A l’automne 1938, les armées de terre et de l’air s’opposent au sujet de la création d’une aviation d’artillerie, préfiguration de ce qui deviendra après-guerre l’ALAT -Aviation Légère de l’Armée de Terre. Faute d’aboutir, ce débat laissera l’artillerie française de 1940 démunie de moyens d’observation, manque que s’efforceront de palier des GAO -Groupes Aériens d’Observation- mal équipés pour cette mission dans des circonstances particulièrement difficiles.

Ayant présenté l’origine du débat dans un article précédent[1], nous proposons de revisiter l’histoire de cette rivalité dans ses différentes dimensions institutionnelles, techniques et tactiques, en dégageant le rôle des acteurs mais aussi ses interférences avec le développement des matériels, avions et autogires, dédiés aux missions d’observation au profit des armées terrestres.

 

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Le projet de l’Artillerie

Comme nous l’avons vu, le général Condé, Inspecteur général de l’Artillerie et promoteur du projet d’Aviation d’Artillerie, dénonçait « la décision prise [par le Conseil Supérieur de l’Air en Avril] d’écarter définitivement le principe d’une aviation spécialisée, programme et décision -notait-il- dont il n’avait eu connaissance que fragmentairement depuis le 1^er juin »^[2].

 

Cette dénonciation sera relayée par un courrier du Ministre de la Guerre, en octobre 19383. Le ministère de l’Air ayant renouvelé son opposition le 1^er décembre, le général Georges, numéro 2 de l’Armée, réagit avec vigueur: « L’argumentation du Ministre de l’Air pour rejeter le projet de création d’une aviation d’artillerie est des plus tendancieuses ». Suit un bon exposé, clair et concis, de la position de l’Armée : « Ce dont l’artillerie a besoin pour lui permettre de remplir ses missions de tous les jours sur les champs de bataille rapprochés, ce sont des observatoires aériens, de même qu’elle a besoin d’appareils de réglage par coups fusants haut. Et l’Armée de l’Air n’a pas à discuter ces besoins permanents. Dans l’état actuel de la technique, ces observatoires doivent être constitués par des avions évoluant à l’intérieur des lignes amies, sous la protection de la DCA de petit calibre. Ces avions sont donc d’un modèle tout particulier, n’ayant aucun rapport avec les avions de l’Armée de l’Air.

Ils ne doivent avoir comme caractéristiques, ni une très grande vitesse, ni un plafond élevé, ni un armement puissant. Ils ont seulement besoin d’être souples, maniables, capables d’atterrir sur une plate-forme de faible étendue et spécialement aménagée pour que l’observateur soit placé dans de très bonnes conditions pour voir et pour correspondre par sans fil avec son groupe ou son groupement.[mention manuscrite : souligné par le général Georges] 

Ces qualités peuvent se trouver réunies sur des appareils bon marché et consommant peu de carburant, avantages non négligeables.

Ces observatoires volants doivent appartenir en propre à l’artillerie. Il n’y a donc pas lieu de faire figure de solliciteur vis-à-vis de l’Air.

En cas de refus [de l’Armée de l’Air], ces appareils devraient être achetés à l’étranger. Mais il est exagéré que la création d’observatoires aériens d’artillerie, dont le principe a été admis par le Ministre de l’Air le 4 Octobre 1937, n’ait pas avancé d’un pas depuis cette date et soit même remise en question »[4]. Ce ton ferme, parfois vindicatif, de Georges à l’égard de l’aviation se retrouvera pendant la guerre et même après –à l’heure des bilans.

Au-delà des états-majors, la notion d’observatoire aérien était alors développée dans un article aussi clair que convaincu, du Lt-Colonel aviateur de réserve Abel Verdurand, personnalité connue d’Air France, publié dans la Revue de l’Armée de l’Air[5], et repris dans la Revue d’Artillerie, sous le titre : « Il faut doter l’Artillerie d’observatoires volants ». Le problème lancinant de l’observation d’artillerie « ne pourra recevoir une solution vraiment satisfaisante que le jour où l’on confiera à l’Artillerie elle-même le soin de l’étudier  en utilisant pour cela des moyens en rapport avec son importance véritable  […] Certes, lorsqu’il s’agit du combat aérien, l’utilisation de ces engins nécessite une spécialisation, car il s’agit alors d’opérations dans lesquelles l’avion joue le rôle principal et dont la complexité est suffisante pour occuper tout un corps de spécialistes. Mais nous verrons en analysant les conditions de l’observatoire volant qu’il est loin d’en être de même dans le cas du réglage des tirs d’artillerie et de la surveillance du champ de bataille ». L’observatoire volant exerçant leur surveillance en restant à l’intérieur de leurs propres lignes, aura la possibilité de se replier sous la protection de la DCA amie : « cette constatation est de la plus haute importance, car l’inutilité de la vitesse et de l’armement aussi bien que l’inutilité d’un plafond élevé permettent de réduire à quelques dizaines de chevaux la puissance et à quelques centaines de kilogs le poids de l’observatoire volant. Ceci permet d’en faire un appareil capable de décoller et d’atterrir sur quelques dizaines de mètres en utilisant n’importe quel champ suffisamment dégagé. Grace à quoi les unités combattantes de l’Armée de terre pourront toujours avoir leurs observatoires volants à proximité de leurs PC ; grâce à quoi également ces observatoires pourront être des engins peu couteux d’achat et d’entretien, ce qui permettra d’en doter très largement toutes les divisions sans avoir à demander des crédits excessifs ni à équiper avec des outillages rares et couteux les usines destinées à les fabriquer ».

Précisant sa pensée, Verdurand signale que « aux États-Unis, il existe des firmes qui, pour 1300 dollars, soient [45500 francs de 1938], fournissent un biplace de 60 cv, l’apprentissage au pilotage étant compris dans ce prix de vente » : on aura reconnu le Taylor Piper Cub, appelé à équiper les armées américaines –et françaises- de la libération[6].

En janvier 1939, le général Condé « répétait et démontrait une fois de plus que les moyens d’observation aériens prévus pour être réalisés en 1941 étaient insuffisants. Il demandait la création dans le plus bref délai, avec ou sans le concours du Ministère de l’Air, de l’Aviation d’Artillerie pour laquelle on avait déjà perdu 2 ans ».

On était alors proche d’une décision, sinon d’une réalisation !

