De la détection électromagnétique au «Guet de l’Air» (Septembre 1939-juin 1940)

Avec quelques matériels français dépassés, et des stations britanniques en commande, mais non livrées, les armées françaises se trouvèrent fort dépourvues en moyens de détection électromagnétique quand la guerre fut venue, en septembre 1939. Pendant les mois de ‘Drôle de Guerre’, on s’efforça de constituer un réseau de « Guet de l’Air », en collaboration avec la RAF. Reposant sur l’emploi d’équipements anglais, ce programme laissait de côté le développement remarquable, mais trop tardif, de radars français modernes. C’est l’histoire peu connue de ce double effort que nous nous proposons de retracer.

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Le déploiement de la DEM pendant la guerre : un programme franco-anglais

Le déploiement de la détection électromagnétique en France est d’abord le fait des britanniques.

« Le 18 Septembre, une conférence a lieu à la Mission britannique près le Grand Quartier Général de l’Armée de Terre ». Selon le rapport du Chef d’état-major du général d’Harcourt, commandant la chasse française, il est notamment acté que « une ligne de guet britannique et un poste de détection (portée 50 miles) seront déployés en direction du Nord. En cas de violation du territoire belge, ce système sera orienté vers l’Est [sic] »[1].

Dès le 23 Octobre 1939, le Lt-Cl Tapie, chef de la mission de liaison auprès de l’AASF, est en mesure de faire part du fonctionnement d’un premier poste de RDF installé à Neuville sur Ornain, près de Révigny, dans la Meuse[2]. En accord avec les commandants de l’AASF et de la ZOAN, il demande l’établissement d’une liaison spécialisée entre Neuville et le CR français de Chaumont, puis avec les PC des groupements de chasse 22 et 23, en charge de la couverture aérienne de la région. Cette information est recoupée par le témoignage du responsable de ce poste qui raconte avoir dû reculer ce poste  d’abord installé trop près de la frontière, à Merci-le-Haut, alors que Vassincourt, à 82 km de la frontière satisfaisait à l’exigence d’une distance minimale de 80 km[3]. Cet équipement était un poste de type GM1, « le fonctionnement était mauvais et seules 6 machines furent construites; l’une d’entre elles fut donnée aux français». Fait peu connu, une mission française, avec des traducteurs, étant installée au PC du Wing 67, les renseignements de la station RDF britannique étaient communiquées au groupement de chasse n°23 une à trois minutes après leur réception; En revanche, les renseignements du CR français de Chaumont parvenaient au PC du Wing 67 15 à 20 minutes après le passage des avions ennemis au point indiqué[4]. En conséquence, « ces renseignements ne sont d’aucune utilité ». Il est probable, ou du moins possible, que les chasseurs français aient remporté quelques victoires lors d’interceptions répondant à ces informations britanniques, mais nous n’avons pas trouvé d’indications à ce sujet.

Le premier radar installé en France, source SHD

 Le 18 Novembre, une instruction du général d’Astier, commandant la ZOAN –Zone d’Opérations Aériennes Nord-, signée de son chef d’état-major, le général  de Geffrier, fixe les dispositions à prendre pour la couverture de la  7ème Armée : « Il s’agit d’empêcher à l’avenir les avions de reconnaissance ennemis de survoler impunément cette zone. Une liaison intime avec le réseau de Sécurité Générale, qui reçoit lui-même les renseignements provenant des postes électromagnétiques britanniques, doit permettre d’orienter les patrouilles (en couverture a priori ou en alerte) du groupe I/4 »[5].

Cette liaison intime apparait cependant bien difficile, comme le constate le général d’Harcourt:

« Si, comme il est probable, les liaisons du Réseau de Sécurité Générale ne peuvent être grandement améliorées, il m’apparait indispensable d’organiser sur de nouvelles bases et de mettre en œuvre un guet terrestre qui permette l’intervention sur alerte et la manœuvre des patrouilles de chasse d’une façon régulière. Le guet type britannique me semble répondre à ces conditions, mais il ne saurait être question de l’étendre à l’ensemble du théâtre d’opérations N.E. en raison :

-du nombre de postes et de fréquences radios qui seraient nécessaires ;

-de la mise en service prochaine de la DEM.

J’estime toutefois que l’organisation d’un tel guet est souhaitable dans  la zone de l’avant, où les renseignements de DEM deviendront inexploitables dès que l’activité aérienne atteindra une certaine intensité, car il sera alors impossible d’établir une discrimination entre les avions détectés et de définir s’ils sont amis ou ennemis » »[6].

Sans que les conditions en soient très claires, le projet de mise en place d’un réseau français s’articule étroitement au déploiement du réseau anglais. Le 25 Octobre, l’EMG [Etat-Major Général des Forces Aériennes, de Vuillemin] saisi l’EMAA [Etat-Major de l’Armée de l’Air, auprès du ministre] d’avoir à rechercher un officier et 6 sous-officiers à instruire au fonctionnement de postes de DEM anglais. En effet, « La mission anglaise n°1 auprès de l’EMG m’a fait savoir qu’elle avait l’intention d’installer en France dans un avenir prochain 12 postes de DEM et m’a demandé de fournir le personnel nécessaire pour 3 de ces postes. En raison de l’urgence, il m’a proposé en même temps de donner toutes facilités d’instruction pour le dit personnel »[7].

