520 aurait pu paraitre assez tôt et en effectif suffisant pour remplacer le Morane 406 comme équipement principal de la chasse française. Notre enquête a permis d’identifier un certain nombre de circonstances à l’origine de retards qui ne relevaient pas d’impératifs incompressibles de développement et d’industrialisation.

Dans notre série d’études, tenant compte des faits structurants de l’histoire politique du réarmement français, nous avons concentré notre attention sur l’hypothèse d’un grand sursaut intervenant à l’automne 1937[57].

Différents témoignages établissent que les défauts du Morane 406, performances limitées et difficultés de fabrication, étaient alors perçues. Comme le LN 161, le D520 alors proposé par la SNCAM devait retenir l’attention d’un ministère conscient de l’impératif industriel et donc enclin à faire confiance à Dewoitine malgré l’échec du D513. Commandés 6 mois plus tôt, les prototypes pouvaient engager leur cycle d’essais dès le mois de juin 1938. Dans le même temps, les essais en vol de la combinaison Hispano12Y-compresseur Szydlowski pouvaient intervenir sur Morane 406 au début de 1939. Dès lors, une série importante de D520 pouvait être envisagée pour l’été 1939, venant relever une série un peu réduite de Morane 406 s’achevant alors. Lancée à temps, sur des appareils mieux mis au point, la fabrication aurait pu réaliser les objectifs optimistes du scénario historique, avec 250 D520 livrés fin décembre, et 600 supplémentaires pour la fin avril. Ceci aurait permis le rééquipement de 4 GC à fin décembre, et 12 supplémentaires à fin avril. Sur ces 16 groupes, 12 d’entre eux, alignant quelques 380 Dewoitine et leurs pilotes familiarisés avec leur nouvel appareil, pouvaient se trouver dans les Zones Nord, Est et dite Sud, couvrant en fait le Jura et la Bourgogne, tandis que 4 groupes transformés pouvaient rejoindre dans les 15 jours. Au-delà d’un remplacement des Morane, la contribution de cette production à un renforcement net de l’effectif de chasseurs disponibles dépendait d’autres mesures, affectant les personnels, qui relèvent d’une autre étude à laquelle il nous faudra procéder.

Sur le plan qualitatif, un avantage principal du temps gagné est de permettre d’assurer la mise au point de radiateurs assurant un refroidissement efficace. Dans un scénario de ‘grand sursaut’ énergique et coordonné, la disponibilité de l’Hispano 12Y51 pouvait être avancée de quelques mois. Prévue en juillet, intervenant en janvier, elle pouvait permettre l’équipement de 500 Dewoitine, alors D523, dont la majorité des appareils en ligne le 10 mai. L’écart de performance avec les Curtiss s’étant alors creusé, les ‘groupes d’élite’ de la 5ème escadre se seraient vus transformés sur de tels D523 avant la période d’opérations actives que l’on pouvait attendre pour le printemps.

Les Marin La Meslée et Accart auraient alors rejoint les Madon et Le Gloan au nombre des as venant illustrer les qualités du nouveau chasseur français.

Libre à chacun de prolonger ce scénario en introduisant les autres améliorations et évolutions qui pouvaient alors intervenir dans les mois suivants…

Comme en témoigne ce récent numéro du Fana, le D520 suscite un intérêt toujours actuel

Aussi plausibles que ces best case scenarii, d’autres configurations contrefactuelles permettent d’éclairer ce qu’avait de fragile la réussite technique et industrielle du D520. Que la SAF et son bureau d’études soient en 1937 rattachés à la SNCASE, pour coexister avec les anciennes équipes de Lioré & Olivier sous la férule de Paul Arène et l’on peut douter que Dewoitine aurait eu les moyens de mener à bien le développement de son nouveau chasseur. Que le soutien de Caquot lui ait manqué en 1939 et la série du D520 n’aurait jamais pu être mise sur pied avant l’offensive allemande.

L’évocation de tels scénarios uchroniques nous rappelle que, meilleur chasseur français en 1940, le Dewoitine 520 revenait de loin.

