Le moteur Bristol Hercules devait être produit en France à 1374 exemplaires, certes, mais de 1953 à1964^[1]. On a bien oublié aujourd’hui que 1200 exemplaires, en commande en 1940, devaient sortir à partir de l’automne, tandis que les chaines de Ford France débiteraient les moteurs Merlin à la cadence atteignant, dans un premier temps, 60 par mois. Le dossier de production sous licence de moteurs anglais était en effet l’un des premiers sur lesquels se penche Guy La Chambre, nouveau ministre de l’Air au printemps 1938, pour peu de résultats, puisqu’aucun de ces moteurs ne devait être produit en France avant l’armistice.

Au vu de l’éminente contribution apportée par ces deux moteurs aux aviations alliées pendant la guerre, il n’est pas sans intérêt de revisiter les démarches entreprises pour en doter l’aviation française, et d’identifier les raisons qui ont conduits à l’échec de ces projets.

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Le Projet Alsthom de production  de moteurs Bristol sans-soupapes

Contrairement à la convention avec Pratt & Whitney[2], passée par le ministère, ce sont des industriels, Alsthom et Panhard,  qui prennent l’initiative d’envisager de produire sous licence des moteurs Bristol sans soupape. Depuis 1927, Roy Fedden, directeur technique moteur chez Bristol, s’était engagé dans le développement d’une famille de moteurs en étoile dans lesquels les soupapes sont remplacées par des fourreaux louvoyants découvrant alternativement les orifices d’admission et d’échappement[3]. Cette famille combinait deux tailles de cylindres et deux architectures, en quatre modèles : Aquila (compact, 9 cylindres), Taurus (compact, 14 cylindres), Perseus (9 cylindres de taille moyenne, 146*165 mm, comme le GR 14N) et Hercules (14 cylindres).

La première évocation des moteurs Bristol sans soupape au Comité du Matériel intervient le 1^er avril 1938. Le procès-verbal rapporte : « Des renseignements obtenus, le Comité enregistre que ces moteurs ont souvent des pannes. Par contre, leur production s’avère possible dans l’une ou l’autre des deux usines décentralisées : Panhard à Orléans et Alsthom à Tarbes Et ce point est digne de retenir l’attention. Le Comité décide que La Direction Technique et Industrielle est autorisée à acheter 3 ou 4 moteurs Bristol à titre d’essais et à effectuer des sondages concernant d’autres commandes»[4].

Le 15 avril, il est rendu compte d’une mission d’évaluation confiée à M. Martinot-Lagarde tandis qu’apparait le projet de construire deux moteurs différents, dont Alsthom fabriquerait les pièces communes. Le premier, désigné comme l’ancien, identifiable comme le Perseus à 9 cylindres donnant 745 cv, devait être monté à Tarbes, les pièces spécifiques étant importées, le second, désigné ‘moteur à venir’, en fait le Hercules de 1150 cv dans la version alors proposée, était le seul intéressant et serait intégralement fabriqué à Tarbes[5]. Le 28 avril, « le Ministre demande où en est la question des  moteurs Bristol -M. Sabatier [DTI] attend, dans les 24 heures, la visite d’un délégué anglais qui doit soumettre des offres concernant la fourniture de 1 moteur Hercules, 2 moteurs Perseus et 1 avion banc d’essais en vol. L’affaire se présente aussi favorablement que celle des moteurs américains. Elle sera poussée activement »[6]. Quand on connait le peu d’empressement des services à mettre en œuvre le contrat Pratt & Whitney, la conclusion du rédacteur relève de l’humour involontaire !

Le ministère se trouve confronté à une double décision : d’une part confirmer ou non l’achat de la licence et le lancement de la fabrication, d’autre part, choisir, entre Alsthom et Panhard, à quel industriel confier cette production.

Antérieure à ces travaux du Comité, une note de l’ingénieur général Thouvenot, en charge des questions techniques et industrielles au cabinet de Guy La Chambre, illustre les avantages perçus de ces moteurs, mais évoque aussi des réserves sur l’opportunité de la solution Alsthom. Au titre des avantages techniques reconnus aux moteurs sans soupape figurent les points suivants :

-simplification de la distribution, permettant une réduction du nombre de pièces à construire et facilitant l’entretien et la mise au point ;

-possibilité d’augmenter le rendement théorique et de réduire la consommation et les risques d’incendie.

« En outre, en tant que moteurs sans soupape, les moteurs anglais présentent l’avantage considérable d’être au point […] Chez bristol, il a fallu 10 ans de travail et une dépense de 150 millions de francs pour arriver à la mise au point complète du procédé […] L’idée de construire des moteurs sans soupape en France n’est donc pas à écarter, et si elle était retenue, c’est vers une fabrication de moteurs anglais sous licence , plutôt que vers une mise au point de l’ancien système Panhard qu’il faudrait s’orienter »[7].