Le 8 Novembre, dans un courrier accompagnant l’envoi d’un rapport sur la Défense anti-aérienne en Angleterre, le chef de la Mission A auprès de l’Air Ministry se permet la recommandation suivante, qui ne sera que fort superficiellement suivie : « Au moment où la France va recevoir des postes RDF anglais, j’ai cru utile de vous souligner cette supériorité de l’unité du service de guet anglais. Le cadre du guet doit être unique. Cela ne semble pas s’opposer à ce que des unités différentes (chasse attribuée aux armées terrestre-ou à la DAT, ou à la Marine) ou bien divers services (artillerie de DCA ou de DTA) utilisent ce cadre unique »[8]

La coordination avec la RAF porte également sur l’installation de salles de filtrage, où seraient traitées les informations du guet.  « A la suite d’une réunion tenue le 7 Novembre […] au sujet de l’installation en France de matériel RDF britannique, il avait été convenu de l’installation de 2 salles de filtrage, une à Reims, l’autre à Arras »[9] . Parmi le réseau britannique, indique L. Brown, « les stations de Boulogne, Calais, Lille , Arras, Cambrai, Avesne et Sedan, ainsi que la station de Douvres rapportaient leurs renseignements au centre de filtrage d’Arras. Quand l’équipement fut disponible, un groupe fut étendu pour couvrir le flanc droit à Verdun, Mont Haut [Moronvilliers], Bar le Duc et Troyes »[10]. Par ailleurs, le BEF disposait de 17 postes GL, normalement affectés à ses unités de DCA[11].

Les réalisations du programme franco-britannique

La conséquence la plus visible du programme franco-britannique est l’organisation du centre d’entrainement spécial de Montpellier. On verra aussi des personnels français rejoindre des unités servant des stations de détection  anglaises tandis que le premier poste radar français sera effectivement un poste britannique transféré à une compagnie de Guet.

Du 5 juin au 2 aout 1939, 6 officiers français, soient 2 de chaque armée, « reçurent à Bawdsey une instruction complète sur les matériels mobiles GL et MB ainsi que sur les stations CH fixes »[12].

La création d’un Centre d’Instruction spécial avait été décidée avant la guerre. « Dès le 1er juin les travaux de gros œuvre commencèrent à Montpellier sur un terrain d’une dizaine d’hectares et en novembre, l’installation proprement dite battait son plein. Ce centre état commun à l’Air et à la Guerre, il reçut ses premiers stagiaires au début de décembre 1939 », écrira un des premiers stagiaires, Jean Malbois : « Nous étions près d’une trentaine, à nous retrouver sur des bancs de classe, devant des tableaux noirs, sous la férule d’officiers instructeurs, comme au bon vieux temps des EOR»[13]. La livraison des postes anglais tardant, l’enseignement est d’abord théorique, avec des cours sur les antennes, les lampes et le matériel. Malbois relève un déséquilibre dans le profil des stagiaires : l’armée de terre envoyant des officiers, souvent de réserve ayant une formation scientifique, et l’armée de l’Air une majorité de sous-officiers ayant une formation de base de radio. Deux stations GL arrivent en Janvier. Les aériens -antennes et supports- feront l’objet de modifications visant, non sans un certain succès, à réduire la gêne entrainée par les échos fixes dus au relief. Finalement, comme nous le verrons, l’une de ces stations sera déplacée à Marseille pour s’intégrer dans le réseau de guet.

Une note du 25 octobre faisait état de l’accord de la RAF pour l’instruction d’opérateurs radars (3 caporaux, 12hommes) au sein de postes déjà installés en France. Cette présence de personnels français dans les stations de RDF britannique est attestée par le témoignage de Jean Malbois: « La station à laquelle j’étais affecté -à titre de stagiaire [après 3 mois de formation théorique à Montpellier]- dépendait du N°5 Special Wing et travaillait en liaison avec l’Ops Room de Lille »[14]. « La station comprenait 1 remorque émission, 1 remorque réception, 1 groupe électrogène, matériel d’une solidité et d’un fini remarquable. C’était un des premiers matériels d’artillerie. A l’origine, les antennes de réception étaient fixées sur le toit de la remorque grâce à un échafaudage imposant ; comme l’échafaudage ne pouvait pas tourner, pour la goniométrie c’est la cabine toute entière qui tournait, avec ses occupants, grâce à un système de manivelles, de démultiplication et de pivot ».

C’est enfin en application de ce programme franco-anglais qu’intervient la mise en œuvre opérationnelle de la première station radar française. Aux termes d’une instruction de Vuillemin, le 6 janvier 1940 : « A l’ origine, le personnel mettant en œuvre ce réseau [britannique de Guet de l’Air] sera fourni par la Royal Air Force. Dans un avenir prochain, une partie du réseau étant cédé aux autorités françaises, le personnel britannique sera remplacé par du personnel français fourni en grande partie par les forces aériennes ». Cette disposition sera à l’origine de la première station radar française, hors installation d’essais.

Près du Cateau, la première position radar française, source: G. Dessornes et alii.

En effet, cette première station française, près du Cateau, [-Cambrésis] est opérée par l’armée de terre, dont la Compagnie de Guet 920/1 du capitaine Weerkamp prend la relève de l’équipe anglaise[15]. L’expression dénote bien un transfert, selon la modalité prévue dès l’automne 1939, mais dont nous n’avons pas trouvé d’autres traces.

Le programme français de « Guet de l’Air »

Parallèlement au programme franco-britannique de coopération et de transfert, apparait un programme français, dit de « Guet de l’Air », associant à égalité les armées de Terre et de l’Air. A défaut qu’ait jamais été établi, semble-t-il, un récapitulatif historique de ce programme, nous allons en suivre le développement à travers une série de lettres et directives de Vuillemin, ou de ses proches collaborateurs, à différents interlocuteurs concernés[16]. Une lettre du 22 novembre 1939, sous couvert de Vuillemin, fait connaître au ministre, Guy La Chambre, la composition du dispositif de DEM à installer pour l’Armée de l’Air: « Le matériel de DEM qui devra être installé au titre de l’Air se compose de 11 stations situées aux emplacements [16 à 27] du plan ci-joint, stations qui correspondent à la ligne de couverture de Paris du plan initial […] Conformément aux dispositions prévues, les meubles d’émission et de réception à fournir devront être du type le plus perfectionné produit par les usines anglaises et comporter notamment tous dispositifs d’antibrouillage existant, l’observation se faisant sur tubes de 12 pouces au moins.