Une lettre de l’état-major, sous le timbre du président du Conseil, Ministre de la Défense Nationale, au Ministre de l’Air, l’informait de la décision de créer une aviation d’Artillerie : « J’ai l’honneur de vous faire  connaître que j’ai décidé de doter d’urgence cette arme de moyens d’observation aérienne lui appartenant en propre […] J’envisage de mettre en œuvre cette organisation dès 1940 et de l’amorcer par la création de quelques unités en octobre 1939»[7].

L’Armée de l’Air ne devait pas se résigner à cette décision mais multiplier les objections pour en retarder l’application, qui effectivement, ne pourra intervenir avant la guerre.

La résistance de l’air

En 1937 déjà, la Presse spécialisée partageait l’avis de l’Armée de l’Air sur l’impossibilité d’une aviation d’observation opérant au profit de l’artillerie comme au cours du conflit précèdent : « On dit que l’artillerie désire avoir son aviation bien à elle. La pauvre ! Le réglage par avion ne peut plus être celui que nous avons connu. L’avion d’artillerie opérant avec lenteur subira les méfaits de la DCA et de l’avion de chasse. On peut considérer que ‘tournicoter’ sur les lignes sera une mission pratiquement inexécutable. On voudrait y employer l’autogire. Encore conviendrait-il de protéger cet engin contre les attaques en râteau de l’avion canon. C’est, pour le moment, une impossibilité»[8].

Quand, à partir de l’automne 1938, la relance du projet par Condé et Georges se fait insistante, l’état-major comme le ministère de l’Air maintiennent leur opposition, en développant deux arguments principaux, qui méritent d’être examinés.

-Un argument d’opportunité, que Vuillemin formulait ainsi : « la création d’une aviation d’artillerie spécialisée me parait absolument contraire à l’économie des forces. Elle aboutirait à créer deux catégories de moyens distincts, chacune d’elles correspondant au maximum de chacun des besoins qui peuvent se manifester dans des situations complétement différentes»[9] ;

-En conclusion, Vuillemin fait aussi valoir la vulnérabilité de l’aviation souhaitée par les artilleurs : « Je ne puis me ranger à la conception qui consiste à réaliser cet accroissement [reconnu  nécessaire de l’aviation d’observation] en créant une aviation spécialisée d’artillerie], dotée d’appareils dont les performances et l’armement, notoirement insuffisants, ne leur permettraient pas d’accomplir leurs missions et montés par des équipages incomplets. Une telle conception serait génératrice de très lourdes pertes, elle entrainerait un affaiblissement général de l’Armée de l’Air sans  aucun profit pour l’Armée de Terre qu’elle mettrait au contraire dans une situation extrêmement grave ».

Réuni le 28 mars dans sa formation plénière, le Conseil Supérieur de l’Air allait voir se confronter les points de vue. Sans reprendre ici les arguments déjà exposés, on relève que, pratiquement seul, le général Houdemon, inspecteur de l’aviation de Renseignement, s’oppose de front aux généraux de l’Armée de Terre présents, en insistant sur la vulnérabilité des matériels envisagés. Ainsi, rapporte le procès-verbal[10], « le général Houdemon est d’ailleurs convaincu que l’Aviation d’Artillerie équipée avec les autogires actuels ou avec des avions légers et lents subira tellement de pertes que les bons observateurs disparaitront dans les premières semaines de guerre sans pouvoir être remplacés ».

Pourtant, alors que la discussion paraissait ouverte, la conclusion du Procès-verbal établi à l’EMAA était manifestement orientée : « L’inscription de la question de l’Aviation d’Artillerie  au programme de la séance n’avait pour but qu’un échange de vue sur les conditions dans lesquelles cette aviation pourrait être crée et organisée. Il n’a par suite été procédé à aucun vote à ce sujet.

Cependant, après le départ des représentants de la Guerre, les officiers généraux de l’Armée de l’Air, membres du Conseil, invités par le Ministre à résumer leur opinion, ont émis l’avis unanime que les risques de destruction auxquels serait exposée l’aviation d’artillerie, telle qu’elle est conçue, ne paraissaient pas devoir lui permettre de remplir la mission à laquelle elle était destinée et que les besoins de l’artillerie pourraient être satisfaits dans de meilleures conditions par une augmentation de l’aviation d’observation »[11].

Le 12 avril, le général Georges devait contester, trop tard- le procès-verbal établi par l’Air le 8: « J’estime que le procès-verbal devrait faire état des déclarations du général Keller, du général Vuillemin et du Ministre de l’Air qui marquent, en fait, que le principe de la création d’une aviation d’Artillerie a été admis par le Conseil »[12].

En tout état de cause, on mesure dans quelles conditions ambigües devait se tenir, le lendemain 29 mars, la première -et de fait l’unique- réunion de la « Commission instituée pour l’étude de l’organisation de l’observation aérienne d’artillerie », en présence de 7 délégués du Ministère de la Défense Nationale et de 8 délégués du Ministère de l’Air. Alors que Houdemon indique que l’ordre du président du Conseil doit être considéré comme suspendu, Condé, président de la Commission, considère au contraire que, lors du CSA, les responsables du ministère et de l’Armée de l’Air ont consenti à la décision ministérielle de création de l’Aviation d’Artillerie : « il m’a bien semblé que Mr. le Ministre de l’Air et le Général Gamelin faisaient ensemble un geste d’acquiescement [sic]»[13]. 

A partir de là, une longue discussion a passé en revue les différents aspects organisationnels, matériels et de personnels. Le général Picquendar, directeur de l’Artillerie, indique qu’il s’agira d’utiliser comme observateurs des officiers d’artillerie non spécialisés, compte tenu du nombre limité des officiers brevetés observateurs. Les aviateurs insistent sur la difficulté de former des pilotes supplémentaires, comme d’entrainer des réservistes à cette nouvelle fonction, alors que les artilleurs font valoir la facilité de pilotage des avions légers envisagés. En matière de matériels à utiliser dans l’immédiat, les artilleurs considèrent que différents types d’avions légers pourraient convenir ; les aviateurs écartent la possibilité d’utiliser des avions de tourisme ou d’entrainement de base, comme les appareils de l’aviation populaire, et ne voient que deux solutions, le Morane 315, qu’ils recommandent, et le Hanriot 182, tous deux produits en série. Au-delà, ils vantent les mérites des appareils attendus du programme L2, d’avions de liaison biplaces sur lesquels nous reviendrons, dont le prix, de l’ordre de 350 000 francs, sera toutefois supérieur à celui du Morane 315, estimé à 120 000 francs : « on pourra lancer les commandes de série au début de 1940 et espérer un bon début de livraison dès la fin de 1940 ». De manière générale, les représentants de l’Air insistent sur les nombreux problèmes que l’artillerie devra prendre à sa charge, y compris la formation des mécaniciens et la construction de hangars. 