La note Thouvenot examine ensuite les problèmes techniques, qui ne lui paraissent pas insurmontables, à résoudre pour une telle fabrication : méthodes d’usinage, adaptation des cotes anglaises, approvisionnement en métaux, accessoires différents…En particulier, « il parait certain que Panhard est à même de fabriquer sous licence des moteurs sans soupape. Le volume de la production qu’il serait à même de sortir serait à préciser après enquête en usine », en évitant toutefois de lancer cette fabrication à Paris, l’usine d’Orléans étant préférable, bien qu’elle puisse « difficilement  être considérée comme une usine décentralisée ». Cette note à tonalité favorable comporte cependant une conclusion prudente : « Rien ne s’oppose à ce que, au moins, une série d’étude de moteurs anglais puissent être construits par Panhard si le principe de l’acquisition de cette licence est décidé ». L’éventualité d’une simple « série d’études» au moment où la préparation du Plan V devait faire apparaître les impératifs de délais et l’ampleur des besoins à satisfaire.

Un compte-rendu du 21 mars apporte des précisions sur le dossier : « Au point de vue technique, Panhard doit être en mesure de pouvoir exécuter ce genre de fabrication à laquelle ses travaux anciens l’ont particulièrement bien préparé. Mais Panhard n’a pas la licence de Bristol et les pourparlers qu’elle a eu dans ce but avec les Anglais ne sont pas très encourageants (cela vraisemblablement parce que Alsthom avait déjà dû acquérir cette licence exclusive pour la France, ses protectorats et ses colonies) […] Dans ces conditions, la question se pose de savoir si les pourparlers doivent être continués avec Alsthom malgré la position désavantageuse de cette société au point de vue des secrets intéressant la Défense Nationale ou si la licence Bristol peut être reprise à Alsthom ou rétrocédée à Panhard. Il importe donc de décider si les objections concernant la Société Alsthom sont ou non déterminantes »[8].

En juin, le sujet revient à l’ordre du jour du Comité du Matériel, avec l’examen d’une proposition d’Alsthom. Cette société qui « se dit titulaire de la licence Bristol [sic] demande que 600 moteurs lui soient commandés, le prix de ces 600 moteurs étant établi de telle sorte que tout l’outillage soit amorti »[9]. Pour le Comité, « Cette formule n’est pas séduisante […] Dans deux ans on apprendra qu’il y a à Tarbes un moteur prêt à être utilisé et, à ce moment, on demandera de débaucher dans les autres usines que les commandes, réduites, n’alimenteront plus ». Après que se soient manifesté des doutes sur l’opportunité de créer une nouvelle usine de moteurs, le conseil se range à l’avis du contrôleur général Richard : « puisqu’il y a intérêt à créer une 3^ème marque de moteurs, il semble qu’il y ait lieu à s’intéresser à la solution Panhard qui parait la plus rapide. Le Contrôleur général Richard  étudiera s’il est possible de dégager Bristol d’Alsthom, chose qui, à première vue, ne parait pas impossible, et le Comité remet à une séance ultérieure la suite de la discussion ». Reprise le 10, la discussion confirme la préférence pour une solution Panhard. Renouant avec la motivation qui avait justifié le contrat Pratt & Whitney, « le Ministre se montre disposé à approuver toutes les mesures tendant à utiliser Panhard au plus tôt, son désir étant de voir l’Etat s’affranchir sans tarder du monopole de deux marques de moteurs »[10]. Le 30 juin, Richard relève qu’Alsthom n’ayant sans doute pas, en l’absence de commandes de l’État, payé les redevances exigées, « de l’étude du contrat, il semble ressortir que celui-ci sera dénoncé par Bristol à une date qui n’est pas prévue ». Le même jour est arrêtée l’option décisive d’acquérir l’usine de Tarbes pour la décentralisation d’Hispano. En conséquence, « le Contrôleur général Richard souligne l’avantage de cette solution qui amènera Alsthom à lâcher bristol, étant donné que ses autres usines ne peuvent être utilisées pour la fabrication de moteurs d’avions »[11]. « Si Hispano s’installe à Tarbes, on élimine pratiquement le moteur Bristol ».  Certes, Panhard « incline à la licence Bristol [mais cette société] a dans le domaine, une production limitée qui équivaut à 4 ou 5 moteurs par mois ».   

A cette date, l’abandon du projet semble acté définitivement. C’était sans compter, verrons nous, sur la détermination d’Alsthom, ni sur les exigences d’une situation internationale qui se dégradait rapidement.

L’intérêt français pour le Rolls Royce Merlin

Aucun moteur d’avion, sauf peut-être le Pratt &Whitney 2800, ne devait atteindre la réputation du Rolls Royce Merlin. Rencontrant avant-guerre l’intérêt des services officiels et d’industriels français, il allait être l’objet de divers projets d’acquisition et de construction sous licence qui, au terme de multiples péripéties, n’aboutirent qu’à l’équipement d’un unique prototype.  

Objet de premiers essais en 1933, puis d’essais en vol sur un biplan Hart en février 1935, le Merlin allait être révélé avec les premiers vols du Hawker High Speed Interceptor, futur Hurricane, en novembre de la même année. Ses caractéristiques, publiées seulement en décembre 1937, avaient de quoi impressionner le lecteur français, tant son rendement excédait celui des Hispano Suiza. 

