Production aéronautique et main d’œuvre : Novembre 1938, le tournant et la marche vers la guerre

L’industrie aéronautique française connait, de 1937 au printemps 1938, des heures difficiles. En voie de réorganisation, sous-financée, elle est aussi affectée par le contrecoup de mesures sociales affectant le temps de travail et déstabilisant le rôle de l’encadrement. Avec la montée des périls, trop bien illustrée par la capitulation de Munich, devait s’imposer la nécessité d’un effort de redressement majeur.

C’est l’histoire de ce tournant, exceptionnel dans l’histoire sociale française, que nous nous proposons de revisiter. Mise en œuvre pendant la période de marche à la guerre, poursuivie pendant le conflit, la politique de main d’œuvre s’est trouvée au cœur de la progression remarquable, mais trop tardive, de la production de l’industrie aéronautique.

Version imprimable

Avril-novembre 1938 : vers l’affrontement

En avril 1938, les livraisons d’appareils neufs à l’Armée de l’Air atteignent un minimum historique, puisque seuls 25 avions sont pris en charge par le CRAS[1]. Plus généralement, l’échec de la politique économique des gouvernements de Front Populaire est patent. En deux ans, depuis avril 1936, la production industrielle a baissé de 7%, la production d’acier de 12%, la vente de véhicules industriels de 11%. Dans le même temps, la production industrielle augmentait de 7% en Angleterre et de 15% en Allemagne[2]. Ce constat venait nourrir les critiques, mettant en cause en particulier les mesures de politique sociale, quarante heures et conventions collectives ayant favorisé l’action syndicale au détriment de l’autorité patronale et de la productivité du travail[3].

Avec seulement 6 exemplaire livrés, le Dewoitine 510 est l’avion d’armes le plus produit en avril 1938, source: site avionslegendaires.net

Du 13 mars au 8 avril, le second gouvernement Blum avait montré l’absence d’un soutien parlementaire pour une nouvelle expérience de Front Populaire, qu’illustrait le rejet par le Sénat du programme de réforme présenté le 5 avril. Le discours d’Édouard Daladier, qui forme le gouvernement, marque une première rupture dans les orientations de politique économique : « La vérité, c’est que notre économie est profondément atteinte ; c’est que le profit légitime tend à disparaître, c’est que notre balance commerciale s’appauvrit ; c’est que nos statistiques de production demeurent un sujet d’humiliation pour les Français »[4].

Les six mois à venir verront se multiplier les tentatives d’assouplissement des modalités d’application des quarante heures, sans beaucoup d’effet pratique. Par exemple, aux termes d’un décret du 24 mai 1938, le ministre peut allouer à une branche entière un crédit d’heures supplémentaires allant jusqu’à 75heures par an : « la procédure est simplifiée, mais il faut toujours consulter les organisations ouvrières, et leurs sentiments sont inchangés. Les entreprises hésitent à s’engager dans cette voie mal vue. Un grand nombre d’entre elles, déjà traditionnellement peu enclines à l’aventure, préfèrent la sécurité et la stabilité »[5] . Il est juste de remarquer que les organisations patronales donnent parfois la priorité à la suppression de la majoration pour heures supplémentaires, par rapport à la revendication d’un contingent supérieur de dérogation. Cette position, qui contribuait à valider le point de vue syndical, devait pourtant être validée par l’arbitrage Jacomet du 12 avril.

La remise en cause de la Convention collective 

A côté des quarante heures, les milieux patronaux dénonçaient également deux effets défavorables des lois sociales : la distorsion introduite par les avantages salariaux des ouvriers de l’aéronautique et la contestation de l’autorité de l’encadrement et de la maitrise dans les ateliers et usines.

Léon Jouhaux ,un modéré à la tête de la CGT, source: Gallica via wikipedia

Depuis deux ans, la pression syndicale pour une extension des accords salariaux se heurtait à la résistance patronale, le ministère de l’Air, sous Pierre Cot, favorisant les revendications de la CGT. Cette convention introduisait un écart de salaires important avec les ouvriers de la métallurgie. Camille Rougeron, auquel ses nombreux écrits devaient valoir une notoriété incontestée, ira jusqu’à mettre « à l’origine des troubles sociaux [qui expliquent la plus grande partie de la baisse de notre production] l’allocation, aux ouvriers de l’industrie aéronautique, de salaires nettement supérieurs à ceux des établissements similaires »[6]. Préconisée à l’automne 1938, la solution d’un alignement sur la métallurgie pour les nouvelles embauches, avec primes compensatrices pour les personnels en place, sera longue à mettre en œuvre.

Dénonciation des effets de distorsion

Les avantages sociaux et salariaux accordés aux salariés de l’industrie aéronautique étaient à l’origine de déséquilibres caractérisés dont se plaignaient les autres secteurs d’activité. A côté de diverses entreprises ou organisations patronales, chambres de commerce, le ministre de la Marine en personne devait protester contre l’affaiblissement de divers de ses fournisseurs, privés des ouvriers qualifiés qu’ils avaient formés, notamment dans la région nantaise du fait de la politique agressive de recrutement de l’usine Ouest de Bouguenais[7]. Le différentiel de salaires conduisait des ouvriers à accepter dans l’aéronautique des emplois moins qualifiés que dans leur entreprise d’origine, ce qui constituait un véritable gaspillage. En juin 1938, Bouguenais avait porté ses effectifs à 800 « et il lui en reste longtemps à embaucher. Son développement s’est fait au détriment de ses voisins. Il semble bien qu’elle est, à l’heure actuelle, abondamment pourvue en main d’œuvre professionnelle et qu’il lui suffirait d’embaucher des manœuvres qu’elle spécialiserait sur les opérations de série de la fabrication des Morane 406. Mais il y a lieu d’observer que si un industriel a la faculté d’embaucher, grâce à des salaires plus élevés, des professionnels comme manœuvres, il est bien évident qu’il le fera, car il augmente ainsi le potentiel de son usine, potentiel qui d’ailleurs, ne s’emploiera que dans des cas exceptionnels, par exemple changement de fabrication, confection d’outillage, etc… »[8]. Le déséquilibre ainsi créé conduit à un véritable gaspillage d’une main d’œuvre qualifiée, déjà trop rare.

Comme nous l’avons vu précédemment, Joseph Roos devait relever un autre inconvénient de cette distorsions salariale : « Une particularité sociale devait aussi beaucoup contrarier notre effort en limitant notre recours à la sous-traitance. Un contrat collectif spécial à l’aéronautique avait été signé en Juillet 1936 et avait contribué à la paix sociale de nos usines pendant une longue période. […] à qualification égale, il retenait des salaires plus élevés que ceux des industries voisines»[9]. Les entreprises sous-traitantes, appartenant à d’autres secteurs, devaient appliquer ces mêmes taux majorés à leur personnel travaillant pour l’aviation, ce qui exerçait un effet dissuasif.

Vu le faible niveau de rémunération des mécaniciens de l’Armée de l’Air, l’incitation pour ces personnels à quitter le service pour l’industrie se trouvait également renforcée, au moment où le Plan V allait accroître très sensiblement les besoins dans ce domaine, comme le constatait encore le général Vuillemin en décembre : « Le personnel (surtout les mécaniciens) cherche à quitter l’aviation militaire pour entrer dans l’industrie aéronautique où il est mieux payé »[10].