En tout état de cause, la discussion avait mis en valeur la nécessité d’essais approfondis pour évaluer les solutions envisagées.

Dernière étape avant la guerre : les essais de Mailly: mai-juillet 1939

Le 8 mai, la direction de l’Artillerie faisait remarquer que « à la suite de la première réunion de la commission d’organisation de l’observation aérienne de l’artillerie, il est apparu que la date de création des premières unités était liée à la solution du problème du matériel approprié et de celui de la formation du personnel pilote »[14]. Tel était l’objet d’essais organisés au Camp de Mailly qui, après plusieurs retards, devaient finalement se tenir du15 mai au 9 juillet. « En outre, prescrivait le Ministère de la Guerre, le Centre d’expériences aériennes militaires de Reims doit profiter de ces expériences pour étudier la vulnérabilité des appareils d’artillerie à l’action de la chasse et de la DCA ennemie ». S’ensuit alors un processus d’organisation administrative, devant préciser par exemple le régime d’assurance des appareils ou pilotes civils participant à ces essais militaires.

De ces essais, nous avons divers compte-rendu partiels et un rapport d’étape du général Valin. Un rapport de J. Robert fait état de nombreux incidents mécaniques qui affectent sérieusement le déroulement des essais. Il donne une description vivante des exercices d’évaluation de la vulnérabilité : « Le vendredi 16/6, dans le camp de Mailly, il y a  eu des grandes manœuvres, les avions de l’escadrille d’expérimentation ont souvent été attaqués pendant leurs missions par des chasseurs Curtiss, les avions étant défendus par des Morane 406 ; très souvent les chasseurs ont pu avoir aussi bien les autogires que les Hanriot, il ne pouvaient se défendre que dans les cas où ils voyaient venir les chasseurs ou être prévenus du sol de leurs attaques»[15]

Le 19 juillet 1939, le général Valin[16] transmet « le compte rendu sommaire » des essais, qui lui avait été demandé.

Le programme des essais comportait deux points principaux : d’une part l’aptitude d’officiers d’artillerie n’ayant pas suivi la formation d’observateur, à réaliser des missions de repérage ou de conduite de tir au profit de batteries d’artillerie ; d’autre part, les qualités respectives de l’autogire et d’avions légers à satisfaire aux missions prévues pour l’Aviation d’Artillerie.

Les avis semblent avoir été partagés sur l’aptitude des officiers non formés à l’observation aérienne.

La protection par la manœuvre, indique Valin, est hors de portée d’un équipage inexpérimenté : « Pour déceler une attaque, l’équipage doit être très entrainé par une grande habitude de l’air ; l’expérience de Mailly a montré qu’il n’en est pas ainsi ». Quant à la défense terrestre, « une expérimentation a été fait avec les équipes de mitrailleuses des aérostiers de Metz : leur utilisation a montré que ces moyens n’étaient réellement efficaces que dans le cas d’attaques axiales ».

En ce qui concerne les matériels, Valin rapporte que « l’autogyre actuel (type C.30) est nettement inférieur à l’avion ». L’autogyre C.301 « a pu effectuer quelques missions avec observateur à bord. Si cet aérodyne présente certaines améliorations sur le C.30 [meilleure stabilité, vitesse de descente plus grande], les autres défauts subsistent ». Enfin, « le nouvel autogyre  muni de pales à incidence variable permettant le décollage vertical, toujours aux essais, n’a fait l’objet d’aucune expérimentation de notre part ».

Par ailleurs, « parmi les différents types d’avions essayés, Potez 585, Morane 315, Hanriot 180 et 182, 2 d’entre eux se sont révélés susceptibles de satisfaire dans une certaine mesure aux exigences de ce travail particulier, le Morane 315 et le Hanriot 180 : entretien aussi peu important que possible, pilotage aisé, bonne maniabilité et bonne vitesse de descente, visibilité suffisante pour le travail de l’artilleur ». Parmi les modifications simples à apporter aux appareils figure, pour le Hanriot 180, la prescription: « amélioration supplémentaire des qualités d’atterrissage par adjonction de volets d’intrados sous les  plans inférieurs », avec la précision figurant en note : « Ces améliorations ont déjà fait l’objet d’études de la part de la SNCAC. Un appareil ainsi transformé a tout dernièrement été présenté au Centre d’expériences ». En conséquence, selon Valin, « si des unités spécialisées dans le travail d’observation d’artillerie devaient être crées immédiatement, il semble qu’il serait sage de s’orienter vers ces deux derniers matériels en attendant la mise en œuvre des avions du nouveau programme du type L.2 dont les caractéristiques répondent entièrement aux exigences de l’observation d’Artillerie ». On notera que les résultats d’expérimentation valident le classement a priori de l’Air à la réunion du 29 mars.

La configuration du Hanriot 180 vainqueur potentiel de cette confrontation demeure quelque peu mystérieuse. Il s’agit d’un appareil prêté par la SNCAC,  sans doute l’un des prototypes de 1934. A cette époque, on pouvait lire que : « dans le cas où le H-180 sera utilisé en biplace léger d’observation, un équipement spécial lui est adjoint en 30 minutes ; il comprend : une tourelle arrière pour deux mitrailleuses jumelées, des casiers pour le matériel de signalisation, un large support pour appareil photo ou de TSF, etc… »[17]

Comme les rapports d’essais ne comportent aucune référence à un armement, qui aurait pourtant répondu aux désidératas de l’Artillerie, on peut penser que la tourelle qui n’avait pas donné de bons résultats en 1935, n’était pas installée. Par contre, l’appareil avait pu conserver son troisième poste, ouvert, en derrière de l’aile, une des rares différences avec les H182 pouvant expliquer la préférence donnée à ce modèle plus ancien.

Une indication, rapportée par l’ingénieur Thouvenot, du cabinet du ministre, laisse subsister l’incertitude sur cet appareil  : « la SNCAC a transformé de sa propre initiative un Hanriot 182, [sans doute, le 180] affirmant en particulier avoir réduit de 140 à 70m la distance au décollage », mais « le Service Technique, jusqu’à plus ample informé, ne croit pas la chose possible » [18]. C’est donc sans l’aval de ce service que la SNCAC a du demander que l’appareil soit présenté à Reims.