La première manifestation d’intérêt dont nous ayons trouvé la trace est un voyage d’Emile Dewoitine, alors engagé dans la définition de son nouveau chasseur pour répondre au programme A23 de 1937 qui demandait une vitesse supérieure à 520 km/h.

Dans Les Ailes du 12 Mai 1938 figure en effet l’entrefilet suivant : « Monsieur Dewoitine a fait un voyage en Angleterre. N’est-il pas question d’équiper ses avions de chasse avec un moteur britannique particulièrement réputé ? ». A part cette information de presse reproduite ci-dessous, nous ne connaissons pas le résultat de ses contacts, qui ne devaient conduire à aucun effet immédiat.

Plus qu’une demande de performances, c’est le souci de suppléer à une production insuffisante de moteurs pour la réalisation du Plan V, à l’été 1938, qui conduit les services du ministère à manifester un intérêt pour le Merlin.

Au vu des délais de démarrage de la production d’Hispano à Tarbes, M. Mazer  remarquait le 30 Juin que « le moteur Hispano ne peut être remplacé que par le Rolls Royce dont la production est complétement accaparée [par les besoins de la Royal Air Force]». La question est pourtant relancée en Décembre: « M. Joux fait connaître qu’on pourrait utiliser [pour l’Amiot] les moteurs Merlin (Rolls) […] mais qu’il faut demander aux Anglais de céder ces moteurs car nous ne pouvons pas envisager actuellement leur production sous licence»^[12]. En conséquence, « le Ministre décide que la question d’achat de moteurs Merlin en Angleterre devra être poussée d’urgence »^[13].

Finalement, c’est en vue d’équiper les Amiot 352 et 356 que l’on passe à Rolls Royce une commande de moteurs Merlin, avec leurs hélices De Havilland qui soulageront d’autant la production française. A l’été 1939, les relations avec Rolls font l’objet de nouvelles négociations quand s’ajoute à cette commande l’achat d’une licence de fabrication, accompagnée d’un dispositif complexe d’accompagnement à l’organisation de la production chez Fordair. Nous reviendrons plus loin sur ce volet de l’histoire du Merlin en France

Seuls, deux prototypes français propulsés par le moteur Rolls Royce devaient voler avant l’armistice. Il s’agissait de variantes des Dewoitine 520 et Amiot 351.

Comme le note Thouvenot Le 2 mars 1939,  « l’installation d’un Merlin de 1025 cv accroîtrait la vitesse horizontale [du Dewoitine 520] qui pourrait atteindre un chiffre supérieur à 560. Si l’installation du Merlin permet un important gain de vitesse, en contrepartie, l’armement deviendrait très inférieur. Il n’y aurait plus la possibilité de monter un canon dans l’axe de l’appareil et l’installation de canons dans les ailes semble douteuse (ajour des longerons)»[14].

Le premier vol du D521 ne devait pas intervenir avant le 9 février 1940, entre les mains de Marcel Doret. L’appareil présentait de sérieux défauts de centrage, un manque de stabilité et une mauvaise compensation du couple de renversement, le Merlin ne tournant pas dans le même sens que l’Hispano. Ceci démontrait le caractère improvisé du changement de moteur, qui aurait demandé un travail plus conséquent d’adaptation de la cellule. En tout état de cause, toute idée de produire le D521 en série était abandonnée à cette date.

Aucun Amiot 353 à moteurs Merlin III n’ayant été réalisé, le prototype A356-01 équipés de Merlin X fut le seul bombardier français à moteurs Rolls Royce à atteindre le stade des essais en vol, le 18 mars 1940. Jusqu’à l’armistice, il devait surtout servir à la mise au point de l’empennage bidérive exigé par l’état-major[15]. Il devait cependant reprendre du service sous le gouvernement de Vichy pour des missions de liaison avec des territoires éloignés, soumis à un blocus britannique plus ou moins étroit.

Le montage de Merlin X, à la place des Gnome Rhône14N-48/49 se traduisait par une amélioration très sensible des performances, la vitesse maximale passant de 485 km/h à 5000 mètres à 516 à 6200 mètres[16].

En Octobre 1939, Guy la Chambre  fait état d’un engagement de la Maison Rolls de livrer 304 de ces moteurs, dont 33 seraient déjà arrivés en France^[17]. En Novembre, il semble possible de porter cette commande à 354 mais les relations avec Rolls sont alors compliquées du fait des négociations difficiles sur la fourniture de pièces anglaises pour alimenter la fabrication sous licence entreprise par Fordair, sur laquelle nous reviendrons.

Le 5 octobre 1939, le Ministre fait savoir au Comité du Matériel « qu’il s’est engagé à ne pas demander à l’Angleterre la livraison de moteurs Rolls avant que ces derniers ne soient nécessaires pour équiper les cellules »^[18], aucun usage du moteur anglais n’est prévu au-delà de l’équipement de 100 Amiot 353 avec des Merlin III et 40 A356 avec des Merlin X. Ultime illustration de la dérive bureaucratique de l’aviation française, au moment de rendre aux Anglais les Merlin promis, on s’aperçoit qu’ils sont égarés !

La relance du projet Alsthom

La crise de Munich est l’occasion d’une prise de conscience du danger de guerre, et de la nécessité de renforcer l’aviation française. Dans ce contexte, les projets de fabrication de moteurs anglais reçoivent une nouvelle impulsion.

Une note de Thouvenot fait le point du dossier Bristol à la date du 9 février 1939, à l’occasion d’une demande d’audience demandée au ministre par les dirigeants d’Alsthom et de la SIGMA « société crée pour fabriquer sous licence des moteurs anglais Bristol sans soupape ». Rappelant au passage qu’Alsthom a cédé à l’État son usine de Tarbes « pour les besoins de la décentralisation de la Société Hispano-Suiza », Thouvenot suggère que M. Joux, Directeur Technique, « assiste à l’entretien étant donnée l’importance des tractations en cours au sujet de la situation financière de la nouvelle société et des investissements qui doivent y être entrepris »[19].

Bloqué en juin 1938, « Alsthom, après une courte résistance, se résigna à vendre son usine de Tarbes. Mais la firme n’avait pas vraiment renoncé à son projet puisqu’en décembre elle participa à la création de la Société SIGMA de Vénissieux à qui fut officiellement confiée la fabrication des moteurs Bristol »[20]. Dans l’ambiance des lendemains de Munich, le projet Alsthom ainsi redéfini rencontrait en effet l’accord du ministère. Une note de « Renseignements demandés par le Ministre sur la production des moteurs » intègre un « début de sortie des Bristol » en avril 1940[21]. Cette relance est alors présentée par la Direction Technique et Industrielle comme un moyen d’échapper au duopole des producteurs nationaux : «  Techniquement, il est apparu que la meilleure manière d’inciter les constructeurs français à  maintenir la qualité de leur production au niveau de la technique étrangère était de faire construire en France par leurs concurrents des moteurs étrangers sous licence. C’est pourquoi ont été lancées les constructions de moteurs Bristol à la SIGMA, de moteurs Pratt & Whitney chez Talbot, de moteurs Rolls Royce chez MATFORD »[22]. En conséquence, sur le programme global de « 826 millions payés par l’État pour le renforcement de l’industrie des moteurs, 335 ont été consacrés à des industries concurrentes de Gnome et Rhône et d’Hispano », en investissements et en commandes, dont 171 millions pour la production de Pratt & Whitney par Talbot, 629 millions pour la production de Merlin chez Fordair et 164 pour la SIGMA, en charge de la production des Hercules.

Les perspectives sont alors optimistes : A la SIGMA, « les premiers moteurs sortiront en mars 1940, la cadence de 25 par mois sera atteinte en août et un contrat d’outillage spécialisé est à l’étude, qui portera la capacité de production mensuelle à 80 ». En fait, aucun Hercules de  fabrication française ne devait sortir avant l’armistice.

C’est en effet une filiale, la SIGMA, associant à Alsthom d’autres partenaires comme Penhoët, l’Union d’Electricité et Breguet, qui se voyait chargée de la fabrication des Hercules. « Un contrat de démarrage de 55 millions [signé en Février 39] a été notifié à la Société SIGMA pour son équipement en machines-outils. Ces machines, entièrement achetées, sont en cours de livraison à l’usine de Vénissieux ; l’outillage spécialisé est en cours de fabrication.  Un contrat d’outillage spécialisé est à l’étude pour porter la production mensuelle à 80 (9 millions). L’Etat a passé commande de 200 moteurs à 500 000 francs pièce ce qui représente 164 millions de crédits réservés à la SIGMA ». La production prévue en Juin 1939 est assez modeste: 10 en Avril 40, 20 de Mai à Juillet, puis 25, mais il est envisagé de la porter à 80 moteurs par mois. Ces moteurs doivent équiper une série de Léo 454, en remplacement des Gnome Rhône 14N du Léo 451.

En aout 1939, il apparait que « le démarrage de la fabrication se heurte actuellement à certaines difficultés dues à la matière première et les premiers moteurs ne sortiront que le second semestre de l’année prochaine », la cadence escomptée s’élevant de 20 en Novembre puis à 30 ».

Sous l’impulsion rationalisatrice de Caquot, le programme de production de moteurs est profondément révisé lors de l’entrée en guerre et le programme de production de Hercules à Vénissieux abandonné, ou du moins mis en sommeil. En Décembre, on indique que « la Direction générale Technique a abandonné provisoirement la construction sous licence de moteurs Bristol parce que d’une part la capacité de production envisagée pour ces moteurs était trop faible pour être intéressante en temps de guerre, et, d’autre part, afin d’augmenter la capacité de production de moteurs 14M, la Société SIGMA ayant été spécialisée sur des ensembles de moteurs 14M. Autre raison majeure, « Bristol ne pouvait livrer ni les matières premières, les produits finis, ni même les plans nécessaires»[23].

Toutefois, indique la note ministérielle, « cette question est actuellement reprise et, si la maison-mère anglaise donne le concours nécessaire, la Sté SIGMA reprendra le démarrage d’un débit important, en plus de la fabrication démarrée des pièces du 14M GR »[24]. Cette dernière précision visait à prévenir une fronde des parlementaires dénonçant le gaspillage de 55 millions dépensés à l’achat de machines spécifiques pour le Hercules[25].

Le projet de fabrication des Hercules est relancé, avec l’achat de 417 machines supplémentaires, en sus des 280 déjà acquises et inutilisées. Le sénateur Belmont pourra dénoncer le gaspillage résultant de ces volte-face, et constatera en que ne seront finalement sortis de Vénissieux ni Hercules, ni pièces pour Gnome-Rhone^[26].

Le document « Situation des moteurs pris en compte par l’Armée de l’Air » au 1^er mars 1940 fait état de 50 Rolls-Royce Merlin reçus en 1939, et 20 en janvier-février 1940, alors que trois moteurs  Hercules seulement étaient réceptionnés[27], probablement pour équiper le prototype Léo 454.

Dans le même temps, la production des Merlin chez Fordair ne connaît guère plus de succès.

Le projet de construction de Merlin chez Fordair

L’initiative d’un projet de construction sous licence du moteur Merlin en France revient à Maurice Dollfus, l’énergique dirigeant de la Société Ford SAF depuis 1930. Contrairement à la Ford anglaise qui dispose d’une infrastructure industrielle complète, la filiale française était d’abord une structure de commercialisation, contrainte à développer ses activités de montage, puis de production, par la législation protectionniste française[28]. Son directeur, M. Dollfus est un financier plein d’entregent, moins compétent en matière de technique industrielle. Ford ayant fusionné avec les Automobiles Mathis pour devenir Matford, Dollfus entreprend la construction d’une nouvelle usine à Poissy. Trop près de Paris, cette usine rencontre d’abord l’opposition du gouvernement. Un accord est finalement trouvé à la condition que l’usine de Poissy contribue à la défense nationale en produisant des moteurs d’avions. Dollfus passe avec Rolls une convention très complète couvrant la licence de fabrication du Merlin, mais aussi des modèles ultérieurs, l’idée étant de lui substituer dès que possible le Griffon plus puissant. Le contrat comportait un versement de 20 000 £ pour la licence, et une redevance de 200 £ par moteur produit. Vus les moyens limités de Fordair, la filiale de Matford constituée pour la production de moteurs d’avions, Dollfus se tourne vers la maison mère de Dearborn pour une assistance technique et financière. Des ingénieurs américains passent plusieurs mois à Derby pour étudier les techniques de production du Merlin, et c’est une équipe de Dearborn qui organise, avec ses sous-traitants, le plan de production en France et prévoient la fourniture des machines nécessaires. L’Air Ministry prévoit alors de livrer 75 ensembles de pièces entre Septembre et Décembre 1939, puis 100 avant Juin 40, pour un total de 250, dont 125 devaient faire l’objet d’une restitution au démarrage de la chaine purement française. Le projet va rapidement capoter[29]. D’une part, il apparait aux Anglais que Fordair n’a pas les compétences techniques ni les moyens industriels nécessaires, ces moyens étant d’ailleurs engagés à la production de camions, et compte essentiellement sur des fournitures américaines de matières et semi-produits.

Le projet de production de moteurs Merlin par la filiale française de Ford a pu paraitre prometteur. Il devait surtout illustrer les multiples illusions auxquelles pouvaient succomber certains industriels. « L’achat de cette licence est très récente. Néanmoins un accord est intervenu avec la Société Matford sur des modalités de fabrication, des garanties suffisantes ayant été données à cette société pour qu’elle puisse s’équiper et commencer la fabrication. Une commande de 1200 moteurs à 450 000 francs pièce a été passée à la Ford française. On pense que 270 moteurs sortiront avant Juin 40, date à laquelle sera atteinte la cadence mensuelle de 60 moteurs de construction française. Un crédit de 89 millions a été prévu pour le démarrage de cette société, ce qui, compte tenu de la commande des 1200 moteurs, porte à 629 millions les crédits réservés par l’Etat pour le démarrage de cette société »[30]. Le montant des redevances prévues s’élève à 9 millions pour 1940.

Le programme est notamment victime du dispositif compliqué de fournitures et d’échanges de pièces convenu avec Rolls. Ces difficultés ressortent bien lors d’une rencontre à Derby en Novembre 1939 réunissant des responsables des entreprises concernées, mais aussi des ministères français et anglais. Rolls refuse de s’engager sur la demande de Fordair d’échanger un excédent de pièces fabriquées en France contre celles qui devraient être importées pour montage sur les moteurs produits sous licence. Selon le rapport de l’ingénieur Marchal, futur directeur technique de la SNECMA, « l’attitude de Rolls Royce a été, d’une façon générale, assez peu conciliante, ce fait semblant dû probablement au retard dans leur fabrication par rapport aux prévisions, aux craintes que l’aide qu’elle serait amenée à accorder à Fordair n’accentue encore ces retards et aussi parce qu’elle n’avait envers Fordair qu’une confiance très limitée »[31]. On comprend que, en présence des incertitudes qui caractérisaient le projet français, Rolls ait exclu de disperser le travail de ses équipes alors très sollicitées par son programme propre de fabrication et, en particulier, le démarrage de sa nouvelle usine de Crewe.

La production de Merlin par Ford : une histoire à rebondissements

Ford SAF dépendant sur le plan technique de sa maison mère américaine, Dollfus avait sollicité son soutien pour la production du Merlin. Henry Ford qui n’a pas plus de sympathie que de confiance dans la cause alliée, décide le 21 Aout 1939 la stricte neutralité de ses usines américaines, ce qui rendra Fordair totalement dépendant du concours anglais dont nous avons vu les limites. En mai 1940, c’est William Knudsen, au nom du gouvernement américain lui-même, à la demande d’Arthur Purvis, chef de la mission d’achat anglaise, qui sollicite Ford pour honorer une commande de 9000 Merlin, dont 6000 pour la Grande-Bretagne et 3000 pour l’Air Force. Edsel Ford donne son accord, mais « quelques jours plus tard, ce dernier rappelle Knudsen : Bill, nous ne pouvons produire ces moteurs pour les Britanniques. ‘ Pourquoi ? –Père ne veut pas –Father won’t do it’. Effectivement, Henry Ford devait se montrer intraitable, bien que l’accord de Ford ait été rendu public en Angleterre^[32].

C’est Packard qui, à la place de Ford défaillant,  devait relever le défi avec le succès que l’on sait, produisant plus de 55000 exemplaires du Merlin, particulièrement appréciés pour la qualité de leur fabrication. Les ingénieurs de Packard sauront, au prix d’un sérieux investissement, adapter le Merlin aux techniques de la production en grande série de l’industrie automobile. Il n’est pas sans intérêt de rappeler le diagnostic porté par un ingénieur de Rolls-Royce, sur les capacités des ingénieurs français de Fordair :  « je suis favorablement impressionné par la capacité des gens que j’ai rencontré […] Ils pensent uniquement en termes de production de masse à la Ford et, par conséquent, ne commenceront pas à produire avant que l’intégralité des outils,  aient été réalisés […] Je crains fort qu’il faudra du temps pour qu’un moteur complet soit en état d’être livré »[33].

Là cependant ne s’arrête pas l’histoire du Merlin chez Ford : il y aura bien pendant la guerre 30428 Merlin sortis d’une usine Ford, mais en Angleterre, à Trafford Park, près de Manchester, un chiffre inférieur mais néanmoins comparable à celui de 55523 produits par Packard[34]. Nous ne savons pas dans quelle mesure les contacts du printemps 1939 avec les équipes américaines auront trouvé leur utilité à cette occasion.

Fait surprenant et peu connu, A. Métral, qui avait rejoint en mars 1940 le cabinet du nouveau ministre de l’Air, fait état de contacts avec Ford en vue de produire des moteurs Hispano sous licence. A son arrivée au ministère, Laurent-Eynac a rapidement « compris qu’il était illusoire de compter sur une augmentation massive de production de Gnome & Rhône ou d’Hispano, s’apercevant que presque rien n’avait été fait pour produire des Pratt & Whitney dont nous avions la licence depuis 1937, que l’usine SIGMA de Lyon qui avait la licence Bristol ne sortirai rien avant fin 1940, début 1941, me chargea d’alerter les motoristes américains pour un appui aussi puissant que possible. Après un examen rapide de la question, il m’apparut que seul Ford pourrait être l’homme de la situation. M. Laurent-Eynac convoqua alors M. Dolfuss, président de Matford, et lui exposa la situation. Celui-ci se mit en rapport avec Hispano, puis avec Ford à Détroit. Je passe sur les transactions et les téléphones directs que nous eûmes avec Edsell Ford. Toujours est-il qu’au début de Juin, nous pouvions annoncer au ministre que Ford acceptait de construire des Hispano et qu’il en promettait 40 dans 4 mois pour arriver à une cadence mensuelle de 400 à 500 au bout de 10 à12 mois. Le prototype français déjà connu par dessins était embarqué à Lisbonne. Mais il était trop tard. Il n’empêche que si cette action avait été menée en Septembre, nous aurions eu en Février, Mars, Avril et Mai, un appoint très appréciable de ce seul fait »^[35]. En fait, les choses évoluaient très vite. Certes, la commission d’achat Frenchair, confirmant par là le témoignage de Métral, signale le 2 Juin que « Ford préférerait produire l’Hispano 4 soupapes que le Merlin » et qu’il convient d’envoyer rapidement dessins et liasses du HS 1200 cv, initiative bien prématurée vu le stade de développement du modèle^[36].  Mais le Comité d’armement qui vient d’être constitué sous la présidence de Morgenthau prescrit aux industriels américains de s’en tenir à des modèles nationaux, « à l’exception d’un moteur en ligne puissant » qui, dans les conditions du printemps 1940, ne pouvait être que le Merlin.

Indépendamment de l’engagement d’Henry Ford dans le courant neutraliste, dont il est l’une des figures de proue à côté de Lindbergh, la firme de Dearborn avait une autre raison de ne pas s’engager dans la production sous licence d’un moteur d’avion : elle avait en effet entrepris le développement d’un modèle concurrent, particulièrement prometteur en termes de légèreté, de puissance et de robustesse, comme le décrivait en 1941 un article de Flight. Mais il arrivait trop tard. En juillet 1941, à la demande d’Edsel Ford relayant les préoccupations de l’armée américaine, l’ingénieur responsable Van Ranst, en conçoit en une semaine une version réduite à 8 cylindres qui sera adoptée comme le GAA-V8 et produite en grande série à partir de 1943 pour motoriser les chars Sherman, puis Pershing[37].

Constat et raisons d’un échec

Les trois projets de construction sous licence sont abandonnés en Septembre-Octobre 1940 au profit d’une rationalisation du dispositif industriel. Matford vient renforcer la production d’Hispano et des compresseurs Szydlowski: les machines achetées aux États-Unis pour cette société sont explicitement prévues pour produire des Hispano 12Y51[38].  

La SIGMA s’équipe pour produire à Vénissieux des pièces de  14M. Toutefois, à l’automne 1939, les négociations reprises avec Bristol, permettent d’envisager une production d’Hercules  à partir de la fin 1940, qui devraient équiper , comme nous l’avons vu, le bombardier Léo 454. Talbot construit aussi des pièces pour Gnome Rhône.

L’ensemble de l’opération a certes permis la mobilisation de nouveaux acteurs industriels pour la production de moteurs, mais au prix d’un gaspillage de temps et de ressources. Trois facteurs principaux expliquent cet échec :

-les longues hésitations sur le principe des achats de licence et les résultats attendus.

– un dispositif dispersé, sous-financé, et confié à des acteurs à surface industrielle limitée.

– une illusion sur la capacité, et la volonté- anglaise d’accompagner, puis d’alimenter en cas de besoin, les usines françaises en pièces détachées et semi-produits. Selon les termes imagés utilisés dans un rapport manuscrit consigné dans le dossier d’un proche collaborateur de Guy La Chambre : « Pour faire démarrer une fabrication de moteurs étrangers sous licence, il faut avoir le concours complet de la maison mère. Les Anglais nous ont dit : ne comptez pas sur nous »[39]. On a compris trop tard que c’est aux États-Unis qu’une telle offre d’accompagnement et de fournitures pouvait être mobilisée.

Les moteurs étrangers sous licence ont disparu du programme de guerre établi en septembre. La conférence sur la fabrication des moteurs en temps de guerre le 7 septembre sous la présidence du ministre entérine la réorganisation du potentiel français en trois pôles sensiblement égaux chargés des séries de HS 12Y, de GR 14N et de GR 14M, en excluant la fabrication de moteurs étrangers[40].

Et si…

Les possibilités contrefactuelles concernent d’abord la marge d’achat possible, en fonction des disponibilités existant outre-Manche. La production du Merlin est ralentie en 1937 par le passage du Merlin I au type II. Malgré cela, « en Mai 1938, Rolls Royce a livré plus de 1000 Merlin dont seulement 140 ont volé »[41]. En Janvier 1938, la direction de Rolls Royce écrit à l’Air Ministry pour solliciter de nouvelles commandes afin d’utiliser sa capacité de production. On lui demande de patienter dans l’attente d’une décision, qui viendra après l’adoption du Plan L en Avril[42]. « Ce n’est pas avant mai 1938, quand les demandes de Merlin par l’Air ont fortement augmenté la production requise, qu’il a fallu envisager un renforcement des capacités de Rolls Royce, financé sur fonds publics »[43]. A ce moment s’est fermée une fenêtre favorable à une commande française significative, susceptible d’être livrée à temps pour équiper des Amiot 353 puis 356.

Les quantités disponibles n’auraient pas justifié le lancement d’une chaine de Dewoitine 521, mais le montage de Merlin aurait délivré toute son efficacité sur quelques dizaines de Bloch 177M, variante contrefactuelle du MB 174, équipé des moteurs, radiateurs et capotages de l’Amiot 356. Compte tenu du gain de performances relevé plus haut sur l’Amiot, de tels MB 177M auraient volé à 565 km/h à 6200 mètres, soit plus vite que les Bf109E qui équipaient les escadres de la Luftwaffe. Pour peu qu’une expérience plus précoce de missions de reconnaissance à haute altitude ait permis de diagnostiquer et de corriger les dysfonctionnements du matériel photo, la capacité de l’Armée de l’Air à suivre les mouvements des forces allemandes en aurait été considérablement améliorée.

La capacité des constructeurs anglais à accompagner une production sous-licence était clairement plus limitée que celle de Pratt &Whitney, à laquelle il était envisagé de recourir à la même époque. Chez Bristol, les strictes tolérances de fabrication des moteurs sans soupape n’auraient sans doute pas facilité les choses. Si Bristol sous-traitait beaucoup dans le cadre du système de Shadow Factories, dans la période de démarrage il déléguait essentiellement la production de moteurs de technologie classique, Mercury et Pegasus. On peut relever à ce propos que, en concentrant ses efforts de développement de Bristol sur les moteurs sans soupape, Bristol a pris du retard sur la réalisation de moteurs en 2 étoiles. Or, un « Mercury major » de 14 cylindres et 1300 cv, aurait pu être produit plusieurs années avant le Hercules et s’avérer précieux dans les années 1939, 1940 et début de 1941, période cruciale où Bristol n’offrait aucun moteur performant en série importante. Au même titre que les Shadow factories britanniques, des firmes étrangères licenciées auraient été en mesure de participer à cette fabrication.

Notes et références

[1] M. Lasserre, coordinateur, Un demi-siècle d’aéronautique en France, Les moteurs, p. 68.

[2] Cf. notre étude : L’Affaire Pratt & Whitney…

[3] A. Lumsden, British Piston Aero-engines, p.115.

[4] PV du CoMat, 1-04-38, SHD 1B06.

[5] PV du CoMat, 15-04-38.

[6] PV du CoMat, 28-04-38

[7] Note au sujet de la fabrication des moteurs sans soupape chez Bristol, 8/3/38, SHD AI Z 11607. Essayés dans les années 1920, et jamais complétement mis au point, les moteurs Panhard à fourreaux louvoyant étaient à cylindres en V, et non en étoile comme les Bristol.

[8] Compte-rendu de la visite de M. Panhard, lundi 21 mars 1938, SHD AI Z11607.

[9] PV du CoMat, 3-06-38.

[10] PV du CoMat, 10-06-38.

[11] PV du CoMat, 30-06-38.

[12] PV du CoMat12-12-38.

[13] PV du CoMat, 12-12-38.

[14] Note concernant le Dewoitine 520, 2 mars 1939, SHD AI 11Z11608.

[15] Nous avons vu que certains chefs de groupe de Léo 451 devaient mettre en doute cette disposition.

[16] Cf. Cuny et Danel, Leo 45, Amiot 350 et autres B4, pp. 282-283.

[17] PV du CoMat du 7-10-39, in 1B6.

[18] SHD Air 1B6 et réponse de Guy la Chambre au Sénat en  Z12932.

[19] Note, 9-02-1939, SHD 11Z11608.

[20] P. Fridenson et J. Lecuir, La France et la Grande-Bretagne face au problème aérien, p.174.

[21] Note du 4-02-39, SHD 11Z 12939.

[22] Eléments de réponse au sénateur Rambaud, Mai ou Juin 1939, SHD 11Z12939.Les textes de l’époque reprennent fréquemment la confusion entre Fordair, filiale de la seule société Ford France, et Matford, résultat de l’association avec Mathis.

[23] P. Fridenson, une rénovation tardive, SHAA, p. 28.

[24] Note Caquot pour le Ministre, 2-2-39, SHD 11Z12939.

[25] Cf. P. Fridenson, Une rénovation tardive, Rapport SHAA, 1973, p. 27.

[26] Cf. Fridenson, p. 28

[27] Situation dressée le 19 mars, à l’entrepôt de Nanterre. SHD 11Z12939.

[28] Cf. en particulier A. Nevins, Ford Decline and Rebirth, pp. 92-95 ; H. Bonin et alii, Ford 1903-2003 : The European History, pp. 330-333.

[29] I. Lloyd  consacre au sujet un chapitre de son ouvrage, Rolls Royce, The Merlin at War, sous le titre significatif : « No Merlins for France ».

[30] Eléments de réponse au sénateur Rambaud, Mai ou Juin 1939, SHD 11Z12939.

[31] Rapport  in SHD 11Z12941.

[32] Cf. par  A. Herman,  Freedom’s Forge: How American Business Produced Victory in World War II, p. 101, tel que rapporté par le Time du 8 juillet 1940.

[33] Cité par I. Lloyd, Rolls-Royce, The Merlin at War, p. 17.

[34] Cf. Lumsdeen, British Piston Aero-Engines, p. 202.

[35] A. Métral, Les affaires américaines, Déposition à la Cour Suprême de Riom, 22-11-40, in 11z12962, p. 50.

[36] Message Frenchair du 2-06-40, in SHD 2B103.

[37] A. Nevins et F. Hill, Ford, Decline and Rebirth, 1933-1962, p.194.

[38] Commission Frenchair,  3 juin 1940, SHD 2B103.

[39] Dossier Ph. Rolland, in Fonds Guy La Chambre, 11Z12935. Ce texte peut être de la main du ministre.

[40] PV in SHD AI 11Z12939.

[41] Ritchie, Industry and Air Power, p. 120.

[42] Ritchie, op. cité,p. 129.

[43] W. Hornby, Factories and Plant, p.257.