Autre effet contesté de la politique sociale menée depuis 1936, la remise en cause de l’autorité de l’encadrement et de la maitrise. Ainsi, notait Thouvenot, « l’affaiblissement de la discipline dans les usines d’aviation est, dans une certaine mesure, la conséquence des dispositions de la Convention collective initiale de l’Aviation : aucune limitation de temps n’était prévue pour l’exercice du mandat de délégué d’atelier. Le travail aux pièces et la prime de rendement étaient, en fait supprimés ; le contrôle de l’embauchage se faisait par le soin des délégués, etc… Il est trop certain que des abus ont été commis et que le bon ordre dans une usine dépend beaucoup de la manière dont est appliquée la convention collective. Il y a lieu d’espérer que le nouveau président des Sociétés Nationales [Albert Caquot] rendra à la convention en vigueur toute l’efficacité désirable pour maintenir la discipline nécessaire au travail dans les usines aéronautiques »[11].

Comme le relève Thouvenot dans cette même note, « les inconvénients d’avoir deux conventions collectives de travail distinctes pour l’industrie métallurgique et pour l’industrie aéronautique sont apparus depuis longtemps, surtout depuis l’accélération des fabrications aéronautiques qui doit nécessiter dans les prochains mois l’embauchage de nombreux ouvriers et le recours accru à de nombreux titulaires de sous-commandes ». Selon le vœu du Comité de production, réuni sous la présidence du contrôleur général Jacomet, « il convient d’étudier et de réaliser en accord avec le Ministère du Travail et la Fédération des Métaux [CGT] l’unification du régime des salaires de la main d’œuvre qualifiée dans les différentes usines travaillant pour la Défense Nationale. Les situations acquises pourraient être maintenues par des primes compensatrices, les salaires de la métallurgie étant appliqués aux nouveaux embauchés et dans les nouvelles usines venant à travailler pour l’aviation »[12].

Les difficultés ainsi signalées ne devaient pas recevoir de solution avant novembre 1938, à l’occasion d’un tournant majeur de la politique économique et sociale, qui actait le décès du Front Populaire.

L’annonce d’un changement de cap

Le discours radiodiffusé d’Edouard Daladier, président du conseil, le 21 août 1938, marque incontestablement le moment décisif d’une réorientation profonde de la politique économique et sociale menée depuis juin 1936. Avec la multiplication des conflits, « la plupart des pays du monde donnent aussi l’exemple d’une intense activité […] La défense nationale est un bloc. La force d’un pays, la garantie de son indépendance, ne s’affirment pas seulement par la puissance de ses armées, mais au moins autant par son effort quotidien à l’usine, à l’atelier, sur tous les chantiers du travail, par la stabilité de sa monnaie et l’heureux état de ses finances […] Notre devoir est d’éviter la crise [monétaire et financière] », d’où la nécessité d’efforts budgétaires. Contrastant avec les injonctions stabilisatrices habituelles, comme avec la politique de Bonnet en 1937, Daladier relève que « la raison profonde, celle dont malheureusement on ne parle guère dans notre pays, c’est que le revenu national de la France s’est constamment réduit depuis plusieurs années […] La route du salut est donc droite devant nous. Il faut accroître le revenu national. Il faut remettre la France au travail […] Il faut d’abord aménager la loi des quarante heures, en vertu des nécessités nationales comme en raison de la situation générale de l’Europe […] Tant que la situation internationale demeurera aussi délicate, il faut qu’on puisse travailler plus de quarante heures et jusqu’à quarante-huit heures dans les entreprises qui intéressent la défense nationale. Et il faut que, sans formalités inutiles, ni discussions interminables, toute entreprise qui en a besoin puisse disposer non plus de quarante heures de travail par semaines mais des heures nécessaires à son activité ». Il ne s’agit pas d’abroger la loi, « mais de permettre à toutes les entreprises qui le peuvent de travailler davantage, les heures supplémentaires n’étant plus payées à un taux prohibitif ». L’intervention s’achevait sur le leitmotiv : « remettons la France au travail »[13].

Conséquence immédiate de l’intervention de Daladier, la démission de Paul Ramadier[14], ministre du travail, et de Louis-Oscar Frossard, ministre des Travaux publics, remplacés respectivement par Charles Pomaret et Anatole de Monzie.

Le gouvernement Daladier d’avril 1938. Remarquer Reynaud, derrière Daladier, et Guy La Chambre, à droite de l’image, source : wikipedia

Sans surprise, le parti socialiste dénonçait la nouvelle orientation annoncée :« pas cela, ou sans nous », écrivait Léon Blum.

Dominé par la crise des Sudètes, le mois de septembre verra passer au second plan le débat de politique intérieure, économique et sociale. On sait que, inévitable à ses yeux vu la position anglaise, l’humiliation de Munich ne fera que conforter la conviction de Daladier de la nécessité d’un effort de redressement de grande ampleur.

Salué par Ribbentrop, Daladier quitte Munich, source: Bundesarchiv

Le 4 octobre, Daladier obtenait à l’Assemblée les pleins pouvoirs. Il avait jusqu’au 15 novembre pour prendre par décrets-lois des mesures de réforme relevant normalement du domaine législatif. Une inflexion essentielle devait intervenir le 1er novembre : l’acuité de la crise financière conduisait le ministre des finances Paul Marchandeau à préconiser l’instauration d’un contrôle des changes, jusque-là écarté même par Léon Blum[15]. Refusant de le suivre dans cette voie, Daladier organise une permutation : « en marin prévoyant, il a pris dans son bateau Paul Reynaud. Marchandeau passe à la Justice et Paul Reynaud aux Finances le 1er novembre. La grande conversion politique est achevée »[16].

Reynaud entre en scène

Il restait deux semaines à Reynaud pour reprendre la rédaction des décrets-lois, en jouant le pari d’une libéralisation de l’économie. L’aménagement de la durée du travail se trouve au cœur d’un impressionnant train de mesures engageant une libéralisation de l’économie comme l’atteste le récapitulatif paru dans la presse.

Une longue liste de réformes…, source : L’Intransigeant, 16 novembre 1938.

 

La durée légale reste fixée à 40 heures, mais pour 3 ans, en raison de la gravité de la situation, les modalités d’application en sont modifiées. D’abord, est actée la fin de la ‘semaine des deux dimanches’. La semaine de travail doit être organisée sur six jours, ou sur cinq et demi, selon le modèle de la ‘semaine anglaise’.  Certes, « les heures supplémentaires ne peuvent porter la durée générale du travail à plus de 8 heures par jour et 48 heures par semaine » mais « la majoration des heures supplémentaires est ramenée à 10% et même à 5% dans certains cas. Au-delà de 400 heures [par an] (environ 48 heures par semaine) elle est de 25% […] Quatre mois plus tard, le 20 mars 1939, sera accordée l’autorisation de faire travailler 60 heures dans les industries de la défense nationale »[17]. De plus, de lourdes sanctions, à commencer par un renvoi immédiat, sont prévues en cas de refus d’exécuter des heures supplémentaires dans les entreprises travaillant pour la défense nationale. Dans une volonté bien timide d’équilibre, notons que « le sacrifice demandé aux ouvriers a une contrepartie : un impôt de 10% est établi sur les superbénéfices réalisés grâce à l’exécution des heures supplémentaires ».

