A l’origine du redressement de l’Armée de l’Air: L’humiliation et le sursaut 

 

Le 2 septembre 1937, l’éditorial de Georges Houard, dans le journal Les Ailes s’ouvrait sur ces mots:  

Editorial de Georges Houard dans Les Ailes, 2 septembre 1937

  « A quelque chose, malheur est bon, dit un proverbe. Si ce proverbe est vrai, nous pouvons espérer une conséquence heureuse de la défaite française dans la course Istres-Damas : c’est, en ayant enfin ouvert les yeux à l’opinion publique sur la situation de notre aviation, de provoquer le redressement qui s’impose » écrivait le directeur du journal de référence de l’aviation française[1].

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Le redressement qui s’impose, engagé à partir de Janvier 1938 par Guy La Chambre, aura certes été plus important qu’on ne le pense souvent, mais à la fois trop tardif et d’ampleur insuffisante pour changer le cours des évènements. Il illustrera ainsi l’expression de Pierre Closterman « trop peu, trop tard »[2]. Dès lors, se pose en ceux la question: Y a-t-il eu, avant 1938, un moment où pouvait s’imposer le sentiment d’un sursaut nécessaire, pour redonner à l’Armée de l’Air la puissance requise par les exigences de la Défense Nationale ? A la fin de l’été 1937, l’humiliation subie par les Ailes françaises aurait pu constituer un tel moment. Tel est du moins le point de bifurcation qui ouvrira le scénario d’un « Grand Sursaut », exploration uchronique des possibilités de redressement de l’aviation de l’aviation française avant l’épreuve de la guerre.

Le Chemin de Damas

La deuxième saison des congés payés venait de s’achever  quand éclata au grand jour l’humiliation de l’aviation française : une grande course aérienne, organisée par le Ministère pour la gloire des ailes nationales, s’était achevée par la victoire écrasante des appareils et des aviateurs italiens, dominant largement leurs homologues français. L’émotion dépassa les cercles spécialisés. Relayée par la presse, partagée par l’opinion publique, elle menaçait Pierre Cot, l’actif mais controversé ministre de l’Air. Ces jours-là, le destin de l’aviation française aurait pu basculer…

Jour sombre pour Jean Moulin

 « Treize appareils prirent le départ [de la course Istres-Damas-Paris] le 20 Aout : huit italiens, quatre français et un anglais. Deux jours plus tard, Pierre Cot étant souffrant, Jean Moulin accueillait les vainqueurs au Bourget : ils étaient tous étrangers. Les trois avions arrivés en tête étaient des trimoteurs italiens Savoia S79. Ils avaient volé à la moyenne horaire de 352, 344 et 342 km/h ; l’Anglais était quatrième à 314 ; les  trois Français se classaient derniers à la moyenne horaire de 294, 273 et 147 km/h. Résultats pitoyables, plus difficiles encore à expliquer que l’échec de Zurich. Cruelle humiliation »[3]. La presse unanime se faisait l’écho de cette épreuve aux résultats humiliants, des quotidiens comme L’Intransigeant, qui évoque « l’exactitude mathématique de ses prévisions », aux hebdomadaires spécialisés comme Les Ailes  ou également L’Air.

L’humiliation était particulièrement ressentie par Jean Moulin, directeur de cabinet très politique du ministre de l’Air Pierre Cot: « pour ne pas ternir la réputation de l’hospitalité française, Jean Moulin fit contre mauvaise fortune bon cœur, il prononça un discours très beau, très mesuré et, dans les salons de l’Aéroclub, remit aux vainqueurs [parmi lesquels, le propre fils de Mussolini] la somme considérable à  l’époque de trois millions de francs »[4]. Au dire de sa sœur Laure : « J’ai su par André Labarthe que Jean était très embarrassé d’avoir à recevoir et à féliciter les lauréats italiens, alors qu’il était résolument antifasciste. Mais, en l’absence de Pierre Cot qui, relevant de maladie, était  en convalescence à la montagne, il dut s’exécuter »[5].

Le Grand Écho du Nord relate la remise des prix, source: Gallica

Circonstance aggravante, la course Istres-Damas avait été organisée par le ministère, en substitution d’une course transatlantique devant commémorer le 10ème anniversaire de la traversée de Lindbergh. De plus, ces avions qui n’avaient pas brillé étaient aux mains de pilotes prestigieux : Codos, qui termine premier français sur Breguet Fulgur, Rossi sur Caudron C641  qui,  mauvais perdant, va mettre en cause son appareil pour masquer une erreur de navigation, le commandant François,  aux commandes d’un prototype Bloch 160  et Guillaumet, le héros des Andes, pilotant un Farman 223[6] . Jean Moulin ne devait pas être le seul à ressentir le choc de l’humiliation résultant de la déconfiture des avions français.

Parmi les concurrents français, le Bloch 160, selon une publicité Messier, source: L’Aéronautique, via Gallica

De l’émotion à la crise politique

Dans ce contexte, marqué par le développement de l’intervention italo-allemande en Espagne et l’invasion de l’Ethiopie par les troupes de Mussolini, l’humiliation de la course Istres-Damas-Paris suscite, avec une profonde émotion dans l’opinion, un terrain favorable à l’expression de l’opposition politique au ministre Pierre Cot. Dans son numéro du 26 Aout, la revue anglaise Flight rapporte que « la mauvaise performance française a attiré sur la tête de Pierre Cot un torrent de critiques et d’insultes de la part de presque tous les journaux », et reproduit pour ses lecteurs un échantillon de ces critiques. Exemple représentatif de la droite virulente, l’historien Pierre Gaxotte s’indigne dans les colonnes de « Je suis partout » : « M. P. Cot donne trois millions au fils de Mussolini et à ses camarades italiens […] La course Istres-Damas se termine par la victoire écrasante des étrangers et notre aviation se couvre de ridicule […] Nous voudrions que Monsieur Pierre Cot soit envoyé en conseil de guerre».