Notes et références

[1] Cf. inter alia, David Méchin, Pierre Le Gloan, l’as des as sur D.52, Le Fana de l’Aviation, n°602, janvier 2020, p.24.

[2] Emmanuel Chadeau, De Blériot à Dassault, histoire de l’industrie aéronautique française, 1900-1950, p. 200.

[3] Raymond Danel, Emile Dewoitine, créateur des usines de Toulouse de l’Aérospatiale, p. 26.

[4] Chadeau, op. cité, pp. 202-203.

[5] Les démêlées de Dewoitine avec Léo & Olivier et la PMI sont longuement décrites par R. Danel, Emile Dewoitine, op. cité, chap. 2 à 5.

[6] Chadeau, op. cité, p. 247.

[7] Chadeau, op. cité, p. 248.

[8] Rapport sur l’Aéronautique française, [Rapport Métral], SHD, Archives du Procès de Riom, AI 3D 493, p.26.

[9] Rapport Métral, p. 14.

[10] Jean Cuny, Latécoère, les avions et hydravions, Docavia n°34 , pp. 20-21.

[11] Dans ses dépositions à l’instruction du procès de Riom, les 20 et 21 août 1941, SHD AI 11Z12962.

[12] M. Moine, déposition précitée.

[13] Conférence du samedi 8 avril 1933, SHD AI 1B06.

[14] Raymond Danel, Histoire du Dewoitine 520, document  SHAA non publié, p.5.

[15] PV du COMAT, 23 août 1939, SHD AI 1B06.

[16] R. Danel, op. cité, p. 91.

[17] Note au sujet de l’avion de chasse Dewoitine 513, texte non daté, annoté le 31/03/38, SHD AI Z11607.

[18] Le D513 n’ayant jamais dépassé les 445 km/h, cette remarque de Thouvenot jette quelque doute sur les 486 km/h traditionnellement attribués au Morane.

[19] Déposition Volpert, 15 octobre 1940, SHD AI 11Z 12965.

[20] Sur ces points, nos sources principales sont Danel et Cuny, Le Dewoitine 520, collection Docavia , n°4, 1977, et le document précité de R. Danel, Histoire du Dewoitine 520.

[21] Le -29 n’était qu’un -25 avec canon de 20mm.

[22] Louis de Monge, Deux années de progrès technique, L’aéro, 11-12-36, p.5  et, plus remarqué, M. Victor, Un compresseur à haut rendement, Les Ailes, 11-11-37, p. 8.

[23] P. Lissarague, Un passionné d’aviation, l’ingénieur R. Marchal, Pégase, Janvier 1992, p. 10 ; Raymond Marchal, Les moteurs d’aviation Hispano-Suiza, Pionniers, Revue Aéronautique des Vieilles Tiges, 1979, p. 31-32 et archives personnelles.

[24] Comité du Matériel, SHD AI 1B006

[25] PV du CoMat 15-04-38

[26] CoMat, 14-04-38

[27] PV du CoMat 25-05-38

[28] Comité du Matériel, Réunion du 21 février 1939 (29e séance), relevé des décisions prises, SHD AI 1B006.

[29] R. Danel, op. cité, pp.113 et 118.

[30] R. Danel, ibid., p. 116

[31]Ibid., p.117.

[32] PV du CoMat, séance du 25mai 1938, SHD AI 1B006.

[33] Conférence spéciale des Directeurs  du 6 avril 1939, PV du 7 avril, SHD AI 1B006, p.2.

[34] PV du CoMat 5-03-40. Jules Meny, directeur de la CFP-CFR, mobilisé dans l’aviation, avait remplacé Caquot comme DTI, avant d’être nommé sous-secrétaire d’état.

[35] Compte-rendu des observations faites par Monsieur E. Plante sur la SNCAM pendant et après son séjour dans cette entreprise, Rapport annexé à sa déposition à l’instruction du procès de Riom, 7 janvier 1941, SHD AI 11Z12962.

[36] PV du CoMat, séance du 22 décembre 1938, SHD AI 1B006.

[37] Procès-verbal de la réunion tenue le 8 février 1940 à Toulouse Francazals relative à l’utilisation du Dewoitine 520 comme avion de guerre. SHD AI 2B165. Nous citons les noms qui figurent couramment dans les historiques de l’Armée de l’Air de cette période.