Le 15 novembre, le Populaire n’est pas loin d’exprimer une opinion générale, source : via Gallica

« Lorsque Paul Reynaud donne, au Conseil des ministres, la teneur des décrets déposés en une pile imposante et qu’aucun signataire ne lira vraiment, c’est un moment de stupeur […] mais Daladier, acculé par la date, ne voit pas d’autre solution que l’adoption des décrets. Ils partent au Journal Officiel sans avoir nécessairement reçu la griffe des ministres signataires »[18].

Sans surprise, l’opposition de la CGT et de la gauche est vive. La fermeté gouvernementale face à divers mouvements de grève conduit la CGT à appeler à la grève générale le 30 novembre. Daladier durcit le ton, décidant de la réquisition des fonctionnaires et personnels des services publics. Plus même que les décrets-lois, l’échec de ce mouvement va marquer le virage politique décisif des années d’avant-guerre.

 

L’échec de la grève générale, tournant décisif

 

Malgré un succès revendiqué et un effectif important de grévistes, notamment dans certaines sociétés nationales de construction aéronautique, la grève générale du 30 novembre est un échec. Autant qu’à la fermeté gouvernementale, ce résultat tient à la lassitude d’une opinion ouvrière déçue et plus réservée à l’égard des options politiques de la CGT.

Une victoire proclamée, mais peu évidente, source: via Gallica

Un tout autre son de cloche ressort de la presse de droite, ou réputée apolitique.

En majorité, la presse constate l’échec de la grève générale, source : L’Intransigeant, via Gallica

Exploitant l’état de l’opinion, le gouvernement et le patronat engagent une véritable répression, avec la mise à pied de grévistes et l’engagement de poursuite contre les responsables syndicaux. L’Humanité du 3 décembre faisait état, entre autres, de 40 000 licenciés dans l’aviation, 32 000 lock-outés aux usines Renault, 10 000 à Saint-Nazaire, 6000 à Nantes.

Ultime avatar de la répression, la Chambre des députés devait discuter le 31janvier 1939 d’un projet de loi d’amnistie au profit des 94 syndicalistes encore emprisonnés à cette date, la majorité devait lui substituer une mesure de grâce amnistiante, permettant d’exclure de son bénéfice les auteurs de violences graves, ce qui laissait, de fait, le gouvernement libre de l’application de cette mesure[19].

Quoique que l’on pense de la rudesse de ce virage de la politique sociale, force est de constater qu’il a comporté des effets immédiats, favorables à la production. Pour l’ingénieur Pierre Franck, alors directeur du Service des Fabrications de l’Aviation, «  la mentalité ouvrière n’a vraiment changé qu’après le 30 novembre 1938, quand le gouvernement a décidé qu’on ne reprendrait pas un meneur. Encore n’a-t-on pas tiré parti pleinement de cette situation où la mentalité était telle qu’on aurait pu retrouver un excellent rendement en étant un peu sévère. Comme exemple d’usine où des mesures un peu énergiques ont provoqué une amélioration du rendement, on peut citer celle de la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest (SNCAO à Bouguenais) »[20].

Pour le très modéré Alexandre Parodi[21], s’exprimant après la défaite, « c’est aux décrets du 12 novembre 1938 qu’est dû le redressement effectif de l’économie française. Ces décrets […] ont vraiment ‘renversé la vapeur’. Les discours successifs prononcés par M. Paul Reynaud ont ensuite puissamment agi pour secouer l’apathie des chefs d’entreprise et les décider à mettre en œuvre les nouvelles possibilités de travail qui leur étaient offertes. L’échec de la grève de fin novembre 1938 a complétement assaini l’atmosphère du côté ouvrier »[22].

Paul Reynaud, artisan d’un virage trop tardif, source : wikipedia

Caquot devait assumer son rôle : « J’ai eu à prendre des mesures très énergiques lors de la grève du 30 novembre 1938 qui avait pour but de s’opposer au travail de 45 heures pour l’armement français. […] A la suite de cette grève, en accord complet avec Monsieur Guy La Chambre, j’ai pris toutes les mesures les plus fortes. Plus de 30 000 ouvriers ont été renvoyés par lettre individuelle. Ils n’ont été repris par la suite qu’en perdant leur ancienneté légale dans l’usine »[23], un point important car cette perte d’ancienneté interdisait aux militants concernés de se présenter à l’élection de délégués. Il est remarquable que Caquot, alors président des Sociétés Nationales, se montra, à ce moment décisif, beaucoup plus dur que Bloch et Potez[24]. Les administrateurs-délégués des Sociétés nationales sont en général plus accommodants à l’égard de la CGT. Modèle du genre, la SNCASO, dirigée par Marcel Bloch, aurait, selon l’ingénieur Boutiron, chef de la Division de contrôle de Bordeaux, aidé 25 ouvriers licenciés d’une de ses usines à s’organiser en une « Coopérative Métallurgique Bordelaise », dotée de machines, de matières et de commandes par ses soins ![25].

Le 9 Février 1939, Guy La Chambre évoque, devant les commissions de la Défense Nationale du Sénat, « l’accroissement du rendement du travail à la suite de licenciements consécutifs à la grève du 30  novembre », en citant l’exemple de diverses sociétés ou usines : «  Nord, de 10 à 12 %, Ouest (Courbevoie) 20% […] Fabrication d’un aileron : temps normal évalué à 32 heures, Décembre 1938 : 80 h, Février 39 :36H ; 1 pièce chez Bloch : 30 minutes contre 70  en Décembre ; dressage de 3 cornières par jour, en Janvier 4, en Février 8, amélioration due à concurrence de 50% à l’amélioration de l’outillage, le reste à l’accroissement du rendement de la main d’œuvre »[26].

L’épisode du 30 novembre 1938 est resté le paradigme d’un conflit gagné contre une opposition syndicale majeure. Des politiques de droite ont pu en rêver, sans jamais retrouver la même détermination, ni le même succès. A l’extrême-gauche, on trouve utilisé le néologisme de « daladiérisme », suggérant une analogie qui nous parait bien osée avec des réformes menées par des gouvernements sociaux-démocrates, accusés de trahir leur programme électoral[27].

La marche à la guerre

 

L’application des mesures de novembre venait à point au moment où devaient déboucher les séries d’appareils commandés au printemps 1938 dans le cadre du Plan V. Comme le parc de machines, les surfaces couvertes et la disposition de matières premières, la main d’œuvre constitue un obstacle à l’accroissement de la production.

« Il convient en terminant de souligner qu’un avion moyen de 1939 nécessitant 16 000 heures d’ouvriers productifs, un débit de 400 avions complets par mois nécessite 32 000 ouvriers travaillant 200 heures par mois, ce qui correspond à 43 000 personnes dans les seules usines de cellules et plus de 100 000 personnes pour l’ensemble de l’industrie aéronautique. L’effectif actuel étant de 70 000 personnes, il faudrait faire entrer 30 000 personnes supplémentaires dans les fabrications aéronautiques. La meilleure méthode consiste là encore à généraliser les sous-commandes passées aux industriels touchés par la crise »[28]. Comme nous l’avons vu, ces ‘sous-commandes’, on dirait aujourd’hui le recours à la sous-traitance, avait été pratiquement paralysé par les distorsions salariales résultant de la convention collective de l’Aéronautique.