Les tours de support d’antennes paraissent devoir nécessiter un certain délai pour leur fourniture, il me semble qu’il y aurait intérêt à demander dès maintenant à l’Air Ministry les plans de ces tours pour interroger l’industrie française en vue de leur fabrication. D’après les renseignements fournis par Monsieur Watson-Watt à la dernière conférence de DEM, ces tours pourraient être :

-pour l’émission, en acier d’environ 100 mètres de hauteur, supportant deux aériens de longueur d’ondes différentes et

-pour la réception, en bois de 80 mètres environ de hauteur avec probablement les deux aériens correspondant pour la réception sur une seule tour.

Pylônes de réception, source: Brown, A Radar History…

De plus, il y a lieu de prévoir dès maintenant la fourniture du matériel producteur d’énergie, soit à partir du réseau, soit de secours, pour ces 11 stations. A ce sujet je vous signale que la Section d’Etudes du Matériel de Transmission [SEMT, du commandant Labat] a réuni quelques renseignements pris auprès de l’industrie.

Le matériel commandé par l’Air permettant d’équiper 16 stations, les 5 matériels restant seraient utilisés comme matériels de secours ou de complément et il y a lieu de commander 8 ensembles de mats de 21 m qui permettraient de parer à un destruction éventuelle des grandes tours en attendant leur remplacement, ou de faire des installations rapides en cas de besoin.

Le matériel roulant comprendra les camions et remorques nécessaires pour transporter11 ensembles. Les appareils de levage nécessaires à la manutention du matériel dans les stations seront installés en même temps que les bâtiments.

Pour le Commandant en chef des Forces Aériennes, le Major Général, Signé : Mendigal »[17].

Une note du 12 décembre fait état de la solution envisagée pour « l’identification des avions amis repérés par la Détection électromagnétique » : chaque appareil effectuerait une émission relevée par un goniomètre proche du poste de détection. Toutefois, ce système imposerait un dispositif très lourd de recueil et d’exploitation, en particulier si le nombre d’avions amis à suivre est élevé.

Le 14 décembre, l’EMG demande qu’il soit procédé « d’extrême urgence à la réquisition des portions de terrains […] emplacements destinés à recevoir des stations de détection électromagnétiques », près de Troyes et de Bar-le-Duc. L’indication selon laquelle ces installations « exigeront un sol résistant permettant la mise en station des postes sur camions de 5 tonnes » laisse perplexe. Elle suggérerait que les stations, prévues avec des aériens type Chain Home auraient cependant leur électronique sur postes mobiles.

C’est le 23 décembre que l’état-major de l’armée de l’Air, sous le timbre du ministre, approuve le projet d’organisation et les TEG -Tableaux d’Effectifs de Guerre- des « éléments constitutifs du Guet de l’Air ‘par détection électromagnétique’». Le ministre avait, le 9 décembre, décidé « du rattachement à la base Centre d’instruction de Montpellier de tout le personnel destiné à constituer ces éléments de détection ». En outre, il était indiqué que « le personnel destiné à ces éléments doit, en raison du caractère très secret du système de détection être un personnel de qualité et présenter de sérieuses garanties ».

Le 23 décembre également, une note EMG, sous timbre de Vuillemin, au Directeur des Transmissions du GQG des Forces Terrestres présente le programme complet du réseau de liaisons téléphoniques requis pour l’exploitation des renseignements de la DEM.  Il s’agit cependant d’un programme à court terme, anticipant sur la réalisation du réseau ‘Air’ en vue de relier les deux centres de filtrage de Reims et d’Arras aux différents terrains hébergeant des groupes de chasse[18].

Le 6 janvier 1940, Vuillemin fait part à Gamelin de ses propositions sur l’organisation et le commandement des organes de DEM :

« Des organes de  Guet de l’Air à grande distance (Détection électromagnétique) comprenant des stations fixes, des centres de filtrage et des centres d’informations vont être mis sous peu en place par les Ministères de la Guerre et de l’Air pour recueillir des renseignements sur l’activité aérienne ennemie au-dessus du territoire. La Marine va également mettre en œuvre des Stations pour le Guet de l’Air au-dessus de la mer. Chacun des départements ministériels intéressés établira des instructions fixant les conditions de fonctionnement technique et administratif de ces organes conformément aux règlements qui lui sont propres. 

Il est nécessaire que l’emploi de ces organes soit coordonné dans le cadre général de la Défense aérienne du Territoire dont je suis responsable et, en conséquence, j’ai l’honneur de vous demander de bien vouloir faire prescrire les mesures suivantes :

1-Les organes de Guet de l’Air à grande distance mis sur pied par les ministères de la Guerre et de l4air sont placés, au point de vue de l’emploi, sous l’autorité du Général Commandant en chef des Forces Aériennes.

2-Pour exercer son autorité dans le cadre défini ci-dessus, le général Commandant en chef les Forces Aériennes dispose du Général Inspecteur et Commandant Supérieur de l’Aviation de Chasse

3-Le Général Commandant en chef les Forces Aériennes coordonne, en accord avec l’Amiral de la Flotte, Commandant en chef les Forces Maritimes Françaises, le service de Guet de l’Air au-dessus de la mer avec le service correspondant du territoire ».

Il semble que, de son côté, l’armée de Terre ait défendu la compétence du général Jullien, responsable des transmissions, pour ce pilotage. Toutefois, et contrairement au conflit de compétence qui paralysait alors la constitution d’une aviation d’artillerie, cette rivalité formelle n’a pas , à notre connaissance, entaché la volonté de coordination prévalant dans la mise en œuvre du programme de Guet de l’Air.