On trouve le même son de cloche dans Le Petit Journal, organe du Parti Social Français :

Exemple de la campagne contre Pierre Cot, dans Le Petit Journal, 24 aout 1937, source: Gallica

 Le Jour, habituellement plus modéré, écrivait:« La course montre à M. Cot quels progrès a réalisé l’Aviation française sous son administration, les résultats de ses statistiques mensongères et de ses utopies ruineuses. C’est une preuve éclatante de son échec ».

Pour Henri Bouché, directeur de L’Aéronautique, l’un des rares à prendre la défense du ministre de l’Air, « nous payons cher le démarrage injustifiable de 1934. Depuis lors, l’aviation italienne a pris de la force et l’aviation militaire allemande a été créée de toutes pièces. Si les données politiques nous imposent un effort nouveau, nous devrons donc –au lieu de bénéficier de l’avance substantielle qui était la nôtre en 1934- essayer d’abord de combler un indéniable retard. Telle devrait être –pour l’opinion et pour le Parlement- la seule ‘leçon’ de la course Istres-Damas-Paris. Et cette leçon situe très bien les responsabilités ». Cette tentative de détourner la responsabilité sur le prédécesseur de Cot, le général Denain, était aussi isolée qu’inefficace. Témoin de la perception de la crise à l’étranger, l’article précité de Flight, évoquait explicitement l’hypothèse d’un départ de Pierre Cot :

 « Il se dit ouvertement à Paris que l’absence de M. Cot en voyage en Norvège anticipe une démission prochaine et nombreux sont ceux qui croient que M. Laurent-Eynac peut être rappelé au poste de ministre de l’Air qu’il a occupé si longtemps dans le passé ». En fait, l’humiliation de la Course Istres-Damas-Paris ne devait pas avoir de conséquences politiques immédiates pour Pierre Cot, qui pourra survivre quatre mois dans son poste. Certes, devant l’ampleur de la mise en cause dont il était l’objet, « les membres de son cabinet, conscients de gérer le Ministère de l’Air dans les conditions qui lui étaient imposées, lui conseillèrent [de démissionner] »[7] . Plutôt que de suivre leur conseil, Cot resta en fonction, tout en infléchissant son discours en mettant en cause publiquement les restrictions budgétaires dont il s’était accommodé jusque-là au nom de la solidarité gouvernementale.

C’est en ce moment que nous plaçons le point de bifurcation, le moment où l’histoire aurait pu prendre un autre cours, non pas que la responsabilité de Cot soit seule, ou même principalement, en cause mais parce que seul un moment de crise affectant spécialement l’aviation peut susciter un sursaut,  dont nous allons suggérer jusqu’où il aurait pu – ou du moins, il aurait dû-  aller pour changer substantiellement l’issue de la campagne de 1940.

Notre scénario répond au fond au vœu que formulait G. Houard, dans l’éditorial précité : « A quelque chose, malheur est bon, dit un proverbe. Si ce proverbe est vrai, nous pouvons espérer une conséquence heureuse de la défaite française dans la course Istres-Damas : c’est, en ayant enfin ouvert les yeux à l’opinion publique sur la situation de notre aviation, de provoquer le redressement qui s’impose […] Depuis des mois, il n’était plus permis de porter un jugement sincère, mais critique, sur les décisions et les actes du ministre de l’Air sans être accusé de ‘faire de la politique’. Ce journal en sait quelque chose. La course Istres-Damas-Paris a eu le résultat de faire l’unanimité de toute la presse dans la critique […] Si la grande presse avait fait une publicité égale au meeting de Zurich, l’opinion aurait été encore mieux éclairée. Les chiffres de Zurich sont au moins aussi éloquents que ceux d’Istres-Damas-Paris. Rien ne sert de nier ou d’amenuiser de pareils résultats. Il faut accepter la leçon et en faire son profit. C’est là, en quelque sorte, la conclusion de tous les articles de presse consacrés à l’épreuve de l’autre semaine »[8] .

Les résultats de Zurich: des chiffres aussi éloquents, source: Les Ailes, 5 aout 1937, via Gallica

C’est donc à partir de ce contrefactuel politique que peut être esquissé le scénario uchronique d’un redressement global et énergique de l’armée de l’Air, appelé à passer dans l’histoire comme le « Grand Sursaut ».

A la recherche d’un nouveau ministre

Confronté aux critiques, Cot n’avait d’abord pas partagé l’inquiétude des membres de son cabinet. Sans être confortable, sa situation n’était pourtant pas menacée car personne, ni à gauche, ni à droite,  ne souhaitait, en exigeant sa démission, entrainer la chute prématurée du gouvernement Chautemps. Pourtant, des leaders radicaux craignaient d’être entrainés dans le discrédit de Cot. On s’inquiétait Rue de Valois de la mise en cause qui s’annonçait au 34ème congrès du parti, prévu à Lille du 27 au 31  Octobre. Plus important, l’ambassade de Londres faisait savoir que le gouvernement britannique s’inquiétait de l’état  de l’aviation française, ce qui était de nature à affaiblir la position diplomatique de la France[9].

Pierre  Cot, avec à droite en retrait Jean Moulin, source : site muséedelarésistanceen ligne

C’est pourtant du Sénat qu’apparut une menace. Caillaux, président de la Commission des Finances, se préoccupait de la situation de l’aviation, éclairé en cela par son jeune collègue Amaury de La Grange, observateur averti des déficiences de l’aviation française. Autre sénateur influent, Laurent-Eynac pouvait rêver de retrouver le portefeuille de ministre de l’Air dont il avait été le premier titulaire. C’était assez pour alarmer le président du Conseil et le conduire à engager des consultations visant au remplacement de Pierre Cot.