Enjeu central des affrontements sociaux, l’allongement des horaires de travail reste alors bien inégal dans les usines d’aviation. Une enquête de Février 1939 relève que, sur 25 311 ouvriers des Sociétés nationales, 7015 travaillaient 40 h, 15357 ouvriers 44 ou 45 h, 2875 travaillaient 48 h et 64 même 50 heures. On apprend au passage que 88% des ouvriers travaillaient en une équipe, 2% en 2 équipes et 10% en 3 équipes[29]. Seule, la SNCAO a conservé la semaine de 40 heures pour la grande majorité (76%) de ses ouvriers, ce pourcentage restant cependant de 46% à la SNCASO, que dirige Marcel Bloch.

A l’approche de la guerre, les 45 heures sont fréquemment dépassées. Voici en quels termes le SFA –Service des Fabrications de l’Aéronautique- décrit la situation à l’usine de Méaulte au 1er Septembre : « Le travail se poursuit avec une seule équipe de 11 heures. Il sera peut-être possible de passer à 2 équipes de 10 heures à partir du 5 Septembre. Les prévisions pour Septembre pourraient ainsi être dépassées »[30].

Albert Caquot s’efforce de rationaliser les Sociétés nationales, source: site polytechnique.edu

 

Pour assurer la continuité de la production, Guy La Chambre veille à l’organisation des congés payés, en fonction des priorités résultant des retards accumulés. En Mai 1939, « le Ministre décide que M. Joux devra régler la question des fermetures d’usines pour congés payés ». Les 2 semaines légales seront prises en Juillet ou Aout pour les constructeurs de cellules, du 1er au 15 Septembre pour les motoristes, mais pour les fabricants d’hélices « pas de congés payés ou le plus tard possible. En tout cas, pas avant le 1er Septembre [31]».

Un regard sur la répartition des effectifs n’évoque guère la carte des séries prioritaires au printemps 1939. Si Méaulte, ex-usine phare de Potez, est l’un des deux établissements à dépasser les 2000 employés (2764 dont 1600 productifs, 1172 spécialistes), elle est dépassée par Farman, à Boulogne, qui occupe 2773 personnes, dont 1823 productifs (1558 spécialistes). Principal centre d’assemblage des Morane 406, l’usine SNCAO de Nantes n’emploie encore que 766 personnes (579 productifs) et Morane à Puteaux 850, dont 520 productifs). Les principaux établissements employeurs restent les usines de moteurs de Gnome &Rhône (6529 employés, dont 6029 productifs, Boulevard Kellermann) et Hispano (4784 employés, dont 2908 productifs, à Bois-Colombes).

En considérant les réalisations de cette période, il faut se garder d’un biais rétrospectif, résultant de la déclaration de guerre intervenue en septembre. Au printemps 1939, il ne s’agit pas de mettre sur pied une production de guerre, mais de prévoir le niveau auquel la production pourra se stabiliser en 1940, sous l’hypothèse de poursuite d’une situation de paix armée. L’inquiétude, récurrente depuis la fin de 1935, d’un ralentissement de la production justifiant des réductions d’effectif, réapparaissait alors. Pour y pallier, le ministère veut assurer, à l’achèvement du Plan V, le financement de commandes permettant de stabiliser la production à 330 appareils ‘moyens’ par mois. Dans ce contexte, les besoins de recrutement doivent être ciblés sur les usines décentralisées, notamment pour la production de moteurs et d’accessoires.

Les ratés de la mobilisation

Appelant, en principe, aux armées tous les hommes âgés de 20 à 48 ans, la mobilisation aurait privé l’industrie d’une part essentielle de sa main d’œuvre. De ce fait, les mesures dérogatoires d’affectation spéciale de personnels mobilisables représentaient un enjeu majeur pour le maintien du potentiel productif de l’industrie aéronautique, comme des autres branches travaillant pour la défense nationale[32]. Malgré ces mesures, la mobilisation a retiré aux usines d’aviation de nombreux spécialistes, dont la majorité devaient cependant rejoindre leurs usines dans les 4 mois suivants, au prix d’un impact moral et organisationnel défavorable sur les armées.

Voici en quels termes le SFA –Service des Fabrications de l’Aéronautique- décrit la situation à l’usine de Méaulte : « Environ 600 ouvriers auraient quitté l’usine à la mobilisation. Il en est entré 400 (affectés spéciaux). Le recrutement se poursuit à raison de 80 par jour jusqu’au15ème jour, puis 45 par jour jusqu’au 60ème jour » [soit de 2500 à 3000 ouvriers][33]. Au niveau national, l’ingénieur Blanchet,  qui a remplacé Franck comme directeur des fabrications aéronautiques, indique que pour 100 132 ouvriers présents au 1er septembre, le ministère a demandé le rappel de 20 579 personnes mobilisées, dont 8089 sont effectivement rentrées le10 novembre. Pendant ce temps, conformément au dispositif prévu en matière de renforcement de personnel, les usines ont reçu   10 809 ouvriers envoyés par les services du Ministère du Travail. Sans surprise, ces personnels seront dans leur grande majorité considérés comme peu productifs.

La foule des mobilisés à la Gare de l’Est, source :ECPAD

L’historiographie a trop facilement considéré que le système des affectés spéciaux aurait dû être appliqué beaucoup plus largement. Il était normal que l’État-major soit soucieux des problèmes d’effectifs, y compris de ceux capables de servir dans les corps techniques. A ce titre, la mobilisation de trop nombreux ingénieurs, souvent officiers de réserve d’artillerie, a été particulièrement pénalisante pour la production. En même temps, le renvoi dans leurs entreprises de nombre d’entre eux sera source d’instabilité de l’encadrement de certaines unités, en particulier de DCA, essentiellement encadrées par des officiers de réserve. En sens inverse, de grands services publics, aussi influents sur les plans institutionnels que politiques, comme les Postes et la SNCF, se trouvaient très largement servis.

Le dispositif de mise en affectation spéciale aurait dû être plus rigoureux. Les services du Ministère du Travail, qui en avaient la charge, se basaient sur une nomenclature de métiers, certes très détaillées, mais qui ne suivait pas l’évolution des besoins techniques. Les inspecteurs du travail, déjà surchargés par le suivi des conflits sociaux qui compliquait leurs relations avec les entreprises et ne disposant pas des compétences techniques nécessaires[34], devaient s’en tenir à ces classifications administratives. Les recensements, engagés tardivement et souvent sans réponse de la part des entreprises concernées, ne constituaient pas une base assez fiable au regard de l’enjeu du dispositif. A la veille de la guerre, seule la moitié des entreprises concernées avait transmis une réponse exploitable.