La transmission du rapport Valin nous donne l’occasion de relever un détail caractéristique de l’état d’esprit de l’EMAA. Le document archivé porte en effet une mention manuscrite, signée JM, probablement du général Mendigal, sous-chef de l’EMAA, que nous transcrivons intégralement, le fac-similé ci-joint étant peu lisible :  « C’est la méthode à tenir avec la Guerre :

1. a) Nécessité de tenir les expériences et de les développer ;
2. b) Pendant ce temps, le T3 commencera à sortir, espérons-le, en série ;
3. c) Alors nous serons beaucoup plus forts pour offrir à la Guerre, à la place de son aviation d’artillerie, une aviation d’observation bien équipée et suffisamment nombreuse »[19]. 

Mendigal ne semble pas informé que l’étoile des T3 a commencé à pâlir. L’annotation portée par un autre officier est encore plus explicite : « Puisqu’il s’agit de gagner du temps… ». Nous sommes à 6 semaines de la guerre !Il n’est pas sans intérêt de relever que, de son côté, la RAF procède en Avril 1940, avec la collaboration des services du camp de Mailly, à des essais de direction de tir d’artillerie avec 3 avions Taylorcraft Plus, dérivés du Piper, préfiguration des futurs AOP Auster, un Stinson 105 pouvant rejoindre ultérieurement[20].

On remarque aussi que les deux catégories d’appareils prévus pour l’observation d’artillerie étaient absents des essais de Mailly: les triplaces de travail du programme de 1936 et les biplaces de liaison du programme de 1938, un paradoxe qui mérite explication.

Les triplaces de travail de corps d’armée T3, hors course

Le concept de triplace de travail au profit des corps d’armées devait assurer, en sus d’un observateur absorbé par sa tâche, la présence d’un mitrailleur qui soit d’abord un guetteur pouvant prévenir d’une attaque par un chasseur ennemi. Ce type fit l’objet du programme A19, publié le 7 décembre 1936. Des 6 projets initialement retenus, deux seulement devaient voler, le Hanriot 510 de la SNCAC en juin 1938 et le Dewoitine 700 de la SNCAM, qui ne devait jamais voler. Profondément remaniés pour intégrer un poste observateur à l’avant et améliorer leur motorisation, les deux projets donnèrent naissance aux Hanriot NC 530 et Dewoitine D720, qui volent respectivement en janvier et juillet 1939. Chacun, considéré un moment comme prometteur, devait présenter aux essais des problèmes de stabilité ou de performances qui en réduisirent considérablement l’intérêt.  

L’enjeu du programme était de taille. Retenu dans le Plan V pour équiper 52 GAR -Groupes Aériens Régionaux- à raison de 6 appareils par groupe, complétés par 3 A3, les triplaces de travail devaient être commandés à 312 exemplaires, soient 468 avec les avions en ‘volants’ [réserve].

Les perspectives de production des T3 dans le cadre du Plan V renforcé sont examinées au Comité du Matériel, le 13 mai 1939[21]. « Le général Vuillemin fait remarquer que nous sommes très en retard aussi sur les T3. D’après les renseignements qu’il possède, le Dewoitine se présenterait très bien, et en tout cas mieux que l’Hanriot. Les besoins de l’état-major en T-3 sont de 1224 avions ». Caquot, alors président des Sociétés nationales,  « assure que ces sociétés pourront fournir 150 appareils de cette catégorie par mois à partir de janvier 1940 », ce à quoi M. Joux , Directeur Technique et Industriel, objecte que Renault ne pourra pas fournir les moteurs correspondants. Vuillemin demandant que les moteurs des T3 soient prioritaires [par rapport à ceux des Simoun et Goeland], « Joux calcule que dans ces conditions, on pourra imposer aux Sociétés nationales la sortie de 80 T-3 par mois», sur un total de 330 avions d’armes mensuels alors envisagés pour 1940.

En septembre 1939, dans un programme de guerre bien ambitieux établi par la DTI, la production prévue des T-3 est portée à 200 appareils sur un total mensuel de 1680. L’ingénieur général Jouglard, chef du Service Technique, annonce alors que les essais des prototypes Dewoitine 720 et Centre 530 vont être  poussés.

Dernier T3 en piste, le Dewoitine 720 révèle les errements du programme. Pour répondre aux missions demandées d’un « avions de travail », les dimensions du fuselage ont été accrues, l’observateur disposant de deux postes, comme le mitrailleur arrière, aménagements bien excessifs pour un appareil appelé à opérer au voisinage des lignes, et qui se payait en termes de poids et de surface visible.

Encore prioritaire un mois avant, le programme des avions T3 devait être abandonné par le Comité du Matériel, le 7 octobre 1939, en des termes sans appel : « M. Jouglard expose l’état définitif des essais faits sur les deux types de T3 étudiés, NC 530 et Dewoitine 570. Les essais sont aussi défavorables pour un type que pour l’autre. L’avis général résumé par le général Tétu est qu’il n’il y a pas d’espérance de tirer un T3 convenable de l’un ou l’autre de ces types. Monsieur Caquot déclare, en particulier, que le D570 ‘’est un monstre’’. Il se fait fort de réaliser à très bref délai un avion susceptible d’être utilisé en escadrille d’observation à partir du Potez 63-11, dont le fuselage serait intégralement conservé, dont la surface portante serait légèrement accrue par allongement des longerons et qui serait équipé de 2 moteurs 12R Renault. Un prototype conçu selon ces principes a été commandé à Potez. On peut espérer connaître sous une dizaine de jour quels résultats il donne. Le Ministre décide que, si les essais en sont favorables, la commande prévue en T3 serait reportée sur ce modèle » : voilà qui scellait le destin du programme, lancé 3 ans auparavant avec de grands espoirs.

L’appareil ainsi défini par Caquot , le Potez 63-14, ne devait jamais voler, la priorité allant au 63-16, équipé logiquement des mêmes moteurs Gnome-Rhône 14M que le 63-11 en production, mais aussi, bel exemple du conflit d’intérêt résultant du compromis adopté par Pierre Cot, par le modèle 63-14, à moteurs Potez encore en développement, privilégié par Henri Potez, administrateur délégué de la SCAN. Sur le fond, quoiqu’on ait dit d’une tendance excessive à la normalisation, la décision du Comat était logique. Les différences de caractéristiques entre les T3, auraient-ils même été réussis, et le Potez 63-11ne justifiaient pas le lancement d’un nouveau modèle avec les retards et les coûts que comportaient une telle opération. La solution Caquot, assurant une large continuité industrielle tout en répondant aux désidératas de Vuillemin d’un appareil plus maniable à basse vitesse, pouvant opérer de terrains plus courts, constituait un compromis répondant aux préoccupations du moment. Caractéristique essentielle sur ce point, la charge alaire du Potez 63-15 préconisé par Caquot aurait été de l’ordre de 125 kg/m², pour 138 kg/m² au 63-11, 139 au Dewoitine 720 et 163 au NC 530.

A défaut de cette version spécialisée, les GAO recevront des Potez 63-11 standard, retrouvant finalement une suggestion de Hoppenot, directeur du cabinet civil du ministre, au Comité du Matériel du 8 juillet 1938, qui considérait que «le Potez 63 peut servir de T.3, mais c’est là une solution pauvre, à n’adopter qu’en cas de nécessité ».

On ne peut que s’étonner du grand gaspillage qu’aura représenté le programme des T3, et surtout de sa poursuite alors que la nécessité de son abandon aurait du être perçue au plus tard à la fin 1938. Alors qu’aucun prototype valable n’était en vue, ni aucune solution industrielle évidente, le concept même était fragilisé, comme l’écrivait clairement le général Keller, chef de l’EMAA : « L’avion T-3, qu’il soit du programme de 1936 ou amélioré avec observateur à l’avant a perdu toute signification…Il devait remplir toutes les missions du corps d’armée et s’enfoncer plus ou moins profondément à l’intérieur des lignes ennemies. Or, à la suite du Conseil Supérieur de l’Air de mars 1938, il a été décidé de réserver les T-3 pour l’observation des tirs d’artillerie tandis que les escadrilles d’observation recevaient des avions rapides. Pour l’exécution des missions dans les lignes ennemies. Dans ces conditions, pourquoi commander des séries importantes de machines atteignant 1500 cv pour faire des réglages d’artillerie ? »[22]. La question devait rester sans réponse…

Les biplaces de liaison L2, une solution bien tardive

« Pour suppléer à la défaillance de l’autogyre, l’état-major de l’Armée de l’Air a établi en octobre 1938 un programme d’avions biplaces de liaison aptes également à certaines missions d’observation à l’intérieur des lignes. Les conditions très sévères exigées de tels avions sont avant tout des possibilités: de décollage et d’atterrissage sur des terrains de 100 mètres de côté bordés d’obstacles de 8 mètres de hauteur, et de vol à une vitesse horizontale minimum de 50 km/h, l’avion devant conserver sa maniabilité à cette vitesse réduite.

Par ailleurs, il est demandé :

-l’équipement avec un poste radio ER40 ;

-une mitrailleuse pour défendre le secteur arrière ;  

-l’emport de jumelles de grossissement 7 ou16 ;

-une porte passager pour donner de grandes visibilités vers le sol ; une autonomie de 3 heures à 140 km/h ;

-une vitesse maximum de 200 km/h ;

-des ailes repliables »[23].

On remarque que la mission d’observation a été rajoutée à la caractérisation première d’un avion de liaison, figurant seule dans la dénomination du programme L2.

Ce point ressort bien du procès-verbal du Comité du Matériel, tenu le 7 décembre 1939.

« L’attention de l’état-major de l’Armée de l’Air ayant été appelée sur ce genre d’avion [Fieseler Storch] à la suite du voyage à Berlin du général Commandant en chef, un concours a été ouvert entre les constructeurs. Les conditions en étaient assez sévères et les Sociétés nationales n’ont pas jugé d’avoir à entreprendre, pour cette raison, l’étude demandée. Trois constructeurs se sont intéressés au problème, SFAN, Caudron et Levasseur[24]. Trois appareils ont été commandés, plus un appareil Gourdou dont le marché est actuellement maintenu en suspens pour désaccord sur le prix arrêté par la Commission des marchés. M. Caquot mentionne à ce sujet que le prix des prototypes proposé par cette commission laisse à la charge du constructeur au moins la moitié de la valeur du prototype. Le général Bouscat rend compte que l’avion SFAN, premier prêt, va voler vers le 11 Décembre. Il précise que ce type d’avion, qui peut devenir le futur avion d’artillerie ou de liaison est intéressant et doit être poussé même s’il ne répond pas exactement aux clauses du concours initialement ouvert »[25].

Remarquons que la formule biplace était retenue à titre de compromis, le programme demandant une défense arrière sur un avion léger. On peut s’interroger sur la valeur du compromis, l’intérêt d’un poste arrière, souvent dit de guetteur-mitrailleur, résidant plus dans sa fonction de surveillance que dans l’efficacité de sa mitrailleuse. Bien évidemment, l’observateur aurait difficilement pu exercer ce rôle supplémentaire, du moins dans les périodes d’observation active au voisinage des lignes. 

Un seul appareil de ce programme devait voir le jour, le Caudron 880, à moteur Renault de 220 cv, et 29 m2 de surface alaire, qui vole le 12 Février 1940[26]. Autre compétiteur, le Gourdou G90. Avec un moteur Renault de 220 cv et muni de becs Handley Page de bord d’attaque et de volet Bruner à double fente de bord de fuite, sur l’intégralité de ses 14 m d’envergure, il devait décoller en 60 m et atterrir en 32 m. Il n’eut pas le temps de voler avant l’armistice[27]. On notera que ces deux appareils étaient de proches copies du Storch.

Justification a postériori de la dénomination du programme français, c’est bien comme avion de liaison que le Storch devait servir dans la Luftwaffe pendant la guerre. Dérivé français construit après-guerre, le Morane 500 Criquet devait pour sa part servir d’avion à tout faire en Indochine,  des évacuations sanitaires comme des missions de liaisons ou d’observation.

Parmi les avions légers, catégorie  particulièrement à la mode, le Piper-Taylor Cub voit ses qualités d’économie remarquées dès 1935 et une usine entreprend son montage au Danemark en vue de sa diffusion en Europe. Aux États-Unis, il est vendu à 1470§, soit environ 37000 F au cours du change de 1937, avec un moteur Continental de 37 cv[28], alors qu’un appareil comme le Caudron Luciole, commandé pour l’aviation populaire, est acheté  46 500 francs par l’Etat. Les Ailes font état de pourparlers en vue de sa production en France, avec un moteur français Minié de 60 cv[29]. Nous n’avons pas trouvé trace d’une évocation d’une possible utilisation militaire, alors qu’il s’imposera comme l’avion léger standard des forces américaines et françaises reconstituées pour les missions d’observation et de liaison, avant d’équiper de nombreux aéroclubs comme avion de début.