Le 9 mars, l’EMG Air, sous le timbre de Vuillemin, transmet à l’EMG Forces Terrestres un courrier notifiant, par ordre d’urgence, la localisation des 28 stations retenues pour constituer le réseau de Guet de l’Air. Compte tenu de la répartition prévue, les emplacements de 14 stations (Vesoul, Vittel, Dijon, …etc.) [que nous avons soulignées en rouge sur le plan suivant] doivent être aménagés par les soins des Forces terrestres.  Pour conclure, écrit Vuillemin, « je vous serais obligé de bien vouloir m’adresser sous le présent timbre les dates auxquelles ces emplacements pourront recevoir le matériel technique qui a fait l’objet des commandes passées à la Grande-Bretagne ».

Réseau prévu des stations de ‘Guet de l’Air’, stations Air en vert, stations ‘Guerre’ en rouge, source SHD

Le 16 mars, Vuillemin s’inquiète des délais de fourniture des pylônes entrant dans l’équipement des stations : « Il m’a été signalé que la construction des pylônes supports d’antenne en acier pour les stations de Guet de l’Air de l’organisation définitive exigerait un long délai pour leur fabrication et qu’il fallait compter 4 mois et ½ après la commande pour la sortie du premier pylône. Il y aurait donc lieu, pour éviter que le matériel anglais n’arrivât avant que les stations ne fussent prêtes à le recevoir, d’utiliser une procédure exceptionnelle d’urgence pour la passation de la commande ». Il demande en particulier au ministre d’écarter la procédure d’appel à la concurrence « si elle doit augmenter les délais ». Par ailleurs, la Marine ayant déjà passé commande des pylônes qui lui sont nécessaires et ayant commencé à consulter les fournisseurs depuis juin 1939, il serait possible d’avoir une idée assez précise sur les prix des pylônes en lui demandant communication des renseignements qu’elle a recueillis. Pour finir, Vuillemin s’enquiert auprès de l’EMAA, [organe dépendant du ministre] des prévisions de dates et cadences de livraisons de matériels anglais : c’est bien le moins qu’il puisse demander !

En mars également, le général d’d’Harcourt, signalant les délais excessifs de transmission des alertes, relevait que « le réseau de guet de l’Air ne parait pas susceptible d’être mis en œuvre sur une échelle intéressante avant plusieurs mois ».

Le 21 mars, lors d’une conférence tenue sous la présidence du général Jullien, « il a été décidé que :

1-Les pylônes d’émission de 100 mètres […] seraient construits en bois et non en acier ;

2-Les pylônes devant équiper les stations mises en œuvre par l’Armée de l’Air seraient identiques à ceux dont la construction incombe au Génie ».

En conséquence, l’EMG de Vuillemin demande au ministère de transmettre au Génie les plans de pylônes de réception commandés aux Etablissements F. Rousseau le 13 mars et de mettre en œuvre une procédure accélérée pour que les premiers pylônes d’émission en bois « puissent être installés au plus tard fin juillet 1940 », tout en concluant, au nom du Commandant en chef : « J’attire votre attention sur l’importance que j’attache à une mise en œuvre rapide de ces stations de détection dont l’urgence justifie une procédure administrative anormale ».

C’est sur la question des personnels que porte un courrier du 28 mars, signé Mendigal, qui mérite de retenir l’attention:

«La mise en œuvre des stations de Guet de l’Air armées par les Forces Aériennes pose un problème au sujet du personnel destiné à servir ces stations. Jusqu’à présent, il a été possible de récupérer quelques réservistes ayant des connaissances de radio suffisantes pour suivre les cours spéciaux du Centre d’Instruction mixte de Montpellier sur le matériel.

Il n’en existe plus maintenant dans les forces aériennes et j’ai l’honneur de vous demander de bien vouloir recruter et instruire dans les écoles de transmissions dépendant de votre Département [le Ministère de l’Air] le personnel technicien qui sera nécessaire, dans les conditions suivantes :

1-Degré d’instruction : Le personnel à pourvoir doit avoir les connaissances générales en radio  qu’on exige des brevetés mécaniciens radio mais il n’est pas nécessaire qu’il sache lire au son ni connaisse le matériel radio en usage dans l’Armée de l’Air.

2-Effectif à fournir : Les effectifs à fournir s’élèvent à 60 sous-officiers à la cadence suivante : 15 le 15 avril, 15 le 15 juin, 15 le 15 aout, 15 le15 octobre.

A chacune  de ces dates le personnel fourni sera affecté à la compagnie de Guet de l’Ait I/108 qui le détachera au Centre d’Instruction spécial de Montpellier aux fins d’instruction sur matériel de Guet de l’Air».

Le 28 mars, Vuillemin notifie à ses principaux subordonnés le  dispositif adopté, avec le plan de déploiement prévu. On note cette précision intéressante : « cette organisation viendra se superposer et ensuite remplacer l’organisation franco-britannique qui a fait l’objet de l’instruction du 6 janvier 1940 et qui vous a été adressée par mes soins […] Les renseignements fournis par ces stations seront centralisés dans des organes de synthèse dits centres de filtrage situés à Arras, Reims, Dijon et Paris».

Le 29 mars, Mendigal réagit à une information selon laquelle la 12e brigade de DCA britannique, stationnée dans la région de Reims, serait en mesure d’effectuer des tirs de nuit « grâce aux appareils de détection électromagnétique dont elle vient d’être équipée », alors que l’on considérait jusque-là que « les appareillages de électromagnétiques de conduite de tir étudiés en Grande-Bretagne n’étaient pas tout à fait au point ». Dans un courrier au Général, Inspecteur Technique des Transmissions de la Défense Aérienne, il fait remarquer :  « L’importance d’une telle révélation ne vous échappera certainement pas, alors que l’écoute s’est révélée défaillante en présence d’avions rapides évoluant à haute altitude et que les recherches entreprises en France dans le domaine de la conduite électromagnétique du tir, n’ont encore, à ma connaissance, abouti à aucune réalisations pratique ». Il convient donc, après complément d’information sur leur fonctionnement, d’explorer la possibilité de se procurer de ces matériels anglais pour la DCA française. Compte tenu de la date et de la description, il pourrait s’agir des premiers matériels GL Mk2, très supérieurs aux GL Mk1 livrés en 1939[19].