Un dysfonctionnement majeur de la mobilisation industrielle a tenu au traitement défectueux de la sous-traitance. Pour des raisons de secret, les commandes en sous-traitance étaient passées séparément et les donneurs d’ordre en temps de paix n’étaient pas informés des sous-commandes, selon l’expression de l’époque, placées –ou non- par les services ministériels. Il devait en résulter de nombreuses ruptures d’approvisionnement mais aussi des déficits de main d’œuvre. E. Perrin, directeur du travail et de la main d’œuvre, a pu souligner ce dysfonctionnement : « Malgré l’absolue nécessité reconnue par tous, et constamment soulignée par le Ministère du Travail, de la connaissance des besoins de main d’œuvre, des sous-traitants et des fournisseurs des établissements titulaires d’une commande directe, les services de préparation de la mobilisation de la main d’œuvre n’avaient, pour ne pas dire plus, qu’une connaissance tout à fait fragmentaire de besoins qui ne s’étaient pas exprimés par la production d’états, bien que la satisfaction en fut aussi indispensable que celle des besoins des établissements titulaires de commandes directes. Une double cause de déséquilibre entre ressources et besoins en est résultée; d’une part, lors des évaluations de ressources, il avait été fait état de la main d’œuvre non mobilisable des sous-traitants et fournisseurs ; d’autre part, à la mobilisation, les besoins soudainement révélés des sous-traitants et fournisseurs sont venus accroître la masse des besoins réels à satisfaire. La comparaison des besoins et des ressources s’en est trouvée faussée »[35]. A défaut de données d’ensemble, Perrin relève que « dans le département de la Seine-Inférieure, le nombre des établissements ayant une mission de guerre à la connaissance des services de l’Inspection du travail était, au 20 Août 1939, de 248 ». Il devait passer à 377 au 12 Septembre et à 936 fin Mai 1940.

L’Air bénéficiait effectivement de la priorité stricte décidée par le gouvernement, comme l’atteste le témoignage de J. Perony, directeur général de la Somua : « La priorité absolue accordée subitement aux fabrications aéronautiques par DM 11.554 du 21 Septembre 1939, a causé une certaine perturbation chez les fournisseurs de Somua, communs à Somua et à des usines d’aéronautique. Nous citerons le cas de la Manufacture de vilebrequins de Lorette (Loire), fournisseur très important de Somua pour ses fabrications de chars, qui avait reçu, dans les premiers jours de la guerre, des commandes importantes de cylindres de moteurs d’aviation, à passer par priorité sur les pièces de chars de combat »[36]. Malgré cette priorité, les fabrications aéronautiques devaient être impactées par la mobilisation de personnels chez leurs fournisseurs. Par exemple, la production des trains d’atterrissage sera gravement perturbée par la mise en sommeil de l’usine Montupet, fournisseur unique des pièces forgées en magnésium.

Le 12 septembre 1939, Caquot défend un plan ambitieux, visant à produire 1600 avions de guerre, ainsi que 2800 moteurs, par mois dès le printemps 1940. Roos lui objecte qu’il faudrait alors de 300 à 350 000 ouvriers, mais aussi des fournitures de dural et d’acier qu’on ne pouvait escompter avant 18 mois[37]. Une semaine plus tard, Caquot précise que « le personnel sera porté de 300 à 400 000 personnes, suivant le rendement de l’organisation et de l’outillage, et celui de la simplification apportée dans la fabrication, le nombre de 300 000 correspondant au bon rendement et aux simplifications normales, le nombre de 400 000 à la situation qui dérive des méthodes actuelles », tout en reconnaissant que « le problème le plus difficile est celui des matières premières »[38].

Croissance des effectifs de l’industrie aéronautique, source: général Christienne, SHD, recueil d’articles et études, 1974.

 

En fait, les effectifs de l’industrie aéronautique, tombés à 97 800 au 15 septembre, vont atteindre 250 000 personnes au moment de l’armistice, point d’orgue d’une progression exceptionnelle engagée en 1934[39]. Plus globalement, il faudrait y ajouter les personnels travaillant au titre de la sous-traitance, dont nous n’avons pas trouvé d’évaluation. Pour mémoire, on estime que le grand total des personnels travaillant pour l’industrie aéronautique en 1940 atteignait 973 000 ouvriers et employés en Grande-Bretagne et un million en Allemagne, pour un emploi direct dans ces pays de l’ordre de 400 000[40].

A cette progression des effectifs allait correspondre, du moins à compter de la fin 1938, une progression du nombre des appareils fabriqués. Ces résultats quantitatifs n’allaient pourtant pas sans problèmes sur le plan qualitatif.  « L’augmentation quantitative énorme de la production en un temps très court est le résultat d’une transformation radicale des conditions de production et de travail, et elle s’est parfois accompagnée de problèmes qualitatifs qui n’en sont que la conséquence »[41]; certes, mais cet avis de Philippe Garraud nous parait négliger d’autres facteurs. Sans nous attarder sur le cas limite des sabotages intervenus dans quelques usines, les appareils sortant d’usine souffraient parfois d’une finition approximative, voire de véritables malfaçons. Nous avons relevé ce point dans le cas des bombardiers Léo 45, particulièrement bien documenté. Au recrutement hâtif de personnels mal formés s’ajoutait l’insuffisance du personnel d’encadrement et, pour les ouvriers qui avaient adhéré au mouvement syndical, un défaut d’implication qu’expliquait pour une part le ressentiment subsistant au sujet de la mise au pas de décembre 1938.

Politique sociale pour temps de guerre

Fait paradoxal, « la mobilisation, malgré l’appel sous les drapeaux des chômeurs mobilisables, est suivie d’une augmentation légère du nombre des chômeurs qui s’accroît jusqu’à fin Novembre (maximum : 338 000chômeurs secourus pendant la 3ème semaine de Novembre [42]). La mobilisation de la main d’œuvre disponible ne va pas sans difficultés.

A la recherche de main d’œuvre

En application d’un décret du 18 janvier 1937 précisant les modalités d’application des 40 heures, la SNCF avait embauché 90 000 employés supplémentaires. Un des décrets ‘Reynaud’ du 15 novembre 1938 étant venu, avons-nous vu, abroger ces dispositions, « pour permettre à la Société Nationale de réduire ses dépenses », prévoyait de transférer une partie de ces recrues dans les usines travaillant pour la défense nationale. Le 29 Janvier 1939, un nouveau décret prévoit l’embauche par les sociétés nationales de 5000 ouvriers de la SNCF. Cette perspective est évoquée lors d’une réunion du Conseil Consultatif de l’Armement le 18 : « Le Contrôleur Général Jacomet expose les difficultés rencontrées pour augmenter la main d’œuvre. Les chômeurs ne sont généralement pas capables de devenir des spécialistes. Appel pourra être fait aux cheminots spécialistes, dont 20 000 vont devenir disponibles. Le Général Gamelin estime que la limite d’âge des cheminots pourrait être élevée, ce qui permettrait d’en récupérer un plus grand nombre pour l’industrie »[43]. On mesure bien ce que la proposition de Gamelin pouvait avoir d’irréaliste, du moins en temps de paix.