[38] Le Général de C.A. d’Harcourt, Inspecteur et Commandant Supérieur de l’Aviation de Chasse à Monsieur le Général Commandant en chef les Forces Aériennes (EMG-5e Bureau), 13 Fev 1940, SHD AI 2B165.

[39] Compte-rendu de la liaison du Commandant Geoffroy du 5e Bureau du GQGA aux usines Dewoitine les 5 et 6 avril 1940, SHD AI 2B165.

[40] Cf. La technique des radiateurs d’avions et de leur carénage, Dunod, 1939 et Les Ailes, 2-3-39, p. 8.

[41] Rapport du Commandant Thibaudet, La Sénia, le 20 novembre 1940, SHD AI 3D510.

[42] Cf. Danel & Cuny, chapitre 5, L’organisation de la production, qui fournit les indications reportées ici.

[43] 1935-1940 : la construction aéronautique française au défi d’une révolution industrielle, SAM40.fr

 

[44] Drix considère que ces essais sous-estimaient les possibilités du D520

[45] Centre d’expériences aériennes militaires, Chasse, Expérimentation du Messerschmidt 109, Officier rapporteur : Capitaine de Rivals, Orléans-Bricy le 2-4-40, SHD AI 2B63.

[46] CEAM, Expérimentation du Messerschmitt 109, 27-04-40, SHD 2B63.

[47] Cf. l’article wikipedia en langue allemande cité par Drix.

[48] Captain E. Brown, Testing for Combat, pp. 57-59.

[49] Robin Higham, Unflinching Zeal, The Air Battles Over France and Britain, May-October 1940, p . 44

[50]Pierre Perruquet, Mécanicien au GC I/3, Icare, n°55, 1970, p.139.

[51] Cf. inter alia Jean-Paul Reynaud, Le Dewoitine 520, Pégase, décembre 2010.

[52] Bernard Philippe, Le groupe de chasse II/3, Avions Hors-série n° 46, p.58.

[53] Lt-Colonel Michel Marias, Souvenirs d’un combattant résolu et furieux, Icare, n°55, 1970, p.93.

[54] Rapport du Commandant Morlat, Fez, le 20 août 1940, SHD AI 3D510.

[55] Cité par Drix .

[56]B. Philippe, Le GC II/3, op. cité, p.92.

[57] Cf. notre article : A l’origine du redressement de l’Armée de l’Air: l’humiliation et le sursaut, SAM40.fr

6 réflexions sur « Le Dewoitine 520, un grand chasseur qui revenait de loin »

  1. Toujours aussi passionant bien qu’un peu déprimant. Il me semble qu’il y a des soucis avec les illustrations, une apparaissant deux fois et une autre semblant manquante.

    • Merci de votre commentaire. Il m’a permis de reprendre l’ouvrage correct comme seconde illustration.
      Certaines images manquent de netteté. Dans ce cas, en général, le fichier pdf de la version imprimable est meilleur.

  2. Merci de cet excellent article !
    Il a été dit par ailleurs que les D.37,371 etc… n’étaient pas des « vrais » Dewoitine mais une extrapolation du D.27 par le bureau d’étude Lioré et Olivier…
    Avez-vous des indications sur ce point ?

  3. Bonjour excellent article merci.
    Autrement croisque d’après un livre récent à son sujet que le GC 3 III a été dissout en 40,l’armée de l’air devant conserver 6 groupes de chasses.
    Il aurait été intéressant de mentionner les evolutions D520 MA pour modifications Alger qui apportèrent un gain non négligeable de performance à la bête.

    • Le III/3 est effectivement dissous en 1940 en raison de la contraction de l’Armée de l’Air après l’Armistice, mais reconstitué fin octobre 1941 pour accueillir les pilotes du I/3 dissous à titre de sanction après l’évasion de Albert, Lefèvre et Durant qui posent leurs Dewoitine à Gibraltar. Il est à nouveau dissous en novembre 1942 au profit du I/3 reconstitué.
      Je n’ai pas de précisions sur les modifications Alger.

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