Camille Chautemps, ici avec Léon Blum, préside un gouvernement de Front populaire, source:Wikipedia

Bien sûr, il n’était pas question de priver Cot d’un ministère, mais de le déplacer au ministère du Commerce, occupé par Fernand Chapsal, ancien vice-président du Sénat âgé de 77 ans, certes encore influent, mais dont le retrait n’était pas en mesure d’ouvrir une crise politique. Chautemps pu vite vérifier que le retour de Laurent-Eynac, qui avait été ministre de Laval jusqu’en Février 1936, était inacceptable pour le parti socialiste. Daladier proposait son jeune protégé, Guy La Chambre, rapporteur du budget de la guerre à l’assemblée et ancien sous-secrétaire d’état. Malgré ses qualités prometteuses, il ne paraissait pas faire le poids pour un ministère difficile dans un domaine qui lui était étranger. On s’acheminait vers un blocage, et la recherche d’un candidat présentant toutes les qualités requises s’annonçait délicate. L’hypothèse d’un titulaire militaire devait alors être envisagée. C’est Albert Sarrault, son ministre d’état, qui proposa à Chautemps le nom du général Paul Armengaud, dont son frère Maurice, directeur de la Dépêche du Midi, journal de Toulouse influent d’obédience radicale, lui avait vanté les mérites[10].

Ministre d’état, Sarrault félicite les vainqueurs italiens de Paris-Damas, source: Fana de l’Aviation, n°554

L’hypothèse méritait d’être explorée. La gauche radicale et socialiste voyait d’un mauvais œil la nomination d’un militaire. On trouva un compromis en flanquant le futur ministre d’un sous-secrétaire d’état donnant toutes garanties à la gauche, Max Hymans, membre de l’Union Socialiste et Républicaine, qui devrait abandonner son poste au Commerce et à l’industrie. Agé de 37 ans, centralien mais aussi docteur en droit et avocat spécialisé dans le contentieux des brevets, Hymans avait été rapporteur du budget de l’Air à la Chambre. Comme Commissaire général de l’exposition Universelle, il avait la réputation d’avoir débloqué le chantier de l’Exposition paralysé par des grèves à répétition en faisant preuve d’autorité autant que de diplomatie. Il permuterait donc avec Andraud, le sous-secrétaire d’état de Cot, récent mais déjà contesté, qui suivrait ce dernier au commerce. Restait à convaincre le principal intéressé.

Paul Armengaud, avait quitté le service actif à 57 ans, le 14 Octobre 1936, comme inspecteur de la Défense Aérienne. Il avait commandé les forces aériennes au Maroc pendant la guerre du Rif, puis le Centre d’études aériennes. Ancien directeur du cabinet militaire de Painlevé, ministre de l’Air en 1932, il était l’auteur de publications remarquées, dont un ouvrage  sur les enseignements à tirer de la guerre du Rif, qui posait les bases d’un emploi tactique de l’aviation[11], ou une étude de 1932, où il demandait le développement parallèle des chars et des avions, tout en suggérant que « peut-être faudrait-il donner la priorité aux forces aériennes parce que leur emploi parait devoir être plus général »[12].  Armengaud avait aussi une stature internationale : ancien chef du service de l’instruction de l’aviation américaine en 1918, il était  « très admiré des Américains qui lui ont décerné la DSC [Distinguished Service Cross] et de brillantes citations »[13] et parfois présenté comme le mentor du général Mitchell, père de l’aviation américaine[14].

Le général Paul Armengaud, source: L’Air, juin 1938

Défenseur énergique d’une armée de l’Air puissante, il avait publié dans la Revue des Deux Mondes du 1er Aout 1936, sous la signature de Général X car Cot lui avait refusé l’autorisation de le faire de son nom, un article « Notre Armée de l’Air » soulignant le danger que « l’agresseur s’efforce d’obtenir, tout de suite, de grands résultats, par une offensive aérienne immédiate et par une offensive terrestre […] menée à vive allure, que nous dénommerons offensive brusquée ». Compte-tenu des contributions alliées, il évaluait aux 2/3 des effectifs allemands, de 2600 à 3000 avions en ligne, les forces nécessaires à l’Armée de l’Air, soient 1850 appareils, dont 850 bombardiers, 500 chasseurs au minimum et 400 avions de renseignement. Pour rattraper notre retard qualitatif, il faut ramener à deux ans le délai de renouvellement des matériels, « nous serions ainsi conduits à mettre en fabrication chaque année de 900 à 1000 avions de type moderne. Nous serions alors contraints de consentir annuellement, pour la rénovation du matériel, des crédits s’élevant presque au double des crédits actuels ». Par ailleurs, « le complément des sacrifices à consentir ne dépasserait pas le tiers du chiffre actuel des cadres et effectifs et des crédits budgétaires »[15]. Resté proche du Maréchal Pétain, Armengaud se faisait l’avocat d’une étroite coopération avec l’Armée de Terre, ce qui pouvait rassurer Gamelin et Daladier.

Instruit des déceptions éprouvées par Denain sur les limites de ses possibilités d’action, Armengaud n’était pas homme à accepter pour des honneurs un poste de responsabilité sans pouvoir. Ce fut l’objet d’échanges vifs mais concluants avec Chautemps et Daladier, mais aussi de contacts plus discrets lui assurant le soutien de Caillaux, bien utile pour des questions budgétaires. Son acceptation fut acquise par la promesse, au contenu fort vague mais symbolique, d’ « un milliard supplémentaire pour l’aviation », qui devait inclure les 300 millions de modernisation industrielle, principalement pour l’achat de machines-outils, satisfaisant la demande du Baron sénateur de La Grange, relayée par Caillaux.

On aurait pu appréhender une relation difficile avec Hymans, mais Armengaud trouvait utile d’avoir auprès de lui un vrai politique, qui pourrait gérer avec les syndicats et les budgétaires, une relation pour laquelle il ne se sentait pas de gout particulier. Il était d’ailleurs en plein accord avec la critique portée par Hymans sur les Plans I et II, dans son  rapport sur le projet de budget du Ministère pour 1937 : « Il eut été probablement plus logique, avant de nous lancer nous-mêmes dans des commandes importantes  que l’industrie n’était pas préparée à recevoir, de commencer à réorganiser cette industrie sur des bases plus rationnelles, permettant ensuite de sortir mensuellement un grand nombre d’avions »[16].

Pendant que se déroulaient en coulisse ces tractations, Cot ne fut pas privé d’une dernière satisfaction, en président la journée de l’Aviation populaire à Vincennes. Pour les initiés, ce bain de foule d’un ministre sur le départ avait quelque chose d’étrange.

Pierre Cot à la Fête de l’Air à Vincennes, le 5 Septembre 1937, source : SHD, via le site commando-air

Le remaniement du cabinet Chautemps paru au Journal Officiel le Vendredi 10 Septembre, les nouveaux ministres prenant leur fonction le jour même, pour se mettre au travail au plus vite. La déclaration d’Armengaud à la Chambre, dans sa première intervention comme ministre, devait marquer les esprits et caractériser l’action à entreprendre : « La France n’a pas une aviation à la hauteur de sa marine, moins encore de son armée. C’est un fait reconnu. Le mal est grand. Il faut appliquer de grands remèdes »[17]. A l’exception de journaux de gauche dubitatifs, les réactions de la presse étaient favorables, comme par exemple celle des Ailes : « Il n’est pas douteux que la lutte que le général Armengaud poursuit avec beaucoup de conviction pour la grandeur de l’Armée de l’Air et pour une saine doctrine va contribuer puissamment à éclairer les uns et les autres. Souhaitons tous que  ces nouvelles fonctions lui permettent  de mener à bien l’effort nécessaire. Il y va du salut  de notre pays »[18].

L’équipe Armengaud

Une personnalité va imprimer sa marque à l’action du ministère. Albert Métral va fêter ses 38 ans lorsqu’il est rappelé d’urgence des États-Unis où il visitait diverses usines et institutions, techniques et aéronautiques. Polytechnicien et médaille d’or de l’Ecole des Mines, professeur au CNAM et à SupAéro, fondateur de la Société Française de Mécanique, dont il préside le groupe de la Machine-outil, il a été « chef-adjoint technique des cabinets de Painlevé et Denain ». La présence de Métral devait marquer la volonté d’ancrer le renouvellement de l’armée de l’Air sur un ambitieux programme de modernisation industrielle.

A ses côtés, l’ingénieur Stéphane Thouvenot, 29 ans, X-Sup Aéro, représentait la nouvelle génération des ingénieurs de l’Air, que Métral critiquait parfois durement, leur reprochant de rester enfermés dans une démarche trop théorique et dogmatique.  Thouvenot aurait à faire passer à ses camarades les exigences de ce responsable impétueux et exigeant. Heureusement, Métral avait une grande estime pour Jean Volpert, un jeune ainé de Thouvenot dans le corps des ingénieurs de l’Air, qui, à 34 ans, était depuis 1935  Directeur des Constructions Aériennes, après avoir, comme chef du cabinet, côtoyé Armengaud et Métral dans l’équipe de Painlevé et depuis, en 1936, Armengaud dans le très resserré Conseil Supérieur de l’Air[19]. Pour coiffer l’équipe ministérielle, il accepte la proposition de Chautemps, de récupérer à l’Air le très expérimenté directeur de cabinet du Ministère des travaux publics, Paul Devinat, alors agé de 47 ans. Si Chautemps, en accord avec Daladier, prend sur lui de demander à Queuille de se séparer ainsi d’un collaborateur essentiel, c’est qu’il pense par cette nomination garder ainsi le ministère de l’Air dans l’orbite du parti radical, malgré son titulaire militaire. Le talent de Devinat ne sera pas de trop pour traduire en actes administratifs exécutables les multiples initiatives qui vont marquer l’action du nouveau ministre.

Au poste important de Chef du cabinet militaire, Armengaud avait d’abord envisagé de faire appel au général René Bouscat, qui avait servi sous ses ordres au Maroc, et qu’il avait choisi comme pilote pour une mission en Belgique en 1928. Général de Brigade depuis 1936 et commandant adjoint de l’Ecole de l’Air, Bouscat apparaissait comme l’un des espoirs de l’Armée de l’Air. Il choisit finalement de solliciter le général François d’Astier, de 5 ans plus âgé, mais qui lui paraissait finalement plus solide. Il devrait cependant veiller à libérer assez vite d’Astier de cette fonction pour lui permettre de prendre un commandement opérationnel.

De son coté, Max Hymans récupère à son cabinet un jeune économiste promis à un grand avenir. Socialiste, mais collaborateur de Rist, protégé par Blum mais déçu par la politique économique du Front populaire, Robert Marjolin, à 36 ans, sera mobilisé pour défendre les moyens du ministère et négocier les financements extrabudgétaires permettant d’anticiper et de compléter les crédits obtenus des Finances.

Agé de 44 ans, l’ingénieur du Génie maritime Camille Rougeron, auteur d’un ouvrage remarqué sur l’aviation de bombardement mais en délicatesse avec la Royale pour avoir signalé trop nettement la vulnérabilité du cuirassé aux attaques aériennes, est depuis 1936 directeur du Service Technique et des Recherches scientifiques. Alors qu’il se décourageait de plus en plus de l’inertie à laquelle se heurtaient régulièrement ses propositions novatrices, au point d’envisager de démissionner, il reprend espoir avec l’arrivée d’un nouveau ministre qui prétend sortir l’armée de l’Air de l’immobilisme[20].

Une « Doctrine Armengaud »

Réagissant à un article des Ailes qui lui paraissait faire de la DCA                 «l’instrument principal de notre sécurité aérienne », Armengaud avait préparé une réponse qu’il renonça à publier, car un ministre n’avait plus la liberté d’expression d’un général en retraite.

Dans Les Ailes du 28 octobre 1937, une lettre que n’aurait pas publié le ministre, source Gallica

Ce texte, qui circula au sein du ministère et de l’état-major, constituait l’expression condensée de ce que certains devaient appeler une ‘doctrine Armengaud’. « Je souhaite que vous acceptiez comme moi cette idée fondamentale : L’Armée de l’Air doit être la première arme de notre politique. Dès lors, la théorie qui fonde notre sécurité sur la Défense anti-aérienne s’effondre; également celle qui réclame la priorité de l’effort aérien en faveur de la défense aérienne, car l’organisation de notre défense ne suffit évidemment pas à remplir d’aise nos amis et éventuels alliés. Pour ma part, je souhaite vivement qu’on donne à notre pays une aviation de chasse en rapport avec l’étendue du front menacé. Nous ne pouvons prendre que l’offensive en second. Il nous faut donc un bouclier, fait normalement de chasse et de DCA, et éventuellement de bombardiers très rapides.

Mais notre politique et les principes éternels de la guerre nous commandent de porter nos plus grands efforts sur l’aviation offensive pour développer d’abord sa qualité, ensuite son nombre. Je serais tout de suite pour le plan des 10 000 [défendu par Langeron, dans les colonnes des Ailes] si je ne savais point, avec tristesse que, jusqu’à présent, nous n’avons encore pu réaliser 1500 avions de guerre »[21] . Si l’image du glaive et du bouclier manque d’originalité, on note la fermeté dans l’expression des urgences et l’ancrage dans les enjeux de politique extérieure. En fait, après avoir semblé se rallier à la thèse de la force dissuasive de possibilités de bombardements de représailles contre le risque d’une attaque aérienne brusquée, le général Armengaud s’était convaincu d’un renforcement nécessaire de la défense aérienne, chasse et DCA. Malgré les conclusions hâtives qui auraient pu être tirées de la performance des avions italiens dans la course Paris-Damas, il concluait que le chasseur devrait conserver durablement un avantage de vitesse sur le bombardier de l’ordre de 60 km/h, ainsi qu’une supériorité d’armement, « de sorte que, s’il y a rencontre et combat inévitable, la partie est inégale et à l’avantage du chasseur »[22]. Avant tout pragmatique, Armengaud reconnaissait que la défense aérienne ne pouvait plus reposer sur la menace de représailles, mais sur des moyens spécialisés, chasse et DCA. Là encore, c’est une évolution commune à l’époque, qui s’imposera également à la RAF.

État des lieux : la situation de l’Armée de l’Air

Alors que le 2ème bureau de l’Armée de l’air évaluait la Luftwaffe à 2850 avions de première ligne, dont 850 chasseurs, 1600 bombardiers et 400 appareils de renseignement, la situation de l’aviation française était pour le moins préoccupante.

A la fin 1937, la Chasse  dispose de 793 appareils, dont 398 anciens, Gourdou 32, Nieuport 62 ou MS 225, appareils dont la conception remontait à la fin des années 20 et de vitesse maximale inférieure -ou excédent à peine- à 300 km/h. Les 341 chasseurs de transition –Dewoitine 371, 500 et 501, Loire 46 et Spad 510- ont des performances s’échelonnant de  350 à 370 et les 50 Dewoitine 510 modernes plafonnent à 393 km/h[23]. Dans la « Situation de mobilisation au 10 Janvier 1938 », apparaissent 16 groupes de chasse, armés de 318 chasseurs, dont 238 disponibles[24].

Vol de formation de D500/501 du GC I/5, source: SHAA

Avec 41 groupes et 548 avions, l’aviation de bombardement parait mieux lotie, mais la plupart de ses appareils ne dépassent pas les 300 km/h, seuls n Bloch 210 atteignant les 325. Quant à l’aviation de renseignement, ses 35 escadrilles de coopération, en principe à 6 avions, n’alignent que 105 A2 anciens –Potez 39 et Breguet 27- ne dépassant pas les 220, et 96 Mureaux récents qui atteignent 327.

La Luftwaffe, au même moment, a rééquipé près de la moitié de ses escadrilles de chasse avec des Bf 109 B, C et D, dont 300 exemplaires environ sortent en 1937. Mis en valeur à Zurich, éprouvés en Espagne, ces appareils atteignaient 470, soit la vitesse annoncée du MS 405 dont deux prototypes seulement sont sortis, et l’un détruit accidentellement. Ils remplaçaient progressivement les Arado 68 et Heinkel 51 qui, avec leur 330 km/h, ne constituaient pas une menace pour les chasseurs français dits de transition.

La Luftwaffe reçoit ses premiers Bf 109 D,  source: site asisbiz.com

Équipée de Potez 54, Amiot 143 culminant à  300km/h, de Bloch 200 et 210 peu fiables, atteignant au mieux 322 km/h, l’aviation lourde de bombardement et de renseignement fait également pâle figure face aux Dornier 17, autres vedettes du meeting de Zurich, atteignant 430  et déjà produits à plus de 600 exemplaires, et aux Heinkel 111,  produits à 70 exemplaires, aussi rapides mais de charge très supérieure, ou encore les Stukas, existant à 120 exemplaires, sans équivalents en France.

Le général Vuillemin, avec un général de l’Armée de Terre non identifié, source: site museedesetoiles

 Cette infériorité de l’Armée de l’Air ne manquait pas d’être perçue. Parmi les interlocuteurs les plus insistants du ministre, le général Vuillemin tenait une place à part. Commandant du 1er corps aérien qui regroupe ‘l’aviation lourde’, c’est à dire le bombardement, il est l’une des figures les plus marquantes de l’Armée de l’Air. Ne mâchant pas ses mots, il déclare « qu’aucune expédition de jour, par beau temps, n’est possible sans risquer des pertes considérables. Les expéditions de nuit ne pourraient être effectuées que sur des objectifs facilement repérables, pas trop défendus et seulement par une partie de notre aviation […] Dans certaines unités où le vol est extrêmement réduit par suite d’indisponibilité des avions ou interdiction de vol (Bloch 210 interdit plus de 4 mois), le moral est très bas. Les cadres supérieurs se rendent compte de ce que l’aviation française n’est pas ce qu’elle devrait être. Leur découragement est profond […] La situation est extrêmement grave. Nous ne savons pas ce que l’avenir nous réserve. Mais je suis bien convaincu que, si un conflit éclatait  cette année, l’aviation française serait écrasée en quelques jours »[25].

Illustration plus prosaïque des problèmes, le rapport de l’Inspection Générale Technique pour 1937 n’illustrait que trop clairement la situation matérielle de l’Armée de l’Air. Par exemple, les Farman 221 et 222, appareils de conception vieillie dont le premier vol remontait à 1932 sont cependant signalés comme les « seuls multiplaces n’ayant pas donné lieu jusqu’ici à interdiction de vol »[26] ! Les déficiences constatées concernent surtout les  moteurs. « Les ruptures systématiques de pistons » sur les moteurs Lorraine anciens sont moins inquiétantes que les nombreux problèmes rencontrés sur les moteurs modernes à compresseur. Chez Lorraine, devenu SNCM, « le Pétrel est un moteur robuste qui semble cependant présenter une défaillance des joints de culasse et qui, malheureusement, n’a pu être rendu dégroupable ». Chez Hispano, les 12X « viennent de recevoir un embiellage renforcé et des coussinets de tête de bielle en bronze au plomb Allison ; ils ont à faire leur preuve dans cette nouvelle constitution », les 12Y, sur lesquels reposent les espoirs de la chasse française « donneraient toute satisfaction si les modifications successives apportées à la couronne du réducteur avaient permis d’éviter les ruptures ». Les défectuosités les plus graves concernent les Gnome Rhône 14K, qui ont conduits à interdire de vol les bombardiers Bloch 210 jusqu’à leur remplacement.

Une escadrille de Bloch 210 passée en revue, source: site passionair

Entre autres problèmes « les modifications apportées aux capotages ne sont pas parvenus à supprimer tous les grippages survenus encore nombreux en 1937 ». Les nouveaux 14N, « en raison de leur constitution et en particulier de leur plus grande surface refroidissante, doivent avoir une meilleure tenue que les moteurs 14K, mais les remarques ci-dessus leur sont encore applicables dans une certaine mesure ».

La situation des personnels n’est guère plus brillante. Les Ailes avaient dressé en Mars 1937 un constat alarmant de l’état d’entrainement du personnel navigant. « Un peu partout, dans les escadres, pendant l’année écoulée [1936] l’entrainement a été ralenti par suite de l’entrée en service avec beaucoup de retard d’ailleurs, des matériels nouveaux […] L’entrainement au vol de nuit et au vol par mauvais temps a été assez négligé . Si les vieux pilotes n’ont pas, pour autant, perdu leur entrainement, les jeunes sortis d’école en cours d’année n’ont, par contre, fait aucun progrès. Ils ont peu volé, et c’est déjà assez grave. L’entrainement des mitrailleurs a été plus délicat à maintenir. Les tireurs maintiennent leurs aptitudes dans le tir au sol, mais en vol, ils ne se servent pas encore du matériel bien plus complexe auquel ils sont destinés. Et puis, l’erreur qui a consisté à vouloir faire des ‘mitrailleurs-mécaniciens’ commence à produire ses effets. La valeur moyenne du corps des mitrailleurs a été abaissée au moment précis où le rôle du mitrailleur à bord se compliquait  et exigeait des individus d’élite»[27].

La référence américaine

Autre ‘visiteur du soir’, ménagé pour son influence à la Haute Assemblée, le sénateur Amaury de La Grange exprime sa perplexité sur les possibilités d’un redressement qui ne s’appuierait pas sur  la technique et les moyens industriels américains. Cette idée était dans l’air: « Ayons le courage de le constater : la France, qui a créé l’aviation, ne mène plus le jeu ; elle en est réduite, du triple point de vue de la technique, de la production industrielle, de l’emploi à prendre exemple sur les Etats-Unis, à souhaiter d’en arriver, par un redressement que nous appelons de tous nos vœux, à égaler l’Aviation américaine »[28]. Directeur des Constructions aériennes, DCA dans la terminologie courante,  Volpert avait, avec le pilote d’essais Jacques Lecarme, effectué en Octobre 1934 une mission aux États-Unis pour y étudier les méthodes et les réalisations de l’aviation américaine. Comme nous l’avons vu, Armengaud était loin d’être un inconnu pour les milieux aéronautiques d’outre Atlantique. La Grange était convaincu, comme beaucoup, que ce serait une erreur d’engager des moyens nouveaux dans la construction d’avions dépassés. Dans une note confidentielle, destinée notamment au ministre et à Caillaux, il souligne que les nouveaux appareils à produire ne doivent pas seulement présenter des performances équivalentes à celles des réalisations étrangères, mais aussi pouvoir faire l’objet d’une fabrication en série selon des méthodes modernes mises en œuvre dans l’industrie américaine. Le message est d’autant plus dérangeant qu’il met en cause deux des trois appareils sur lesquels compte l’état-major pour rénover l’Armée de l’Air, le Morane 406 et le Léo 45. Le Morane 405/406,  en particulier, « est un appareil que vous ne pouvez pas construire en séries importantes avec de gros outillages, car c’est un appareil conçu par des ingénieurs qui ne savent pas ce que c’est qu’une machine-outil»[29] .

Le sénateur baron Amaury de La Grange, source: Sénat

Le nouveau ministre trouve ouverts, à des degrés variés d’avancement, trois dossiers importants relatifs à de possibles recours à l’industrie américaine : la négociation en cours d’une licence de construction de moteurs Prat &Whitney, les contacts avec Douglas en vue d’une licence d’utilisation du procédé Guérin et l’exploration des procédés de production d’essence à fort pouvoir antidétonant. Vue l’importance des enjeux, mais aussi des délais incompressibles, il convenait d’éviter toute perte de temps si l’on décidait d’exploiter ces recours.

Le plus avancé de ces dossiers concerne l’affaire Pratt & Whitney. Cot, conscient du décrochage français dans la production des moteurs puissants et désireux de contrer la position dominante dans ce domaine de Gnome & Rhône qu’il se résignait mal à ne pas avoir pu nationaliser, avait fait négocier avec United Aircraft une licence de fabrication du moteur Pratt & Whitney Double Wasp R1830. Cette négociation qui avait abouti à un projet de contrat arrivant juste à l’approbation du Ministre en Octobre. Sur le conseil de Métral, Armengaud décide d’accepter l’accord proposé, en faisant cependant préciser des points ambigus sur les droits relatifs à des sous-ensembles ainsi que les engagements de Pratt sur le plan industriel. Nous reviendrons sur la mise en œuvre de cet accord, qui va constituer un chantier prioritaire du nouveau ministère.

La négociation avec Douglas, conduite par Volpert avec le colonel américain en retraite V.E. Bertrandias, directeur des exportations chez Douglas, était en voie d’enlisement, alors qu’elle conditionnait l’usage de techniques de fabrication qui avaient, aux États-Unis, ouvert la voie à une véritable construction en série des avions métalliques : Contact est donc repris avec Bertrandias, tandis que l’on invite en France l’inventeur français du processus, co-titulaire du brevet, Henry Guérin, que Métral avait rencontré outre-Atlantique[30].

Moins avancée, l’exploration de procédés de raffinage procurant aux meilleures conditions les carburants performants nécessaires à une nouvelle  génération de moteurs d’avion fait l’objet d’une démarche parallèle : l’ingénieur général Dumanois, pressenti pour participer à une mission d’études, se voit mandaté pour prendre contact avec l’inventeur du procédé, lui aussi français, Eugène Houdry, envisager avec lui les possibilités de l’exploiter sous licence, et lui transmettre une invitation  en France[31].

Par ailleurs, le travail engagé pour définir les besoins d’équipement des sociétés françaises en machines-outils devait forcément comporter un fort volet américain, aussi bien pour définir un état des techniques, ce qui recoupait la négociation sur le procédé Douglas-Guérin, que pour explorer l’état du marché et identifier les fournisseurs les plus pertinents en termes de qualité de leurs machines, de prix et de délais de livraison. On comprend que, dans ces conditions, deux ingénieurs, dont Pierre Blanchet, chef de bureau à la Direction des Constructions Aériennes, aient été rapidement envoyés seconder l’attaché de l’Air, Champsaur, dans ces tâches multiples[32]. Comme on s’en rendit rapidement compte, l’enjeu de ces contacts dépassait largement le simple plan technique. Il devait être posé sur le plan politique, non seulement en concertation avec l’ambassadeur Bullitt, mais au plus haut niveau. Armengaud accepta donc, avec l’aval du président du Conseil Chautemps, l’offre de service du sénateur de La Grange, ami personnel du président Roosevelt, décidément incontournable.

En effet,  « dès 1910, La Grange avait fait la connaissance de Roosevelt à l’occasion de son mariage avec une américaine et, pendant le premier conflit mondial, lorsque, capitaine d’aviation, il s’était trouvé détaché à Washington, ses liens avec le futur président avaient pris un tour très amical. Ils le restèrent de sorte que La Grange avait facilement pu voir, en tête à tête, le chef de l’exécutif américain, le Samedi 20 Novembre 1937, afin d’attirer son attention sur le déséquilibre aéronautique qui ne cessait de se creuser au détriment de la France »[33].

De retour début Décembre, il présente un rapport complet au ministre, ainsi qu’une version expurgée au Sénat: « Le président Roosevelt nous ayant, les 20 et 21 Novembre, offert l’hospitalité à la Maison Blanche, il nous a été aisé de lui exposer la situation actuelle de l’Europe »[34]. Plus important, Roosevelt avait fait état d’une réelle préoccupation, et de sa volonté d’aider la France, comme l’Angleterre, face à l’Allemagne hitlérienne, sans cacher cependant les limites de ses capacités, étant donné l’état d’esprit du Congrès et de l’opinion. Pour le ministère, le message était clair : c’est par des relations contractuelles avec les acteurs industriels, plutôt que par des relations officielles, que pourraient être mobilisées les ressources techniques et industrielles américaines.

Quelques soient l’importance des orientations ainsi tracées, Armengaud était bien conscient que la réussite du « grand sursaut » tenait à la concrétisation rapide de ces orientations et à l’obtention de premiers résultats. Il savait bien que le bilan des « Cent premiers jours du ministère Armengaud»[35] serait scruté de près, et parfois sans bienveillance…

Et si…

Et si la France avait gagné la course Istres-Damas-Paris…

Force est de reconnaître que les appareils engagés n’avaient aucune chance face aux trimoteurs italiens. Historiquement, l’espoir d’une victoire française résidait dans le prototype Amiot 370, spécifiquement commandé et construit dans ce but, comme avion de record. Dérivé du modèle 340 en construction comme bombardier triplace, avec un équipage de deux hommes dans un fuselage débarrassé de toute protubérance, l’Amiot 370 avait reçu des moteurs Hispano 12Yjrs/krs de 860 cv qui devaient lui permettre d’atteindre les 475 km/h à 5000 mètres. Surtout, des réservoirs de fuselage s’ajoutant aux réservoirs de voilure portaient sa capacité à 7000 litres d’essence, lui assurant une autonomie théorique de 7000 km à 400 km/h de moyenne. « construit en quelques mois de travail acharné, l’Amiot de raid effectua son premier vol à Istres le 2 juillet 1937» [36]. Il restait moins d’un mois avant le départ de la course ! Surtout, à côté de problèmes mineurs comme en rencontrent tous les prototypes, l’Amiot 370 devait être victime des problèmes de refroidissement de moteurs alors courants dans l’aviation française.  Il était doté de radiateurs annulaires, non éprouvés auparavant, et qui durent être abandonnés. Avec le forfait de l’Amiot, et de son équipage, Rossi pilote et Codos radio-navigateur, disparaissaient les chances françaises dans Istres-Damas.

Un record qui venait 6 mois trop tard, dans l’Aérophile de février 1938, source: Gallica

La défaite était d’autant plus amère qu’avec six mois de mise au point, le 8 février 1938, l’Amiot devait confirmer ses potentialités en parcourant, avec 2000 kg de charge, 2000 km à la vitesse moyenne de 437 km/h, reprenant les records détenus sur cette distance par les avions italiens. En juin, il parcourrait 5000 km avec une tonne de charge à 410km/h. Le temps avait manqué pour corriger les radiateurs défectueux et mettre au point l’appareil.

Faut-il y voir de la malchance, ou la manifestation de handicaps  révélateurs des faiblesses de l’aviation française de l’époque ? Le défaut de maitrise des problèmes de refroidissement, manifeste sur le Morane 406, allait encore entraver la mise au point des Bloch 152 et même des Dewoitine et les chantiers de construction de prototypes devaient particulièrement souffrir des grèves à répétition de 1936 et 1937.

Non seulement l’Amiot 370 n’a pas remporté la course Istres-Damas-Le Bourget, mais le vœu de Georges Houard ne s’est pas réalisé non plus. Un autre ministre, Guy La Chambre, a certes engagé un programme courageux de rénovation et de développement de l’Armée de l’Air qui, malgré bien des obstacles  et quelques maladresses commençait à porter ses fruits : Trop peu, trop tard, parfois trop mal, on connait la fin de l’histoire…

Notes et références

[1] Les Ailes, 2-09-37, p. 3.

[2] Dans son ouvrage Feux du ciel, p. 23.

[3] D. Cordier, Jean Moulin, l’inconnu du Panthéon, pp.  102-103.

[4] D. Cordier, ibid.

[5] Ibid, note, p. 661.

[6] Sur la Course Istres-Damas, cf  H. Hazewinkel, Les Français à bout de course, Fana de l’Aviation, N° 554, Janvier 2016, pp. 54-55.

[7] Cordier, op. cité, p. 113.

[8] Les Ailes, 2-09-37, p. 3.

[9] Historiquement, c’est le 29 Novembre que Chamberlain signifia  à Chautemps son inquiétude: « tous les renseignements qui nous parviennent à Londres nous font craindre que [votre aviation] soit dans un état lamentable », ce qui émut fortement son interlocuteur.

[10] En Mars 1936, Maurice Sarrault avait servi d’intermédiaire entre Armengaud et son frère, Albert, alors président du Conseil, en vue de créer pour Pétain la fonction de chef d’état-major général de la Défense Nationale, cf. Batailles politiques et militaires pour l’Europe, p.  32.

[11] Quelques enseignements de la Guerre du Rif en matière d’aviation, Berger-Levrault 1928, dont les contributions ont été discutées par G. Krugler, La puissance aérienne dans la Guerre du RIF, Le colonel Armengaud et l’émergence de l’emploi tactique de l’aviation (1925-1928), Revue Historique des Armées, n°268, 2012, pp. 32-44.

[12] L’aviation et la puissance offensive de l’instrument de guerre de demain, Revue Militaire Générale, 1932, p.90. En Novembre 1937, il devait se rendre en Espagne républicaine « à titre privé, sans mission d’aucune sorte, ni autorisation et par surcroit sans idées préconçues » et publier des conclusions remarquées dans la Revue Militaire Générale.

[13] Extrait de la citation à l’ordre de l’Armée du 25/04/1919. Dossier administratif du Général Armengaud.

[14] A. Bernède , Saillant de Saint-Mihiel, 12-16 septembre 1918, 14-18 Le magazine de la Grande guerre, N°51, nov/janv 2011, p. 45.

[15] Revue des Deux Mondes, 1er Août 1936, p. 537 . Aussi Batailles militaires..,  p. 36.

[16] Cité par Christienne et alii, Histoire de l’Aviation militaire françaisep.282.

[17] Historiquement, cette phrase figure dans son article de la Revue Militaire générale, Mai 1938, p. 531.

[18] Seule la première phrase figure, historiquement, dans Les Ailes du 28-10-37.

[19] Volpert relatera que, lors de la discussion du budget pour 1938, alors qu’il s’étonnait discrètement auprès de  Cot qu’il accompagnait à la Chambre, que celui-ci ait déclaré suffisant des crédits très inférieurs aux demandes du ministère, il s’entendit rétorquer par son ministre « qu’il ne comprendrait jamais rien à la politique », Déposition à l’instruction du procès de Riom.

[20] En 1938, Rougeron devait prendre une retraite anticipée et rejoindre Brandt comme ingénieur conseil, tout en développant son activité de publications, C. D’Abzac-Epezy, La pensée militaire de Camille Rougeron, Revue française de sciences politique, octobre 2004, p. 4

[21] Extraits d’une lettre effectivement publiée dans Les Ailes, 28-10-37, Armengaud n’étant pas ministre….

[22] Sécurité aérienne et offensive aérienne, Revue Militaire Générale, Janvier 1938, p.45. Dans le scénario uchronique, cet article n’aurait pas été publié.

[23] Données provenant principalement de Cuny et Danel, L’aviation de chasse française, 1918-1940.

[24] Situation de mobilisation, à la date du 10Janvier 1938. Cf. SHD 11Z12935.

[25] Nous mettons ici dans la bouche de Vuillemin les termes qu’il emploiera dans sa lettre du 15 Janvier 1938, adressée à Pierre Cot, mais reçue par son successeur.

[26] Rapport de l’Inspection in SHD 2B4.

[27] Les Ailes, 25-03-37. Le futur général Brohon devait après-guerre dénoncer cette pratique limitant l’accès des jeunes brevetés aux heures de vol limitées comme pilotes, au profit des anciens.

[28] Les Ailes, 8-04-37.

[29] Propos tenus en fait devant Pierre Cot le 9 Décembre 1937, rapportés par Guy La Chambre à l’instruction du Procès de Riom.

[30] Historiquement, d’après Métral, la négociation avec Douglas, en 1937, avait abouti à la signature par le représentant de Douglas, venu en France à cet effet, M. Bertrandias, d’un contrat de licence, qui fut arrêté par les services de contrôle.

[31] Historiquement, Dumanois a été en envoyé en mission par Pierre Cot, auquel il adresse son rapport le 15 décembre. Cf. Note conservée au Fonds Guy La Chambre, SHD 11Z12939

[32] Historiquement, c’est fin décembre 1938 que Blanchet est envoyé aux États-Unis. Il s’agissait alors de diriger une société canadienne chargée d’acheter des avions américains pour le compte de l’Armée de l’Air. Cf. témoignage oral de Pierre Blanchet, SHD.

[33] E. Roussel, Jean Monnet, p. 173. Nous n’avons modifié que la date. Historiquement, l’entretien a eu lieu le 18 Janvier 1938.

[34] Rapport d’Amaury de La Grange, 15-02-38 ; Dates également modifiées dans le scénario contrefactuel.

[35] Etude à venir, dont sam40.fr aura la primeur.

[36] Cuny et Danel, Leo 45, Amiot 350 et autres B4, docavia n° 23,p.306.

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