Le dispositif fonctionnera mal, les sociétés refusant la grande majorité des candidats à cette mobilité, au motif -ou parfois, au prétexte- de compétences insuffisantes. Le plus connu des ateliers SNCF reconvertis sera celui de Saintes, repris par Hispano pour la production de canons de 20 mm. Michel Debré, jeune auditeur au Conseil d’état, qui avait participé avec Alfred Sauvy à la rédaction des décrets-lois Reynaud, écrit au nom de son ministre : « Je me permets de vous rappeler le désir du Ministère des Finances, d’accord avec le Ministère des travaux publics, de voir le plus grand nombre possible de cheminots embauchés par ce nouvel établissement ; s’il se présente à cet égard des difficultés, je vous serais obligé de me les faire connaître pour que le Ministère des Finances puisse user de son autorité éventuelle afin de les résoudre »[44]. L’atelier SNCF d’Arles est proposé à Régnier, constructeur de moteurs d’avions. Selon le maire qui écrit à Daladier : « Les effectifs de nos ateliers PLM étaient autrefois de 1800 ; ils ont été peu à peu réduits par suite d’on ne sait quel discrédit, que rien ne justifiait, de l’Administration du PLM. Ils ne sont plus actuellement que de 600 employés et ouvriers »[45]. Le 26 juin 1939, de Monzie, s’alarme en constatant le sous-emploi de nombreux ouvriers des ateliers de la SNCF : « Nous comptions résorber une partie du personnel excédentaire en le versant dans les usines travaillant pour la défense nationale, mais , en dépit de mes efforts et de mes instances, je n’ai pu obtenir jusqu’à présent le détachement que de quelques 1300 agents ». Il en appelle donc à l’autorité de Daladier : « Je pense que vous ne permettrez pas ce gaspillage d’énergies et d’argent et que vous donnerez de fermes instructions pour que les décisions gouvernementales soient suivies d’effets »[46].

Illustration du démarrage tardif de la production aéronautique, ces Léo 45 sur la chaine d’Argenteuil, source: wikipedia

Les techniques modernes de fabrication diminuaient le recours aux spécialistes qualifiés, au profit d’ouvriers spécialisés, aux tâches plus simples, pouvant être formés rapidement[47].  Pourtant, ces techniques ne supprimaient pas le besoin de tels spécialistes, il le déplaçait. Par exemple, « la généralisation de l’emploi de tours automatiques exigeait le concours de régleurs et d’outilleurs très peu nombreux en France et dont la formation exige plusieurs années […] et cependant, à la mobilisation, outilleurs et régleurs sont partis aux armées dans la même proportion que les autres ouvriers »[48].

Avant même le pacte germano-soviétique, dans un contexte de surveillance accrue des étrangers, un climat de méfiance particulier présidait à l’accueil des réfugiés républicains espagnols[49]. C’est en conséquence dans des camps d’internement que se retrouveront la majorité des 440 000 exilés affluant au printemps 1939. C’est bien timidement et tardivement que l’on procédera à la mobilisation du ‘gisement de main d’œuvre’ constitué par ces réfugiés. Aux termes d’un décret du 12 avril 1939, « les étrangers sans nationalité et les autres étrangers bénéficiaires du droit d’asile sont soumis à toutes les obligations imposées aux Français par la loi du 11 juillet 1938 sur l’organisation du pays en temps de guerre ». Les hommes mobilisables [de 20 à 48ans] sont tenus de fournir dès le temps de paix aux autorités militaires françaises, pour une durée égale à la durée du service imposée aux Français, des prestations dont le caractère et le mode d’exécution seront déterminés par décret ». Ceci conduit à la Constitution de Compagnies de travailleurs étrangers qui emploieront environ 20 000 espagnols à la déclaration de guerre, environ 60 000 à l’Armistice. Plus préoccupés de surveillance que de valorisation des compétences, ce dispositif discriminatoire sera loin de tirer parti du potentiel offert par les réfugiés. Une note de la fin 1939 reconnaît que « la main d’œuvre étrangère n’avait pas fait l’objet de prévisions d’emploi générales en ce qui concerne les réfugiés espagnols pour lesquels des mesures d’embauchage particulières avaient été prises »[50].  D’abord occupés à des travaux forestiers et des aménagements routiers secondaires, ils participent pendant la drôle de guerre à la construction d’établissements comme des poudreries, ou des travaux de fortification, ce qui correspond à la tradition du maçon espagnol, mais méconnait les services qui auraient pu être rendus dans les usines, il est vrai avec un statut moins contraignant, qui aurait pu être assimilé aux affectés spéciaux[51].

Le recours à la main d’œuvre féminine

Parmi les moyens de satisfaire aux besoins, le recours à la main d’œuvre féminine pouvait apporter une importante contribution, à laquelle on recourut trop tard et trop peu. Dans l’évaluation des moyens nécessaires à la réalisation de son ambitieux programme de 1600 avions par mois, Caquot écrit :« grâce à la fabrication de grande série, nous pensons utiliser, dans un très bref délai, une majorité de personnel féminin » [52]. « Avant-guerre, l’effectif féminin n’était que de 1 à 2% de l’effectif total. Depuis la guerre, un grand nombre de femmes ont été embauchées, et à la fin de l’année 1939, le pourcentage des femmes travaillant dans l’aéronautique était d’environ 20%.

Une ouvrière riveteuse à l’usine Amiot de Cherbourg, source : Cuny-Danel, Leo45, Amiot 350.

Certaines usines, comme les Chantiers Aéronautiques de Normandie à Cherbourg, souvent cités en exemple[53], en emploient 30% »[54].

Un exemple de politique sociale, malgré tout, le logement ouvrier

Décrivant en juillet 1939 les grandes lignes d’un « Plan Quadriennal d’équipement industriel », Joseph Roos, chef du Bureau industriel à la DTI relevait, au titre des questions à résoudre par d’autres ministères celle des « habitations ouvrières, nécessaires dès le temps de paix »[55]. C’est pourtant en pleine guerre que nous verrons la question réellement abordée.

Comme le remarque Raymond Patenôtre, ministre de l’Economie Nationale, en mai 1939, « il n’est, d’une façon générale, pas suffisamment tenu compte dans les plans de décentralisation ou d’installation de nouvelles usines de la nécessité absolue de prévoir des logements pour les ouvriers s’il n’existe pas une proportion suffisante de logements vacants à proximité des futurs emplacements de l’usine ». Parmi les inconvénients, « l’absorption de chômeurs rééduqués en provenance des grands centres industriels se trouve compromise du fait des possibilités trop réduites de logement local ». Le ministre appelle donc à une coordination des services intéressés pour évaluer les besoins dans le domaine[56].