Un retour de l’autogire

« La dissolution des Sections d’autogyres du Centre d’expériences de Reims et de l’Ecole d’Istres a été décidée par dépêche N° 1506 du 19 Novembre 1938 »[30]. Cette décision semblait sonner le glas des autogires en France, au moins pour quelques années. Pourtant, alors que son abandon semblait acté, l’autogire devait connaître un étonnant regain de faveur.

Il le devait à diverses améliorations introduites sur le prototype Léo C.301, qui corrigeaient divers défauts du C30. En particulier, un nouveau train, robuste t à longue course, sécurisait sensiblement la procédure d’atterrissage. Des ‘tabs’, petits volets montés sur les pâles, amélioraient la stabilité[31].

Exemple du retour en grâce de ces matériels, le Lieutenant-colonel Verdurand, qui écrivait en 1938 : « l’autogyre n’est pas la solution actuelle », se déclarait en Juin 1939 convaincu par les progrès réalisés par le Léo 301 en termes de stabilité et de maniabilité. Dès lors, « l’autogyre, doté de tous les perfectionnements énumérés ci-dessus, est maintenant une machine volante qui présente plus de sécurité que l’avion classique, puisqu’avec des qualités de stabilité de vol au moins égales à celles des avions les plus stables, elle présente sur eux les avantages d’être à l’abri de la perte de vitesse et de la vrille et de pouvoir décoller et atterrir sans danger sur des espaces étroits entourés d’obstacles »[32]. Les essais du camp de Mailly, en mai 1939, ont confirmé aux yeux des artilleurs les avantages de l’autogire comme plate-forme d’observation.

« Tablant sur ces conclusions, le Général Inspecteur Général de l’Artillerie [Carence, qui avait remplacé Condé, nommé à la tête de la 3^e Armée] demande que 400 autogires C.301 soient mis en commande et que l’instruction du personnel correspondant soit entreprise »[33]. Toutefois, estime l’EMG, « il semble qu’il faille réserver l’avenir étant donné :

-d’une part, l’incertitude qui règne encore sur la valeur de l’autogire C.301 ;

-d’autre part, les possibilités qu’on peut escompter de l’appareil L2 ».

L’état-major propose en conséquence de ne mettre en commande que 100 appareils (21 sections de 4+ 16 en volant) et « de les mettre en service immédiatement dans les corps d’armées ».

Concrétisant cette décision de l’EMG, le général Carence, en Octobre 1939, « s’engageant à recruter dans l’artillerie les pilotes et les observateurs » demande à  Gamelin de reprendre le projet des autogires. « Je fus cette fois entendu et malgré une violente opposition du commandant de l’Armée de l’Air, j’obtins l’autorisation d’organiser à Mailly  une aviation autonome d’observation d’artillerie au moyen d’autogyres dont 200 [sic] furent immédiatement mis en commande. Cette aviation était bien accueillie dans tous les milieux de l’Artillerie »[34]. Il n’en était pas de même des milieux de l’aviation : « Les artilleurs ont demandé et obtenu que l’on mette en construction 100 autogyres. Ils espèrent que ces machines pourront s’élever à un millier de mètres au-dessus des batteries. Ils prétendent qu’elles seront moins visibles qu’un avion et espèrent qu’elles réussiront à remplir les missions de réglage. Tous les pilotes avec lesquels nous nous sommes entretenus sont d’un avis opposé », on peut donc douter de la pertinence de cette commande « qui ralentirait la sortie de nos appareils de guerre et qui immobiliserait 100 pilotes qui devront être choisis parmi les meilleurs »[35]. Chargé d’organiser l’observation aérienne à la Direction de l’Artillerie, le colonel Verdurand cherchait à accélérer la sortie de la série des 100 SE 301commandés en Décembre 1939. Parmi les causes de retard, les établissements Messier étaient dans l’incapacité de livrer les trains d’atterrissage, faute de tubes d’acier. Très vindicatif à l’égard de l’Armée de l’Air, Verdurand devait déclarer que « le Ministère de l’Air qui devait mettre ces appareils en fabrication fit toute l’obstruction dont il était capable en vue de la retarder » [36]. Sans aller jusque-là, on peut penser que  les priorités imposées à la SNCASE ne favorisaient pas les C.301 par rapport au Léo 45 !

Les GAO à l’épreuve de la guerre

Déjà éprouvés en septembre-octobre 1939, rééquipés partiellement et tardivement en P63-11, 40 GAO, équipés de 360 avions dont 240 modernes[37],  se trouvent rattachés aux différents corps d’armée ou divisions mécanisées, cuirassées ou de cavalerie au moment de l’offensive allemande du 10 mai.

Premières affectées par des pertes au sol, et engagées dans des conditions particulièrement défavorables, ces unités seront rarement capables d’opérer des repérages ou des réglages au profit de l’artillerie de leurs grandes unités de rattachement. Leurs équipages compteront 78 tués et 64 blessés au combat, soient 92 tués et 70 blessés au combat entre septembre 1939 et mai 40.

A côté des insuffisances quantitatives et qualitatives de leur matériel, les officiers interrogés au titre de l’enquête sur les enseignements de la guerre devaient mettre particulièrement en cause l’organisation de l’aviation d’observation. L’organisation du commandement des unités aériennes, dans leurs missions au service des armées, représentait un handicap aussi important que les facteurs matériels. L’existence d’un commandement des Forces aériennes de corps d’armée -FACA-, exemple de la prolifération d’états-majors injustifiée, introduisait un intermédiaire entre le commandant du GAO et le commandant de l’artillerie requérant la mission. « Le seul fait que l’aviation du CA ne comprenne qu’un seul GAO incitait le commandant des FACA, malgré lui à se substituer trop souvent, au commandant du GAO car la partie aérostation lui échappait pratiquement (ordres donnés souvent directement à la compagnie d’aérostation par le commandant de l’ALCA) ».

De plus, lorsque ce commandement était sur le même terrain que le GAO, « cet état-major comptait à la mobilisation jusqu’en décembre 1939 : 1 colonel, 3 officiers supérieurs adjoints et 8 officiers subalternes. Si l’on ajoute le commandant du GAO, on voit donc que 5 officiers supérieurs, ou en faisant fonction, sont stationnés sur le même terrain, alors que le nombre d’avions en ligne n’est que de 9 Mureaux au maximum »[38], et plus souvent de l’ordre de 5, ce qui représentait un commandant, l^t.-colonel ou colonel par avion disponible !

L’interposition du niveau FACA rompait le lien direct essentiel entre l’état-major du corps d’armée, artillerie ou opérations, et le commandant du groupe qui devait exécuter la mission. Les commandants de FACA se trouvaient être souvent des colonels de réserve, anciens de la Grande Guerre, souvent dépassés par l’évolution technique et néanmoins jaloux de leurs prérogatives, qui coiffaient et contraignaient des commandants de groupes, en général officiers d’active mieux au fait des réalités d’un conflit moderne. Au dire du général Houdemon, « la plupart des corps d’armées partirent en guerre avec un commandant des forces aériennes venant des officiers en congé définitif du personnel navigant souvent ralenti, aigri, toujours ayant perdu le contact, et ignorant de l’armée de terre »[39].

Les problèmes de commandement se doublaient d’une insuffisance des moyens de communication radios et de la compétence des équipages pour les mettre en œuvre. Du fait de ces difficultés, sur lesquelles nous reviendrons, ce n’est qu’exceptionnellement qu’a pu être établie entre l’équipage et le commandant d’un groupe d’artillerie la liaison bilatérale en phonie, seule pertinente pour un réglage de tir dans les conditions de 1940.

Leçons de la guerre, et après

C’est finalement en 1943, lors de l’organisation du Corps expéditionnaire français pour combattre en Italie que sont mises sur pied les premières unités françaises d’aviation d’observation d’artillerie. Chaque division constituée sur le modèle américain disposait de 5 sections de 2 Piper Cub[40], ces avions légers signalés par Verdurand en 1938. En mai 1945, ce sont 50 sections de Piper qui auront effectué 7134 missions, en ne perdant que 12 tués, 17 blessés et 5 disparus.

La pérennité de ces sections est pourtant remise en cause. Le général Martial Valin, frère du commandant du CEAM en 1939, déclarant en avril 1945 que « il n’a jamais été dans les intentions du Département de l’Air de laisser la charge d’une partie quelconque de l’activité aérienne du pays à un autre département ministériel…J’estime qu’on ferait fausse route en laissant se développer une Aviation d’Artillerie indépendante de l’Armée de l’Air ». La saga de l’aviation d’artillerie était repartie pour 8 ans, et c’est seulement par un « coup de force » du général Blanc, le 30 juin 1954, qu’est mise en place une section de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre au sein de l’état-major de l’Armée[41].  La Guerre d’Algérie allait rapidement démontrer l’utilité de l’ALAT, finalement crée 17 ans après la demande du général Condé.

Et si…

L’élaboration du Plan V au printemps 1938 est le moment où, dans la continuité de l’acceptation de principe formulée par Pierre Cot, un accord aurait pu intervenir sur la création d’une aviation d’Artillerie. Bien identifiée par Condé, son équipement par un avion léger était aussi la plus acceptable par l’Air. En termes d’organisation, comme l’a montré la discussion en commission le 29 mars 1939, la solution d’escadrilles spécialisées d’avions légers, affectées à un corps d’armée mais rattachée au GAO au service de ce corps, pouvait prévaloir. Le recrutement des pilotes, fournis par l’Armée de l’Air, aurait été facilité en mobilisant deux marges : d’une part, des pilotes réservistes dont la transformation sur avions d’armes modernes, notamment bimoteurs, a été historiquement difficile auraient été rapidement opérationnels sur avions légers ; d’autre part, un certain nombre de brevetés de l’Aviation populaire, refusés dans le processus de recrutement très sélectif de l’Armée de l’Air, aurait pu intégrer une école de pilotage spécialisée pour y suivre un entrainement ad hoc, leur accordant un statut analogue à celui des pilotes de . Des pilotes de renseignement parmi les plus âgés, dont la situation physique excluait la transformation sur avions modernes, auraient fourni un personnel d’encadrement.

Comme matériels, le choix du Hanriot 182 était le plus pertinent. Par rapport à des avions de tourisme, il répondait au standard acrobatique, sa résistance structurale -coefficient 13- autorisant des évolutions plus serrées. Sa capacité à opérer à partir de terrains très courts, à proximité des PC, essentielle pour l’Artillerie, pouvait être obtenue par l’adoption de dispositifs hypersustentateurs appropriés, combinant des volets de bord d’attaque Handley Page et des volets à fente de bord de fuite. Pour gagner du temps, on pouvait solliciter l’ingénieur Deville, concepteur chez Salmson du D5, prototype muni de tels dispositifs, passé inaperçu alors qu’il aurait pu constituer une réponse française au fameux Storch allemand. Le pilote Prou, lors d’essais du D5 à Orly, « tenait sa ligne de vol à moins de 60 km/h et après une vitesse de descente de 4 m/s, ne roula que 40 m avant de s’immobiliser […] Pratiquement, le D5 doit se poser en 75 ou 80 mètres d’un obstacle de 8 mètres »^[42]. Autre modèle, un exemplaire du Puss Moth De Havilland modifié en 1935 avec le concours de J. Martin, de la jeune société Martin-Baker, pouvait voler à 53 km/h, avec de plus une verrière à grande visibilité, particulièrement adaptée à une utilisation éventuelle en mission d’observation[43].

Par ailleurs, pour améliorer ses performances au décollage et ses possibilités d’évolution, la version ainsi améliorée aurait été dotée d’un moteur Régnier R60 de 180cv, monté historiquement sur les prototypes 190 à 195. L’équipement radio, d’un  ER40, serait resté imparfait du fait de l’instabilité de ce poste, mais aurait cependant permis un usage courant de la communication bilatérale en phonie avec les unités d’artillerie. En attendant que la série des H195A, pour artillerie, ainsi modifiés, ne débouche au printemps 1939, les ELA, Escadrilles Légères d’Artillerie ELA, en formation dans les GAR, devaient recevoir des H182 standard. A côté de l’observation, les Hanriot étaient particulièrement adaptés aux missions de liaison, permettant ainsi une standardisation des types d’appareils de l’aviation légère et supprimant l’urgence du programme L2. Pour les repérages à l’intérieur des lignes ennemies, les GAO seraient restés équipés de Potez 63-11, en nombre certes restreint, mais dans un rôle allégé des missions prises en charge par les ELA.

Dans ce scénario, l’abandon des T3, est acté dès le mois de mai 1938, libérant des ressources au profit du couple H195A –Potez 63-11, dont la définition, suggérée par Vuillemin dès le 1^er avril 1938, pouvait être immédiatement engagée, faisant ainsi gagner de précieux mois.

La commande de 300 exemplaires dans le plan V initial, portée à 500 dans le plan renforcé de mai 1939, aurait justifié une cadence de production permettant l’équipement de la plupart des GAO en mai 40, soit d’une escadrille complète de 6 appareils pour la majorité d’entre eux, soit d’une dotation provisoire de 4.

Lors de la campagne de 1940, les avions d’artillerie H195A des ELA auraient certes été vulnérables à la chasse allemande, et connu des pertes importantes, mais n’excédant probablement pas celles subies par les GAO. A ce sujet, on peut avoir à l’esprit cet avis d’un commandant de GAO, le Capitaine Cavarrot, qui écrivait le 10 octobre 1940 : « Je me permets d’ajouter que, personnellement, j’aurais eu moins d’appréhension au début des hostilités d’exécuter des missions d’Artillerie en avion léger, dans les conditions d’emploi exposées dans le rapport ci-joint, que dans les avions de guerre (Potez 39 et Mureaux) dont nous étions dotés. Par la suite, j’aurais également eu moins d’appréhension encore à poursuivre ces mêmes missions d’artillerie en avion léger que dans nos avions modernes (Potez 63-11) non du fait des risques de combat mais par crainte de voir la mission échouer pour cause de non-fonctionnement des installations de bord (téléphone intérieur, poste radio non entre les mains de l’observateur, mais du mitrailleur-radio, etc…) beaucoup trop compliquées et délicates ».

Notes et références

[1] Le sujet a aussi été abordé par R. Lebourg.

[2] Lettre au général vice-président du CSG [Gamelin], 13-10-38.

[3] Lettre au timbre du Président du Conseil, ministre de la Défense Nationale et de la Guerre, signée Colson, 28-10-38 SHD 7N3457.

[4] Aviation  spécialisée d’Artillerie, Paris le 15 décembre, [au sujet de] Lettre du Ministre de l’Air du 1^er décembre 1938, SHD 1N47.

[5] N°111, octobre 1938 et Revue d’Artillerie, juin 1939, p.4.

[6] Un article du capitaine Paul Rodet, Revue de l’Armée de l’Air, N°119, novembre 1939,  L’Aviation d’Artillerie, développe l’argument en faveur d’une aviation spécialisée à base d’avions légers, mais aussi de bimoteurs type Potez 63-11.

[7] Le Président du Conseil au Ministre de l’Air, 1-02-39, SHD 7N3457. Décision confirmée le 21 février.

[8] In Les Ailes, 10-06-37.

[9] Le général Vuillemin [au général Gamelin], 14-02-39, SHD 2B112.

[10] PV de la réunion du CSA le 28 mars, daté du 8 avril, SHD A1B5. 

[11] PV cité, p. 41-42.

[12] Projet de Procès-verbal…, Observations du général Georges, 12-04-39, SHD 1N47.

[13] PV de la réunion du 29 Mars 1939, 2B112.

[14] Note pour l’état-major de l’Armée, 8 mai 1939, SHD 7N3457.

[15] La Perthe, le 20 juin, copie du rapport de M. Jean, in J. Moulin, Les autogires Leo C.30 & C.301.

[16] Rappelons que le général Louis Valin était le frère ainé de Martial Valin, futur commandant des FAFL

[17] Le sesquiplan léger HanriotH-180, Les Ailes, 4-10-34.

[18] Cf. Fonds Thouvenot, Z11608

[19] Annotation manuscrite au rapport du général Valin en date du 19 juillet 1939, SHD 2B112.

[20] Courrier du 15 Mars in SHD 1D8.

[21] Rapport au SHD 1B006.

[22] Note Keller du 18 novembre 1938, citée par A. Marchand, art. cité, mai 1999, p. 63.

[23] Note du colonel Jacquin, Matériel aérien pour l’Aviation d’Artillerie, 27-03-39, SHD 2B112.

[24] Jacquin fait état de 8 dossiers déposés, dont 3 retenus.

[25] PV du CoMat7-12-39

[26]Hauet,  Les avions Caudron, tome 2, Mihaly et Robinson, Les avions Caudron-Renault, p. 264.

[27] Cf. J. Liron et M. Passingham, French Projects-1940, Part 2,  Air Pictorial, April 1970, p. 130.

[28] Cf. AeroDigest . En 1935, son prix équivalait à 21 000F.

[29] Cf. Les Ailes, 7-04-38

[30] Note de l’EMAA pour la Direction du personnel Militaire, 19-11-38, in SHD 2B16.

[31] Sur le Léo 301, cf J. Moulin, p. 82 et 154-165.

[32] A. Verdurand, La stabilité de l’Autogire en vol à l’atterrissage, Revue d’Artillerie, Juin 1939, p. 569.

[33] Note EMG, 19-09-39, SHD 4N3457.

[34] Déposition Carence à l’instruction du procès de Riom, 4-02-1941, SHD 11Z12960.

[35] Rapport de M. de La Grange, Commission des Finances du Sénat, 1^er Décembre 1939, in SHD 11Z12932.

[36] Annexe à la déposition Verdurand à la Cour de Riom, p.12.

[37] Danel et Cuny, op. cité, p. 251.

[38] Note sur les enseignements de la guerre 1939/1940, GAO 520, par le capitaine Rodet, SHD 3D477.

[39] Déposition à l’instruction du procès de Riom, 23-11-40, SHD Z12961.

[40] Général André Martini, L’histoire de l’aviation légère de l’armée de terre, p. 59

[41] Op. cité, p. 133.

[42] L’avion à changement de vitesse, Les Ailes, 5-01-39, article au titre révélateur, relatant les essais de 1935-36. Historiquement, dans le contexte d’opposition à l’aviation d’artillerie, la Direction technique refusa de soutenir la proposition de la SNCAC de développer une version du H182 à décollage et atterrissage court.

[43] Cf. A. Jackson, De Havilland Aircraft, p. 273.