Le 6 avril, « pour éviter toute confusion quant à la signification des termes employés pour désigner les installations de détection magnétique à grande distance déjà en place (réseau franco-britannique) ou en cours de mise en place (réseaux Air, Guerre, Marine) », l’EMG Air fait état de l’accord de Gamelin pour « la généralisation des appellations suivantes :

  1. a) Stations de guet de l’Air : pour toutes les stations de détection électromagnétique à grande distance ;
  2. b) Centre de filtrage : pour les centres où sont recueillis directement les renseignements des stations ci-dessus ». En conséquence, dans toute correspondance, les mots « détection électromagnétique » doivent être remplacés par « Guet de l’Air ». On l’aura compris : les stations de détection de la Guerre [Armée de Terre] sont néanmoins des stations de ‘Guet de l’Air’ !

Le 8 mai, Bergeret, au nom de Vuillemin, notifie la décision de transférer près de Marseille, au Rove,  l’une des deux ‘stations de guet de l’Air’ disponibles au Centre d’instruction mixte de Montpellier, afin de l’intégrer dans le dispositif de la DAT. Comme la station du Cateau dépendait de l’armée de terre, on peut considérer, avec Y. Blanchard, cette station comme « le premier radar opérationnel de l’armée de l’Air »[20].

Ce même jour, Vuillemin écrit à l’Air Marshal Joubert de La Ferté, à l’Air Ministry, pour demander de nouvelles précisions, en des termes qui posent autant de questions qu’ils en résolvent : « J’ai l’honneur de vous faire connaître que l’aménagement des emplacements retenus pour les stations CH est activement poussé, et dans le but de faire des prévisions aussi précises que possibles tant au point de vue de la conduite des travaux qu’à celui de l’instruction du personnel, j’ai l’honneur de vous demander à quelle date commencera la livraison du matériel M.B.2 et R.F.6 et suivant quelle cadence elle sera faite. D’autre part, les dates de livraison des matériels GM semblent avoir été changées récemment, j’ai l’honneur de vous demander de me faire savoir quelles sont les prévisions actuelles pour l’arrivée en France des matériels de ce type destiné à compléter le dispositif déjà partiellement installé ».

Deux types de stations mobiles anglaises, source: Dessornes et alii.

Pour la première fois, à notre connaissance, les stations du dispositif français Air-Guerre sont qualifiées de CH, donc assimilées à la Chain Home britannique, bien que nous n’ayons pas trouvé d’autres occurrence pour les désignations M.B.2 et R.F.6. Les matériels GM sont en revanche évoqués séparément, comme relevant d’un ‘dispositif partiellement installé’, ce qui ne peut guère désigner que le réseau franco-britannique.

Le 12 mai, Vuillemin fait état d’informations relatives à des réalisations américaines, attribuées notamment à la Sperry Gyroscope Cy sur lesquelles il demande au ministre de solliciter l’Attaché de l’Air français à Washington.

Du fait de la tournure défavorable des opérations, les dernières instructions de Vuillemin traduisent une légitime préoccupation, teintée ‘une certaine naïveté : « Il est de la plus haute importance d’éviter que les stations de Guet de l’Air ne tombent aux mains de l’ennemi, étant donné que la technique qu’elles mettent en œuvre est encore inconnue de lui »[21]. En conséquence, des ordres détaillés sont donnés au commandant de la ZOA des Alpes pour la destruction de la station de Marseille, en cas de nécessité.

Ironie du calendrier, ce n’est que le 6 juin que nous trouvons dans ce dossier d’archive, avec une demande au ministère de commander en 12 exemplaires la station de détection SADIR, mise au point pour la Marine, l’évocation des matériels français, alors en essais, et vers lesquels il nous faut maintenant tourner notre attention.

Vers des radars français : un réveil tardif

En dehors des développements consacrés au ‘système David’, bistatique  à onde continue, les travaux français avaient marqué le pas. D’un côté, la SFR, engagée dans un programme ambitieux avec des moyens limités, n’obtenait pas de résultats rapidement exploitables. De l’autre, différentes entreprises, engagées trop tardivement dans des programmes à court terme plus réalistes, voyaient seulement déboucher pendant la ‘drôle de guerre’ des prototypes prometteurs.

La contribution de la SFR est sans doute la mieux connue[22]. Suite aux essais peu convaincants de 1935 sur le Normandie, H. Gutton et M. Ponte s’orientent vers la technique des impulsions, tout en conservant le choix des ondes centimétriques, ce qui constituait un redoutable défi technique. Pour cela, Gutton réalise un nouveau magnétron, dit M-16 car travaillant sous une longueur d’onde de 16 cm, qui est breveté en 1937. De nouveaux essais sur le Normandie ressort la nécessité de poursuivre la mise au point.

Sur le pont du Normandie, à gauche, H. Gutton, source: Darricaud et Blanchard

La SFR organise à Sainte-Adresse, près du Havre, le 25 mars 1939, à destination d’officiers spécialistes des trois armes, la démonstration d’un  dispositif  utilisant un émetteur à magnétron M-16 et un détecteur UC-16, avec observation sur un oscillographe importé des États-Unis. Au grand dépit d’E. Girardeau et malgré les bons résultats obtenus dans la détection et le suivi de navires, le système ne retint pas l’intérêt de l’Air, ni de la Guerre. Principale concernée, la Marine, d’abord intéressée, ne devait pas donner suite, sans doute, remarque Y. Blanchard, parce qu’elle avait à cette date engagé d’autres entreprises françaises dans le développement de radars métriques. Des essais tardifs repris pendant la guerre ne devaient déboucher sur aucune réalisation concrète, tandis que la SFR élargissait ses travaux par l’introduction d’un radar à ondes métriques pour la détection des avions.

Finalement principal débouché historique des réalisations françaises, les perfectionnements apportés par la SFR  devaient contribuer à la mise au point des magnétrons utilisés par les alliés. Le 9 Mai 1940, Ponte apporta à Megaw un exemplaire du prototype M-16 incorporant des cathodes à oxyde qui constituaient un progrès important par rapport aux fils de tungstène utilisés alors. Combinée au principe du magnétron à cavités, découvert en Angleterre, cette innovation devait permettre à la mission Tizard d’apporter à l’automne au MIT le prototype d’un appareil qui ouvrait la voie aux radars centimétriques opérationnels[23], essentiels pour les systèmes embarqués sur chasseurs de nuit et avions de patrouille anti-sous-marins.

Premiers radars français, en ondes métriques

C’est la Marine, que Pierre David avait rejoint en 1937, que revient le mérite d’avoir suscité l’intérêt des industriels français en lançant diverses études et commandes à l’automne 1938.  En réponse à cette impulsion, cinq sociétés développent des matériels évolués qui atteignent le stade d’essais avec capacité opérationnelle au début de 1940: la SADIR, la Radio-Industrie et les LLMT, rejointes par la SFR et la Compagnie des Compteurs.

Ayant reçu fin 1938 commande d’un Détecteur électromagnétique à impulsions, la SADIR -Société anonyme des industries radioélectriques-, connue après-guerre comme SADIR-Carpentier, confie le développement de ce matériel à son directeur Technique G. Lehmann. Essayé début 1939 à Puteaux devant Giboin et Labat, il détecte un avion à 20 km. Installé en septembre au Fort de Carqueirane, près de Toulon, avec des portées de 50 à 60 km. Cet appareil aurait détecté le raid italien du 21juin 1940. Un exemplaire amélioré est installé au Cap Sicié, sur une hauteur, ce qui permettait la détection d’avions à des distances de 60 à 130km, avec une précision de l’ordre de 500 m en distance et 2° en azimut. En janvier 1940, le radar SADIR est modifié, la longueur d’onde réduite à 2 mètres, en vue de détecter des avions volant à basse altitude[24]. Installé sur camion remorque au printemps 40, en vue d’essais sur la Manche puis en Tunisie[25], c’est sans doute lui qui attire l’attention de l’EMG des Forces Aériennes à la recherche d’une solution pour suppléer les stations mobiles anglaises.

Sur 6 exemplaires commandés par la Marine, en Décembre 1939, commande portée ensuite à 14,  trois étaient construits avant l’armistice.

La Société Radio-Industrie[26], dont le directeur technique était H. de France, reçoit une commande de la Marine pour modifier un émetteur de télévision, sur camion, en essais à Villacoublay. Après de premiers essais à Orléans-Bricy à l’automne 1939, l’appareil est déplacé au Cap Sicié,  près du SADIR. Avec une puissance portée à 15 KW, sa portée atteint 100 km et ce matériel fait également l’objet d’une commande de série.

Le radar LMT à Port-Cros, source: LCT, via A. Vasseur

 Les LLMT, Laboratoires Le Matériel Téléphoniques, dépendent du groupe américain ITT et travaillent pour ses filiales européennes dont LMT en France, en relation avec la filiale anglaise. Sous la direction de M. Deloraine, avec notamment les ingénieurs Clavier et Busignies, les LLMT ont réalisé le premier émetteur de télévision de la Tour Eiffel en 1937 (30 kW sur 46 MHz). « Sans doute Labat, véritable successeur de Ferrié, avait-il plus d’atomes crochus avec Deloraine, qui était de la même génération que lui qu’avec les dirigeants de la SFR, mais les liens étroits entre les LLMT et les administrations tenaient aussi aux origines de la création des laboratoires de l’Avenue de Breteuil : une demande des administrations françaises »[27]. C’est pourtant la marine qui leur commande en Octobre 1938 un matériel, dérivé du prototype Tour Eiffel, à transformer en radar de veille à impulsion.

Le radar LMT se distingue par sa puissance très élevée pour l’époque, 350 kW de crête, sur 48.5 MHz (λ=6.25m), soient « des spécifications de loin les plus ambitieuses parmi toutes les autres réalisations françaises de l’époque. Installé à Port-Cros en février 1940, avec ses antennes sur un promontoire de 200 mètres, « la portée sur avions dépassait largement l’échelle de l’oscillographe (130 km) et les échos sur la Corse étaient forts, au point d’en être gênants »[28]. Deloraine devait à ce sujet revendiquer d’importantes réalisations pour ses ingénieurs : «Il nous fallut inventer des méthodes de représentation des impulsions réfléchies par la cible. C’est à cette occasion que Gloess conçut au laboratoire ce qui devint la représentation classique des signaux radar sur un oscillographe à rayons cathodiques, baptisé plus tard PPI (Plane Position Indicator : indicateur de position de l’avion). Toujours pendant cette première période de réalisations, Busignies inventa une autre méthode fondamentale en radar, permettant d’éliminer de l’écran tout écho indésirable produit par des objets fixes. Cette méthode, largement utilisée de nos jours, porte le nom de MTI (Moving Target Indicator) »[29].

Radar français à Saint-Mandrier en 1942, type inconnu, source: Dessornes et alii.

De son côté, la SFR n’était pas restée sur la déception de ses essais de  mars 1939 à Sainte-Adresse. Elle  avait entrepris, en Juillet 1939, le développement d’un système mixte, combinant deux détecteurs à respectivement longue et courte distance, qui sera finalement essayé à Sannois, le 8 Juin[30], avec le soutien du général Héring, gouverneur militaire de Paris. Particulièrement innovant, ce système était composé de deux appareils :

-un ‘chercheur’ de 3 mètres de longueur d’onde ;

-un ‘détecteur d’avion’ sur 16 cm de longueur d’onde, dérivé des appareils progressivement améliorés depuis les essais sur le Normandie[31].

Finalement, attestant du foisonnement des réalisations françaises dans le domaine, la Compagnie des Compteurs à qui la Marine avait demandé le développement de tubes cathodiques devait essayer son propre modèle de radar, de 2 m de longueur d’onde et 10 kW de puissance, d’abord au Fort de Chatillon[32], puis auprès du Centre d’Expériences Aériennes Militaires d’Orléans-Bricy. Tout en autorisant cette localisation, l’EMG de Vuillemin « prescrivait au commandant de ce Centre de poursuivre les expériences de ce matériel »[33].

Comme pourra l’écrire l’un des plus efficaces protagonistes du radar en France avant la guerre : « Grace à l’ardeur de tous, de véritables tours de force furent accomplis et des résultats remarquables furent atteints, ce qui conduit à regretter que le démarrage ait été si tardif, car il était trop tard ; la guerre était là, elle éclatait »[34].

L’intérêt de l’Armée de l’Air, absorbée par la mise en œuvre du Guet de l’Air doté de matériels anglais, devait s’éveiller tardivement. Le 8 Mai, Vuillemin constatait que « les stations mobiles britanniques de type GM qui devaient servir à continuer le dispositif déjà mis en place dans le Nord [sic] et qui devaient être livrées en Avril ne l’ont pas été ». S’adressant au Général Inspecteur Technique des Transmissions de la Défense Nationale, il poursuivait « j’ai appris qu’un matériel LMT établi à la demande de la Marine allait commencer ses essais sous peu et il parait que l’on espère en obtenir des résultats intéressants. Dans le cas où cela serait, je vous demanderais de bien vouloir intervenir auprès de la Maison LMT pour qu’elle étudie la réalisation d’un matériel de campagne transportable qui serait à réaliser à une douzaine d’exemplaires pour la satisfaction des besoins ci-dessus »[35]. On note au passage le ton déférent, qui atteste que l’Armée de l’Air n’a pas la maitrise du dispositif. On relève également que la requête ne vise que le remplacement ponctuel d’une livraison anglaise défaillante, et pas la perspective de développement d’un programme d’équipement en matériel national. Dans un courrier analogue, daté du 6 juin l’EMG Air, ayant appris l’étude d’un matériel mobile de ce type engagée pour la Marine par la SADIR, en demande également la commande à 12exemplaires[36].

Début juin, Vuillemin déclare « partager l’intérêt qu’il y a à mettre en station immédiatement les maquettes réalisées par les constructeurs français. Il serait en effet éminemment souhaitable de parvenir à mettre au point rapidement des postes construits en France et à en faciliter au maximum la fabrication ». Le 7 juin, il informe le Gouverneur militaire de Paris que le Général Inspecteur Technique des Transmissions, en collaboration avec le Commandant Supérieur de l’Aviation de chasse « poursuit actuellement la réalisation d’un projet consistant à mettre en place autour de Paris six à sept postes de détection électromagnétiques [dispositif complété par] l’installation d’un centre de filtrage disposant de bonnes liaisons avec le C.R. [Centre de Renseignement] Paris». 

Pathétique, cette ultime tentative d’improviser un réseau de détection radar équipé de matériels français ne pouvait évidemment être suivi d’effets dans la semaine restant avant l’entrée de la Wehrmacht dans Paris.

L’utilisation du radar, du début de la guerre à la débâcle

L’utilisation du Radar en guerre avait mal commencé pour la RAF. Le 6 septembre en effet, les contrôleurs devaient engager des Spitfires du Squadron 74 dans l’interception de Hurricanes du Squadron 151, dont deux furent abattus, entrainant la première perte en opération d’un pilote de chasse anglais de la guerre dans ce qui reçut le nom de Battle of Barking Creek[37]

En revanche, c’est la Luftwaffe qui devait réussir la première interception réussie guidée par Radar, le 18 Décembre 1939, lorsque le lieutenant Diehl, sur la base des observations de ses deux Freya, dirige les Me 109 sur un raid de Wellington qui perdent 18 appareils[38]. La contribution des stations de RDF installées en France est mal connue, mais semble avoir été faible, le système anglais de communication, dépendant des réseaux téléphoniques français, ayant été rapidement désorganisés. Pour Brown, « le résultat devait être une contribution du radar pour enrayer la Blitzkrieg qui fut dérisoire, voire nulle »[39]. Dans ces conditions, la revendication par le colonel Wallace, responsable de la DCA anglaise à Dunkerque, de 400 avions allemands abattus à l’aide des radars GL pendant la campagne apparait bien fantaisiste[40].

En juin, comme les autorités françaises, le commandement anglais multiplie les consignes de destruction des matériels radars qui ne pourraient être évacués, pour éviter qu’ils ne tombent aux mains des allemands. Le résultat souhaité ne put être atteint, au moins un poste GL étant récupéré par la Wehrmacht à Dunkerque. Loin d’entrainer les préjudices redoutés, cette capture devait s’avérer favorable pour l’Angleterre : l’examen du poste GL par les spécialistes de la Luftwaffe allait en effet les convaincre que la technique radar anglaise était très en retard sur les réalisations allemandes.

Coté français, au moins une station GL fut évacuée vers l’Afrique du Nord, où se trouvait aussi un prototype de construction nationale. Tandis que le travail se poursuivait sous l’occupation, en particulier pour équiper des bâtiments de la Flotte,  une mission technique allemande fut envoyée à Vichy, en 1941,  pour s’enquérir des réalisations françaises en matière de radar : « pour éviter de la renvoyer les mains vides, on lui donna une description complète du système David, avec une documentation complète »[41].

Et si…

Avec le recul du temps, il apparait peu vraisemblable qu’un dispositif radar français aurait pu être constitué en 1940 uniquement avec des matériels britanniques. Le dynamisme et l’efficacité dont on fait preuve les entreprises françaises sollicitées suggèrent qu’une voie nationale avait autant de chances de déboucher. A partir de là, on entre dans le constat du « trop peu, trop tard » et identifier les marges de gain réalisables par rapport aux réalisations historiques relève d’un scénario plus global de mobilisation des ressources et des énergies pour se préparer à une guerre de plus en plus probable. Quelques remarques pourtant aideront à baliser le sujet :

L’esprit de coopération qui semble avoir existé entre les services, avec des réunions périodiques de coordination à l’objet mal défini, n’était pas à la hauteur des problèmes à résoudre. Nous avons vu l’EMG de Vuillemin s’enquérir tardivement des informations recueillies par la Marine ou le Génie sur la construction des pylônes ou l’expérimentation de stations mobiles nationales. En termes de moyens, de volonté politique, mais aussi d’un réel pilotage, l’affaire relevait d’un programme de la Défense Nationale. Nous sommes ici renvoyés à l’ambiguïté des décrets de Janvier 1938, lorsque Daladier devient Ministre de la Défense Nationale tout en conservant le Ministère de la Guerre, hypothéquant ainsi sa capacité d’arbitrage et de coordination. Il aurait fallu aussi donner les pouvoirs suffisants à une personnalité capable de porter ce programme. Sur ce point, la remarque d’Emile Girardeau, patron de la SFR, suite aux essais de Sainte-Adresse en Avril 1939, est révélatrice des difficultés à surmonter : « Plus décevante encore,  fut l’attitude du général chef des transmissions de l’Armée, l’un de mes bons camarades de régiment (il était lieutenant et moi sous-lieutenant quand nous nous sommes connus). Je lui exposais tout un programme d’études et de réalisations ayant pour but l’application de la détection électromagnétique au repérage des avions et au tir de la DCA, en insistant sur l’intérêt des ondes centimétriques. En réponse, il m’attribua un excès d’imagination, qualité ou défaut dont mon interlocuteur étoilé était totalement dépourvu »[42].

Notes et références

[1] Rapport du 19-09-39, cité dans : L’aviation de chasse française pendant la campagne de 1939-40, texte principal, p. 172, SHD 3D497.

[2] Note Tapie, résumant les desiderata des Commandants de l’AASF et de la ZOAN, 23-10-39, in 1D11.

[3] In Les Ailes Françaises 1939-45, (2) La drôle de guerre, p. 27.

[4] Lettre du Lt-Cl Tapie, reçue au GQG le 9 décembre 1939, SHD 1D11.

[5] Rapport du 18-11-39, cité in : L’aviation de chasse française pendant la campagne de 1939-40, p.234.

[6] Lettre d’Harcourt au Gal Inspecteur général de la DAT, Aubé, 15-12-39, ibid.

[7] Lettre EMG à EMAA, signée Bergeret, 25-10-39, ibid.

[8] Cl Rozoy à Gal Cdt en chef les Forces aériennes, 8-11-39, in 1D11.

[9] Note pour l’Air Marshall, chef de la mission de liaison n°1, 17-11-39, ibid.

[10] A Radar History of WW II, p. 107.

[11] Guerlac, op. cité, p ; 170.

[12] P. Cazenave, L’armée de l’Air et les radars anglais en 1939/40, Transmissions de l’Armée de l’Air, p. 35

[13] La ‘petite histoire’ du premier radar de l’Armée de l’Air, 1ère partie, Transmissions de l’Armée de l’Air, Février 1975, p.17.

[14] Art. cité.

[15] Cf. G. Dessornes et alii, Les matériels DEM et RADAR 1935-2015, à l’adresse

[16] Documents conservés au Service Historique de la Défense –SHD Air- carton 1D11.

[17] Lettre EMG 3e Bureau, objet : Détection électromagnétique, 22 nov 1939, SHD 1D11.

[18] Nous reviendrons ultérieurement sur ces centres, composantes d’un système de communication qui relève d’une étude spécifique.

[19] Cf. notre article précédent, La DEM à l’heure anglaise.

[20] Op. cité, p.178.

[21] Vuillemin au général commandant la Zone d’Opérations Aérienne des Alpes, 4 juin 1940, SHD 1D11.

[22] Elle est notamment relatée par E. Girardeau, Souvenirs d’une longue vie, pp. 210-217 ainsi que dans l’ouvrage cité d’Y. Blanchard, pp. 132-138.

[23] Swords, A Technical History of the Begining of Radar, p. 585.

[24] Y. Blanchard, op. cité, p. 175, Vasseur, De la TSF à l’électronique, p. 235

 

[26] Ce matériel est le seul radar figurant dans une longue liste de matériels radioélectriques à l’étude ou en essais fin 1939, catégorie : « Appareils de détection électromagnétique », SHD 11Z12939.

[27] De Chambost, Le groupe ITT pendant la seconde Guerre Mondiale, Document en ligne.

[28] Giboin, art. cité.

[29] Cf. Des ondes et des hommes, p. 136-137.

[30] Giboin, art. cité, p. 6 ; De Chambost, op. cité, p. 34.

[31] « Classeur SFR », dossier Détection d’avions, p. 3, mis en ligne par A-Y Couchouron.

[32] Vasseur, op. cité, p. 237

[33] Courrier du 18mars, signé Bergeret, SHD 1D11.

[34] E. Giboin, art. cité, L’évolution de la détection électromagnétique dans la Marine Nationale, L’onde électrique, Février 1951, p. 5.

[35] Matériel mobile de guet de l’Air, lettre du 8 mai 1940, in SHD 1D11.

[36] Matériel mobile de guet de l’Air, courrier du 6 juin, signé Bergeret, ibid.

[37] L. Brown, A Radar History of WW II, p.99.

[38] Blanchard, Le Radar, p. 186.

[39] Op. cité, p. 107.

[40] Selon son témoignage cité par Guerlac, ibid. p. 170.

[41] Guerlac, op. cité, p. 183.

[42] Op. cité, p.216.

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