En novembre 1939, le gouvernement prend le problème à bras le corps : « une commission, constituée à la Direction générale du Contrôle des matériels de Guerre pour la recherche des modalités appropriées a chargé dans son sein une sous-commission technique et une sous-commission financière de les étudier »[57]. Ce travail débouche sur un programme de construction de 17 542 logements, répartis dans 29 départements et environ 70 communes, assorti d’un plan de financement détaillé. La répartition prévue est de 75% de logements 3 pièces, à 70 000 Francs, 20% de 4 pièces à 80 000 Francs et 5% de 5 pièces à 90 000 Francs. Parmi les principaux sites concernés figurent Tarbes (2500 logements, usine Hispano), Le Mans et Pontlieue (2000, Gnome et Rhone) et Saint-Cyr en Bourg (Maine et Loire, 1000, usine Messier). On relève de généreuses normes qualitatives, répondant à l’objectif d’offrir à la main d’œuvre décentralisée un hébergement permanent, comme le détaille une instruction du 24 avril : « Pour éviter l’apparence ‘coron’, on ne devra pas comprendre plus de quatre logements dans un même bloc […] On veillera à ce que chaque logement bénéficie de deux expositions opposées […] Une des chambres sera plus grande que les autres, de 4 mètres carrés par exemple, afin que, habitée par des parents, elle puisse aussi recevoir un berceau d’enfant »[58]. L’instruction ne néglige aucun détail, comme l’emplacement des placards ou la disposition de la cuisine et des WC. La surface devra être de 56 à 65 mètres carrés pour un logements de 3 pièces avec 2 chambres, de 106 à 115 mètres carrés pour un logement de 5 pièces, dont 4 chambres. Chaque logement doit disposer d’un petit jardin attenant d’au moins 300 m2. « L’emploi de matériaux locaux est obligatoire, non seulement par mesure d’économie, mais aussi pour conserver aux constructions le caractère de l’architecture locale si intimement en relation avec la nature des matériaux […] Le logement ouvrier ne doit pas être un intrus dans la région mais un modèle ». En annexe de l’instruction figure des cotes type de menuiseries, prévues pour l’essentiel en chêne. Comment ne pas relever dans ce texte la manifestation d’une réglementation bureaucratique tatillonne, au service du rêve généreux de cités ouvrières exemplaires, tellement différentes des programmes de logements sociaux de l’après-guerre. Comment surtout ne pas être attentifs aux dates : La réunion décisive pour la mise en œuvre de ce programme est convoquée pour le 17 mai…

Convocation pour le 17 mai : save the date…, source: SHD

Les temps n’étaient plus propices à ce beau programme.

Un coup d’œil comparatif

La politisation des syndicats français a sans doute alourdi le contentieux social de 1936 à 1938. Il est équitable de noter que cette politisation s’accompagnait d’un affaiblissement des syndicats de métiers, et donc des revendications catégorielles. De ce fait, l’industrie aéronautique française ne connut pas de véritable opposition à la dilution, c’est-à-dire au transfert des tâches d’ouvriers qualifiés vers des emplois semi-, voir non qualifiés, qui accompagnait l’adoption de techniques de fabrication en série, alors que cette question empoisonna les relations sociales dans les usines anglaises dans la période du réarmement[59].

Herrick Chapman a bien documenté la manière dont le changement des techniques de fabrication avait rapidement modifié l’organisation des ateliers et la nature des tâches, avec la décomposition attachée à la production à la chaîne. Toutefois, la rareté des ouvriers qualifiés fit que ceux-ci ne se sentaient pas menacés dans leur emploi, et les mouvements d’opposition sont restés rares, et concentrés contre des techniques de contrôle comme l’extension du chronométrage[60]. Par ailleurs, les publications syndicales mettaient en avant une préoccupation productiviste, arguant de l’efficacité du contrôle ouvrier et portant des revendications justifiées dans ce sens, en particulier pour le développement de la formation professionnelle[61].

Si le climat social a pesé sur la productivité des usines françaises, du moins n’observe-t-on pas de mouvements de grèves pénalisants à partir du printemps 1939, contrairement aux États-Unis et à la Grande-Bretagne où la production de guerre elle-même a parfois été affectée par de tels mouvements. L’industrie américaine a connu en 1941 3500 grèves, coûtant 23 millions d’heures de travail, soit l’équivalent de 24 destroyers de classe Fletcher[62]. La nouvelle de Pearl Harbor tombe alors qu’est prévue une grève nationale des chemins de fer et que les ouvriers de l’usine Consolidated, engagée dans la production urgente des premiers B24, étaient également appelés à cesser le travail. Les grèves coûtent encore 5 millions d’heure en 1942 et 13.5 millions en 1943. L’armée doit intervenir en Décembre 1942 pour faire face à une grève des cheminots, ce qui conduit finalement le Congrès à majorité républicaine à voter une loi encadrant le droit de grève. Malgré cela, des grèves persistent en 1944, coûtant 8.7 millions d’heures de travail[63].

Et si…

Le redressement tardif, mais spectaculaire, de la production aéronautique n’aurait pas été possible sans une mobilisation de la main d’œuvre contrastant avec l’enlisement des années 1936-1937. Notre étude en a montré les conditions, mais aussi certaines limites. Elle suggère les marges potentielles qu’aurait dû exploiter un scénario uchronique de redressement plus ambitieux, comme celui d’un ‘Grand Sursaut’ que nous avons imaginé survenir à l’automne 1937. Il est difficile d’imaginer que le tournant radical impulsé par Reynaud ait pu intervenir avant le traumatisme de l’humiliation de Munich. En matière de temps de travail, à côté de dérogations exceptionnelles au profit des ateliers de prototypes, l’amélioration ne pouvait passer que par un compromis négocié : large possibilité de semaine de 45 h avec une bonification limitée à 10%, possibilité d’une semaine de 48 h, temporairement de 50 h sur justification plus sérieusement évaluée, avec un taux de majoration de 25% dans cette tranche. Comme dans le scénario historique, l’approche de la guerre aurait pu justifier des dérogations plus lourdes au principe des quarante heures. L’exigence d’un engagement plus important des entreprises bénéficiaires en matière de formation professionnelle et d’apprentissage aurait été appréciée des syndicats, tout en répondant à un besoin manifeste et reconnu. Le rétablissement de l’autorité dans les usines imposait également une modification du rapport de forces avec la CGT. L’objectif d’un programme ambitieux, dans le cadre d’une politique volontariste, pouvait créer un climat favorable à une telle évolution.

En matière d’effectifs, nous avons mis en évidence la principale déficience du dispositif d’évaluation des besoins en matière d’affectés spéciaux. Une prise en main du dossier par l’Air, où un organisme commun aux armées, au lieu de la gestion confiée au seul Ministère du Travail, aurait pu favoriser une vue plus concrète des exigences techniques et industrielles, au premier lieu desquelles une prise en compte de la sous-traitance. C’est l’un des points où la constitution du Ministère de l’Armement dès octobre 1938, plutôt qu’à la déclaration de guerre aurait pu être utile. Moins de méfiance à l’égard des réfugiés espagnols ‘rouges’ offrait aussi l’occasion de joindre quelques dizaines de milliers d’ouvriers à l’effort de guerre français, dont une part au profit de l’aéronautique.

Comme bien d’autres sujets que nous abordons, la question de la main d’œuvre aéronautique souligne combien l’hypothèse d’une autre issue de la Campagne de 1940 soulève la nécessité d’alternatives affectant tout un ensemble de facteurs, et pas seulement le renversement d’une décision malencontreuse. 

 Notes et références

[1] Cf. rapport Chossat, SHD AI Z12965.

[2] Alfred Sauvy, L’évolution économique, in : R. Rémond et alii, Edouard Daladier, chef de gouvernement, p. 87.

[3] Sur cette première période du Front Populaire, cf. notre article : http://sam40.fr/1935-1940-la-construction-aeronautique-francaise-au-defi-dune-revolution-industrielle/

[4] Allocution radiodiffusée du 4 mai 1938, citée par Élisabeth du Réau, Edouard Daladier, 1884-1970 p. 227.

[5] A. Sauvy, Histoire économique de la France entre les deux guerres, vol. *, p. 425.

[6] Dans sa déposition à l’instruction du Procès de Riom,13-12-1940, p.5. SHD AI 11Z12965.

[7] Lettre du ministre de la Marine au Président du Conseil, 2-07-38, SHD 6N326.

[8] Note de l’ingénieur Lemoine, relative à la démarche du Syndicat des Constructions Mécaniques et Navales de Nantes, 23-05-1938, SHD 6N326.

[9] Joseph Roos, La bataille de la production aérienne, Icare,n°89, p.50.

[10] PV du Comité du Matériel, 12-12-1938, SHD AI B104.

[11] Document du 31 Décembre 1938, in Fonds Thouvenot SHD AI Z11607.

[12] Eléments de réponse à la note anonyme intitulée « la situation des établissements de l’Aéronautique », 31 Décembre 1938, in Fonds Thouvenot Z11607

[13] D’après le texte intégral de l’intervention, consulté sur Paris Soir du 22 août, accessible sur Gallica. Sur cet épisode politique, cf. Edouard Bonnefous, Histoire politique de la Troisième République, tome six, p. 332.

[14] Ramadier (1888-1951), président du conseil au printemps 1947, devait écarter les communistes du gouvernement

[15] Mais qui aurait bénéficié de la ‘compréhension’ du secrétaire américain au Trésor, Henry Morgenthau, fervent opposant au nazisme.

[16] A. Sauvy, Histoire économique de la France entre les deux guerres, vol. *, p. 436.

[17] A. Sauvy, Histoire économique de la France entre les deux guerres, vol. *, p. 441.

[18] A. Sauvy, Histoire économique de la France entre les deux guerres, vol. *, p. 443.

[19] Edouard Bonnefous, Histoire politique de la Troisième République, tome septième, La course vers l’abime (1938-1940),pp.18-19.

[20] Déposition à l’instruction du Procès de Riom, note annexe, SHD AI 11Z 12961.

[21] Alexandre Parodi (1901-1979) sera, en 1944, délégué du Comité français de libération nationale, et défilera à la gauche du général de Gaulle lors de la libération de Paris.

[22] Déposition à l’instruction du Procès de Riom,19-09-1940, p. 2. SHD AI 11Z 12961

[23] Déposition à l’instruction du Procès de Riom, 5-10-1940, p. 3, SHD AI 11Z12960.

[24] Herrick Chapman, L’Aéronautique, salariés et patrons d’une industrie française, 1928-1950, traduction de State Capitalism and Working Class Radicalism in the Fench Aircraft Industry, pp. 249, 253.

[25] Déposition à l’instruction du procès de Riom, 8-11-40, SHD 11Z12960.

[26] Extraits des déclarations de M. Guy La Chambre devant les 3 Commissions du Sénat, 9-02-39, in 11Z12945.

[27] Antoine Perraud, Daladiérisme, nous revoilà !, 9-05 2015, consulté sur le site de médiapart le 30-09-2020, Cf. https://www.mediapart.fr/journal/culture-idees/090515/daladierisme-nous-revoila?onglet=full 

[28] Roos, note citée,1939,  p. 18.

[29] Horaire de travail dans les sociétés de construction aéronautiques, 7-02-39, SHD Z11606.

[30] SFA, enquête production, 1-09-39, SHD 3B6.

[31] PV du CoMat, 9-05-39.

[32] Le régime des affectés spéciaux était régi par un décret du 15 mai 1939.

[33] SFA, enquête production, 1-09-39, SHD 3B6.

[34] Cf. la déposition, par ailleurs fort polémique, du colonel Henri Bertin le18-12-1940, SHD AI 11Z12960.

[35] Déclaration à l’instruction du Procès de Riom, 23-12-40, in 11Z12962.

[36] Déposition à l’instruction du Procès de Riom, 10-01-41, p. 8.

[37] Cf. PV du CoMat, 12-09-39 ; aussi : note de Joux in AI Z10802.

[38] Eléments nécessaires pour réaliser le plan de guerre aéronautique, 21 septembre 1939, SHD AI 11Z12934.

[39] Truelle, La production aéronautique militaire française, Revue d’Histoire de la Deuxième Guerre Mondiale, n°73, p. 89. Voir aussi : Lecarpentier, les problèmes de recrutement de MO spécialisée en 1940, à travers l’exemple des chantiers aéronautique de Normandie à Cherbourg, Annales de Normandie, 2013/2.

[40] Sebastian Richie, Industry and Air Power, p. 155.

[41] Philippe Garraud, Les contraintes industrielles dans la préparation de la guerre de 1939-1940, Guerres mondiales et conflits contemporains, 2002/3, n° 207, p.44.

[42] E. Perrin, ibid. p. 33.

[43] PV in SHD 7N4210.

[44] Lettre au Secrétaire général du Ministère de la Guerre, 9-01-1939, SHD 6N325.

[45] Lettre du 8 -04-39, SHD 6N324.

[46] Le Ministre des Travaux Publics au Président du conseil, 26-06-1939, SHD 6N325.

[47] Cf. sur ce point notre article : http://sam40.fr/1935-1940-la-construction-aeronautique-francaise-au-defi-dune-revolution-industrielle/

[48] J. Roos, Déposition à l’instruction du procès de Riom, 13-01-41, in SHD 11Z12965.

[49] Nous n’évoquerons pas ici le recours à la main d’œuvre d’Afrique du Nord ou d’Indochine, qui a peu concerné l’Aéronautique.

[50] La mobilisation industrielle, note de la Direction de la Production, Ministère de la Défense Nationale, SHD 6N524.

[51] Pour une vue d’ensemble du sujet, cf . Geneviève Dreyfus-Armand, l’accueil des républicains espagnols en France : entre exclusion et utilisation ; 1936-1940, Matériaux pour l’histoire de notre temps, n°44, 1976, pp. 36-41.

[52] Eléments nécessaires.., note citée du 21-09-39, p.4.

[53] Cf. Lecarpentier, les problèmes de recrutement de main d’œuvre spécialisée en 1940, à travers l’exemple des chantiers aéronautique de Normandie à Cherbourg, Annales de Normandie, 2013/2 ; aussi Les Ailes 1-02-40.

[54] Note sans titre ni date, circa janvier 1940, in A1Z11608.

[55] Note du 12-07-39, in Fonds Joux, SHD AI Z 10802.

[56] Lettre au Président du Conseil, [annotée, vers 10 mai 1939], SHD 6N324.

[57] Lettre du Ministère de la Défense Nationale au Ministère des Finances, 17-01-1940, SHD 6N324.

[58] André Borie, Commissaire général à la construction, Le logement ouvrier des usines décentralisées, mai 1940, SHD 6N324.

[59] L’ouvrage de Ritchie, Industry and Air Power, ne consacre pas moins de 12 pages-156 à 168- à ce problème. 

[60] Chapman, op. cité, p. 223.

[61] Chapman, p. 224-225.

[62] Cf. Arthur Herman, Freedom’s Forge, How American Business Produced Victory in World War II, p. 151.

[63] Ibid., pp. 160 et 246-247.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *