Le Bloch 152, des débuts médiocres, des progrès tardifs

« L’appareil Bloch 152, jugé seul, se présente comme un appareil solide, assez puissant et sans aucune difficulté particulière de pilotage. Comparé au Me109, son adversaire, il s’avère inférieur en tout point: vitesse, visibilité, camouflage»[1]. Auteur de ce constat après la défaite, le commandant Soviche aurait pu ajouter : malgré les progrès réalisés depuis l’entrée en guerre. En effet, si l’histoire du chasseur Bloch, avec ses qualités et ses limites, est bien couverte par diverses publications, on connait moins le parcours difficile de cet appareil, commandé par défaut, après des débuts médiocres, remis en cause à diverses reprises pour ses performances insuffisantes, et qui devait laisser le souvenir d’un chasseur honorable, malgré les défaillances de son moteur et de son armement.

Il nous a paru intéressant de revisiter l’histoire du Bloch 152, au regard des débats que cet appareil a soulevé au sein du ministère, comme des témoignages  portés sur lui par divers pilotes et ingénieurs.

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Une mise au point laborieuse

Après-guerre, devenu Marcel Dassault, Marcel Bloch présentait ainsi l’origine du Bloch 152 : « En 1934, je pensais que puisque tous les avions de chasse étaient équipés de moteurs-canons Hispano-Suiza et de ce fait n’avaient qu’un seul canon, l’on pourrait mettre sur un avion un moteur Gnome Rhône en étoile à la place du moteur Hispano-Suiza et deux canons dans les ailes, un de chaque côté»[2].

Construit à Courbevoie à partir de septembre 1935, sous la direction de l’ingénieur Maurice Roussel, le prototype de «chasseur bicanon»[3] Bloch 150-01 équipé d’un moteur GR 14Kf de 850 cv au décollage s’élance pour son premier vol le 17 juillet 1936 à Villacoublay. La tentative se solde par un échec, l’appareil n’arrivant pas à décoller. Après diverses modifications et deux nouvelles tentatives infructueuses, l’appareil est relégué dans un hangar[4].

Au nombre des causes de cet échec figurait un mauvais calage de l’aile et du moteur et un train d’atterrissage trop bas, œuvre personnelle de Roussel, qui doit alors quitter la société.

Présentation du Bloch 150 dans L’Aérophile de décembre 1936, source: via Gallica

L’étude est toutefois reprise au début de 1937, avec un nouveau train Messier, une aile modifiée et un nouveau moteur. Le prototype ainsi modifié vole le 4 mai 1937 mais, au vu de qualités de vol médiocres, se voit retourné en usine pour une nouvelle série de modifications profondes. Rebaptisé Bloch 150-01M, le prototype vole à nouveau le 29 septembre, puis reçoit un moteur 14N0 à réducteur, entrainant une hélice plus grande. Les essais conduits à partir d’octobre restent peu encourageants, le chasseur Bloch ne dépassant pas les 434 km/h. Il présente en particulier de sérieux problèmes de refroidissement dont la résolution n’allait pas demander moins de deux années.

Le 26 novembre 1937, le Bloch 150 à moteur 14N0 fait sa première apparition en public, à l’occasion de la présentation des prototypes militaires à Villacoublay[5]. Essayé au CEMA en décembre 1937, ce même et unique prototype fera encore l’objet de multiples modifications. En mai 1938, Détroyat, pilote d’essais des Sociétés Nationales, constate que le Bloch manque de stabilité et que la compensation du couple est insuffisante. De plus, « la vitesse des vols n’excède pas 480 km/h, ce qui est loin des minima imposés, et ce malgré divers artifices mis en œuvre pour abuser les enquêteurs, tels qu’échange d’appareils de mesure ou étalonnage erroné, afin d’obtenir une commande ferme de fabrication en série »[6].

C’est seulement le 18 aout 1938 que le prototype d’une nouvelle version largement modifiée, renommée Bloch 151, fait son premier vol. Facteur essentiel dans la perspective d’une construction en série, sa structure a été complétement redessinée par Lucien Servanty, jeune ingénieur en charge des relations entre le bureau d’études et les usines, pour l’adapter aux procédés de fabrication modernes.

Le Bloch 151 en décembre 1938, avec capot étroit, source: L’Aéronautique

Lors des essais au CEMA, en septembre, stabilité et compensation du couple sont jugées insuffisantes et la vitesse maximum est estimée à 450 km/h, ce qui semble compromettre l’avenir de l’appareil. Toutefois, le 21 octobre, est annoncé une vitesse de 480 km/h avec un moteur GR 14N11, ce qui écarte toute remise en cause des commandes passées. Le succès demeurait fragile, car cette vitesse n’était obtenue qu’au prix d’une réduction du diamètre du capot, qui allait s’avérer incompatible avec un refroidissement correct du moteur.

Le MB152-01, prototype qui vole le 15 décembre 1938, devait recevoir un nouveau moteur GR 14P. Celui-ci étant abandonné avant d’être au point, le 152 reçoit finalement un 14N-21. Malgré sa dénomination, c’est encore un appareil de transition et les progrès en termes de performances et de qualités de vol devaient s’avérer laborieux.

L’enjeu était de taille car, entre-temps, le Bloch 151 avait été retenu pour le rééquipement de la chasse française dans le cadre du Plan V.

Un choix par défaut, entre illusions et déceptions

Le Conseil Supérieur de l’Air siège en commission, sous la présidence de Guy La Chambre les 7, 8 et 9 Mars 1938, pour arrêter les dispositions du Plan V. Selon le projet présenté par le général Aubé, rapporteur, l’aviation de chasse doit comprendre 34 groupes de 24 avions et 16 escadrilles régionales à 12 avions, de façon à concilier un dispositif défensif a priori et la constitution d’une « masse de manœuvre » mobile à la disposition du haut-commandement[7]. Cette organisation exige la fabrication de 1536 chasseurs monoplaces C1, dont 940 doivent, à la demande de l’état-major, « être compris dans la première tranche, c’est à dire mis en place avant le 1er avril 1939 », soit en un an[8].

Tel est le problème posé au Comité du Matériel qui examine le 25 mars les commandes à passer pour répondre aux besoins du Plan. Le procès-verbal de cette séance, aussi étonnante qu’essentielle pour l’avenir du chasseur Bloch, mérite de retenir l’attention.

La production escomptée en Morane 406 étant de 1060, « il reste un déficit total de 476 avions ». L’ingénieur Mazer relève alors: « le Morane 406 est le seul avion dont la construction ait pu être retenue et lancée, mais il reste la ressource du Bloch 150 dont les essais ont à peine commencé ». Après un premier échange, « Monsieur Mazer annonce qu’il est possible de passer à Bloch une commande conditionnelle de 450 avions s’ajoutant à la commande ferme de 25 et que 300 avions de ce type peuvent être construits pour le 1er avril 1939 ».

Alors, que « le général Féquant déclare que cette assertion lui semble trop optimiste[9] […], le Ministre marque son étonnement que Bloch puisse construire 300 avions dans le même temps que Morane en produit 65 ». Dans sa réponse,  « Monsieur Mazer attribue ce fait à plusieurs causes :

-d’une part, le Bloch 150 peut être construit en 8000 heures d’ouvriers, alors qu’il en faut 20 000 pour construire le MS 406 ;

-d’autre part, la Maison Morane, comme il se produit presque toujours dans des cas semblables, ne fournit pas aux Sociétés licenciées tous les éléments nécessaires à la mise en fabrication sans tâtonnements ». La réaction de Guy La Chambre suggère qu’il est conscient d’une manœuvre de manipulation : « Le Ministre déplore cet état de choses. Il ne cache pas que, à ses yeux, tout se passe comme si l’on avait attendu Bloch pour lancer les commandes ». A sa demande, le Comité décide de plusieurs mesures visant à accélérer la production des Morane.

Le débat qui suit voit écarté la solution alternative d’une commande de Loire Nieuport 161, sur l’avis favorable du colonel Delaitre, chef du CEMA, rapporté par Vuillemin, et des assurances de Mazer sur les perspectives industrielles. Pour conclure, « le Comité, ainsi éclairé, accepte que l’on s’en tienne au Bloch 150 et à ce qui est fait actuellement et il prescrit ce qui suit :

La Direction technique et Industrielle fera mettre tout en œuvre pour l’exécution rapide des avions Bloch 150 ;

Elle fera établir et présenter de suite à la signature du Ministre une commande de d’appareils de ce type portant sur :

-l’outillage ;

-25 avions (fermes) ;

-450 avions (conditionnelle) ».

Cette prescription est mise en œuvre par une lettre de commande du 7avril. On peut douter de la marge de flexibilité introduite par la qualification de commande conditionnelle. Il devait être clair que les outillages à commander pour 25 exemplaires étaient bien différents de ceux que nécessiterait une série de 475. De plus, on oublierait presque que « Bloch » dans ce contexte désigne en fait une société nationale, devant reverser à son dirigeant Marcel Bloch d’importantes redevances sur le MB 151, dérivé d’un prototype construit avant la nationalisation. 

Marcel Bloch en 1936, source: Les Echos

Le chasseur Bloch est à nouveau évoqué en Comité du Matériel le 28 avril, dans le contexte d’une discussion sur la commande de P36 : « Aux généraux Vuillemin et Bouscat qui redoutent l’inconnu du Bloch 150, Monsieur Mazer répond que cet avion est sur le point de reprendre ses essais et qu’on sera bientôt fixé sur ce point ». Par ailleurs, « le Ministre désire que soit étudiée la possibilité de monter le moteur Pratt & Whitney sur les avions en commande. Seul le Bloch 150 peut se prêter à cette adaptation pour l’instant [mention manuscrite rapportée]. Le Comité décide donc que la DTI passera de suite un marché d’adaptation du moteur Pratt & Whitney au Bloch 150 ».

Des remises en cause multiples

Le 13 mai 1938, « le Ministre invite le Comité à reprendre l’examen de la question du Bloch 150. Il se montre assez anxieux de l’avenir de cet avion dont le prototype donne encore des mécomptes et dont la mise en commande semble réserver une déception ». C’est l’occasion pour Mazer de répéter des propos rassurants.

« Le général Vuillemin rapporte l’avis du colonel Delaittre : le Bloch 150 n’a pas les qualités du MS405 [sic], mais c’est un avion acceptable. Sa vitesse est de 484 km/h ». Après un débat confus, au cours duquel le ministre évoque à nouveau le LN 161, « Monsieur Mazer dit être persuadé qu’il faut faire confiance à cet avion qui est facile à construire. Si l’on a soin de bien préparer sa fabrication, on peut se permettre de prolonger quelque peu sa mise au point ». Alors, poursuit le procès-verbal, « le Ministre n’insiste plus. Il se montre disposé à accepter que l’on continue à miser sur le Bloch 150 mais il exige qu’un officier mécanicien soit désigné pour participer à la mise au point de cet appareil.

Un ouvrage de référence

De nouveaux problèmes sont évoqués le 25 mai. « Le colonel Delaitre annonce que l’avion est lourd. Il ne fait pratiquement pas de palier [ ?] ». Il a fallu rajouter 200 kg pour compenser un défaut de centrage. En réponse aux observations, rassurantes comme toujours, de Mazer, « le Ministre fait observer qu’il s’agit d’une commande de 450 avions. L’urgence et la gravité de la décision à prendre n’autorise pas la mise en construction d’un deuxième prototype. Le Ministre déclare qu’il se refuse alors à compter sur cet avion et il expose les différentes solutions qui restent en présence pour la réalisation du plan d’équipement :

  • Accroître le nombre de MS 406 (question de moteurs) ;
  • Chercher un autre prototype répondant au programme ;
  • Reprendre le programme des avions légers».

Suit une longue discussion désordonnée, au cours de laquelle les alternatives suggérées sont successivement écartées. « M. Mazer se montre optimiste. La question des moteurs n’est pas angoissante. Le moteur 14 N 21 sera homologué car il est une amélioration des types précédents…et il compte déjà 25h au banc ». A l’idée que l’on puisse annuler des commandes de 14N en cas de renoncement au Bloch, « Monsieur Mazer intervient alors pour annoncer que la fermeture des usines Bloch s’ensuivra. Le Ministre n’est pas de cet avis. A l’annulation des 14N correspondra une commande équivalente de 14 Mars et Monsieur Hoppenot [directeur du cabinet civil] ajoute que l’argument sentimental [sic] ne joue pas car le volume actuel des commandes, par son caractère exceptionnel, ne constitue nullement une perspective sur laquelle les constructeurs étaient en droit de compter ».

En l’absence de chasseur léger pouvant être commandé, « M. Détroyat suggère  de commander un Bl.150 simplifié. Un tel avion serait plus simple à mettre au point, à construire et à utiliser. Il comporterait un compresseur [rétablissant] à 1500 m et il serait dépourvu de tous les accessoires inutiles pour le vol à altitude moyenne. Mais le général Keller fait observer que cet avion ne répond nullement aux idées qui ont inspiré le programme des avions légers ». Finalement, le procès-verbal conclut ce point de l’ordre du jour sur la remarque suivante, qui se passe de commentaires : « de plus [le général Keller] émet l’avis que l’on a le temps de décider puisque le 1er Bloch de la série sortira en juillet ».

Enfin, « la mise au point du prototype et la construction du 1er avion de série devront être poussées de telle sorte qu’il soit possible de prendre, en juillet au plus tard, une décision sur la transformation de la commande, conditionnelle en commande ferme. M. Bloch doit être prévenu que l’Etat se réserve le droit de faire construire dans l’usine de Châteauroux des avions de telles marques qui lui conviennent ».

Le 3 juin, « le Ministre se fait donner connaissance des derniers résultats d’essais du Bloch 150 ». Aux nouvelles rassurantes de Mazer succède la remarque : « un ordre verbal a été donné pour le montage d’un capot Mercier[10] », ce qui suscite l’inquiétude du général Bouscat, qui « fait remarquer que ce capot a le grave défaut, du point de vue militaire, de gêner considérablement l’accès aux différents organes du moteur ». A cela, « Monsieur Mazer répond que ce capot présente de tels avantages pour le refroidissement et la finesse qu’il est utile de l’employer. D’ailleurs, ce capot est l’objet, sur le Léo 45, d’améliorations dans le sens de la rapidité de démontage et de l’accessibilité »[11]. La suggestion devait être reprise le 9 Novembre 1938, quand « M. Caquot fait connaître que la vitesse du Bloch 151 pourra être augmentée par le montage de capots Mercier et du compresseur Szyldowski. Le général Bouscat fait remarquer qu’il faut que le capot en cause puisse être  démonté »[12]. En revanche, nous n’avons trouvé nulle trace d’un projet de monter le compresseur Szyldowski sur les chasseurs Bloch, ni aucun avion à moteur en étoile.

Le chasseur Bloch revient à l’ordre du jour de la réunion du 9 septembre. « Le général Vuillemin indique qu’un autre fait nouveau résulte de l’avis donné par Détroyat sur le Bloch 151. Cet avion ne peut pas devenir excellent. Sa vitesse tombe à 450 km/h avec le moteur 14 N21. Aussi une commande de 250 est largement suffisante pour attendre les nouveaux prototypes ». Avec l’accord du Ministre, cet avis n’est pas suivi car le Bloch est le seul chasseur susceptible de sortir en grande série[13]. Le Comité décide que la DTI passera « la commande de montage pour les 100 avions Bl.151 approvisionnés ». C’est en fait une lettre de commande pour 407 appareils qu’envoie la DTI le 21 septembre, confirmée comme commande ferme le 11 octobre.

Cela signifiait-il que les inquiétudes sur le Bloch étaient levées ?  Pas complétement, si l’on en croit les discussions au sein du Comité du Matériel. Le 29 septembre, le ministre déplore que les industriels freinent la réalisation des séries en cours, de peur de manquer de commandes à leur achèvement. « Le Bl.151 subit cet état d’esprit. Mr. Bloch appréhende de n’avoir pas de commandes à suivre et les cadences données par lui sont inférieures aux possibilités ». Toutefois, à l’automne et l’hiver 1938, ce sont les appareils multimoteurs et de bombardement qui viennent au premier rang des préoccupations du Comité.

1939 : lents progrès et nouveaux atermoiements ministériels

Au printemps 1939, alors que la chaine de fabrication se met en place, la mise au point qui se poursuit sur les appareils de série peine à résoudre les problèmes rencontrés. Le 20 février, la DTI précise les clauses techniques auxquelles devront satisfaire les avions en commande : 472 km/h à 3000 m pour les Bl.151 à moteur 14N-35 et 492 km/h pour les Bl.152. Avec la levée des marchés conditionnels, les commandes s’élèvent à 432 chasseurs Bloch répartis en 144 Bl.151, 144 Bl.152 à 14N 25 et 144 MB 152 à 14N39 pour lesquels Bloch s’engage bien imprudemment sur une vitesse maximale de 530 km/h.

Sur ce Bloch 152 du GC I/1, le capot d’un mètre, pénalisant pour les performances, source: Joanne

Le chasseur Bloch réapparait dans les délibérations du Comité du Matériel le 9 mai, dans le contexte d’interrogations sur les sorties de moteurs et d’hélices. Le Directeur Technique et Industriel, « M. Joux pense qu’il est à peu près certain qu’en réduisant les performances de montée, on pourra utiliser des hélices à pas fixes [sur les Bloch 151 et 152]. Il fait remarquer que le 152 réalise une vitesse de 530 km/h. Il s’ensuit que cet avion ne sera pas déclassé en 1940 »[14]. Une enquête ultérieure devait révéler que cette information provenait d’un coup de téléphone reçu à la veille de la réunion. Si elle confortait la situation du chasseur Bloch à court terme, en creusant l’écart entre performances promises et réalisées, elle devait contribuer à établir un climat de méfiance entre Bloch et le Ministère, qui devait finalement aboutir à l’élimination de Marcel Bloch de ses fonctions à la SNCASO en Février 1940.

Le 13 Mai, le Comité revient sur la question. A la demande de Vuillemin, on écarte la suggestion de Caquot de réduire le régime de montée avec des hélices en bois. Toutefois, « Le général Vuillemin et le général Keller [cdt en chef et Chef de l’EMAA]  font remarquer que le poste de pilotage est intenable par suite de la température élevée en vol et des émanations de gaz carbonique. M. Caquot estime que ces problèmes de mise au point ne sont pas graves et qu’ils pourraient être rapidement résolus si M. Bloch n’était pas l’homme des demi-mesures »[15]. Le 17 Mai, Thouvenot note que les essais d’une nouvelle hélice Chauvière à pas variable « ont commencé d’ailleurs mal. On redoute que le moteur ne cède. L’hélice elle-même se présente assez mal. [Toutefois], la question de la gouverne de profondeur peut être considérée comme près d’être réglée[…]Par contre, l’aération de la cabine est encore à zéro, le pilote étouffe au risque d’être asphyxié »[16]. Le Ministre décide de ramener la cadence de sortie des Bloch 151 de 75 à 10 par mois à partir de Septembre, cadence remontée à 20 à la demande de Vuillemin et Keller.

Le Comité se penche alors sur les commandes à envisager pour assurer la production souhaitable de 330 avions ‘moyens’ [les différents modèles étant pondérés en termes de poids et de nombre de moteurs] au printemps de 1940. Les besoins du Plan V en chasseurs monoplaces devant être cette date satisfaits, la production prévue de cette catégorie  se limite à 50 Dewoitine 520 par mois, à l’exclusion de tout autre modèle.

Ultime étape d’un processus de tâtonnement visant à obtenir un refroidissement correct du moteur, il est finalement décidé de porter à un mètre le diamètre du capot, creusant ainsi l’écart avec les performances bien optimistes régulièrement annoncées.

Le déficit entre performances annoncées et les résultats obtenus sur les appareils de série vont envenimer les relations entre Bloch et le Ministère.

Le 22 décembre, « Monsieur Jouglard [chef du Service Technique] indique que les performances de réception données par le centre de réception des avions de série sont : 492km/h avec le moteur 14N25 (tolérance de 3%prévue aux normes pouvant être appliquée). Or le Ministre se souvient avoir signé une lettre disant que les 432 Bloch 151-152 commandés seraient divisés en trois tranches chacune dont les performances de rebut devaient être respectivement 460-500-530 km/h. Monsieur Jouglard n’a pas eu connaissance de cette lettre. Le Ministre invite le Contrôleur Général Richard à faire préciser particulièrement ce point dans l’enquête de contrôle entreprise actuellement »[17].

Le 27 Décembre 1939, Caquot écrit à Bloch : « Je vous prie de me faire connaître d’urgence à quel moment les appareils reçus provisoirement doivent vous être rendus pour que vous les mettiez en état d’effectuer cette performance de 530 que vous avez-vous-même proposée ». Imposer une pénalité à la SNCASO aurait été injuste et pénalisant, aussi le Ministère prescrit-il plutôt en Janvier 1940 de suspendre les redevances à Bloch.

« Le 7 Janvier 1940, le Ministre a décidé, avec l’accord du général Vuillemin de couper la chaine des avions Bloch de chasse dès que les matières premières de profil particulier à cet appareil seront épuisées. Les moyens de construction actuellement disponibles à Châteauroux seront reportés sur la fabrication des Bloch 175 ». Bien que consignée dans une note formelle, cette ultime mise en cause de la fabrication des MB 152 et dérivés ne sera pas suivi d’effets. Elle était en tout état de cause paradoxale au moment où, avec la mise en production du MB 155, cette famille débouchait enfin sur un modèle performant.

Les doléances de l’état à l’égard de Marcel Bloch, en particulier à propos de la série des 150 et dérivés, fait l’objet d’un rapport secret du contrôleur Jugue remis le 3 juin 1940, postérieurement donc à la démission forcée de Marcel Bloch[18]. Le 15 février 1940 en effet, Guy La Chambre a exigé la démission de Marcel Bloch, mis en cause sur la base d’une interception téléphonique pour avoir prescrit sous un faux prétexte une modification mineure du prototype MB 134, à l’insu des services procédant aux essais[19].

Une variante délaissée, le Bloch 153

Dès le 29 janvier 1938, est passée une commande de trois prototypes destinés à évaluer des motorisations alternatives avec respectivement un Gnome Rhône 14P, successeur à l’étude du 14N, un Hispano-Suiza 14AA en étoile et enfin d’un Pratt & Whitney Twin Wasp. Vu l’abandon du 14P, le premier prototype volera comme Bloch 152 avec un 14N. Le second deviendra le 154, prévu avec un Wright Cyclone R-1820, le troisième deviendra le Bloch 153, réalisé en trainant les pieds par Bloch qui se solidarisait ainsi avec la campagne protectionniste d’obstruction à l’usage de ce moteur américain[20].

Le 27 octobre 1938, Thouvenot, qui suivait les questions techniques et industrielles au cabinet de Guy La Chambre, relève le rythme très lent auquel s’effectue la construction du Bloch 153, équipé d’un moteur Twin Wasp: « Cet appareil a quitté le 24 octobre l’usine de Courbevoie de la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest pour Villacoublay. Le Moteur Pratt & Whitney n’est pas encore monté sur l’avion. Le bâti-moteur est réalisé. Le capot moteur n’est pas encore achevé. Rien n’est encore fait en ce qui concerne l’aménagement et l’équipement. On peut estimer que cet avion pourra effectuer ses premiers vols dans la première quinzaine de décembre, si le constructeur pousse la réalisation du montage »[21].  Marcel Bloch n’a pas du pousser très fort, car le MB 153 n’a finalement volé que le 8 avril 1939, avec quatre mois de retard sur le calendrier annoncé !

Le prototype MB153, source: Joanne

Le MB 153 a alors un moteur PW SC3G, celui des H75 A1 limité à 900 cv en altitude. Il est « présenté au Centre d’Essais au mois de Mai 1939 et refusé parce que l’installation du moteur était défectueuse ». Il doit aussi subir les modifications parallèles à celles des autres prototypes. Nous manquons d’une information fiable sur ses performances, entre un 545 km/h à 6000m, donné par Ph. Marchand[22], valeur manifestement excessive, surtout à cette altitude, et l’avis de son pilote qui n’aurait pas vu l’intérêt de cet avion, qu’il considérait comme un veau.  Outre les limitations objectives de cette version du Twin-Wasp, nous sommes tentés de voir dans ce jugement l’effet de la campagne menée contre l’adoption de moteurs étrangers, campagne qui a laissé des traces visibles dans des études récentes, S. Joanne, par exemple, « se demandant la raison ayant poussé à l’adoption de cet étrange tandem cellule/moteur, ce dernier nécessitant en cas de commandes une hémorragie de devises, et en cas de fabrication sous licence le paiement de royalties»[23].

Rétrospectivement, on peut considérer que cette version aurait été particulièrement intéressante si on avait adopté le capot moteur et système de refroidissement du P36, évitant ainsi les difficultés rencontrées sur ce point par les MB 152 à moteur Gnome-Rhône.

Un rythme de production prometteur, qui tourne court

Malgré les difficultés de mise au point, la production se met en place au prix de réorganisations successives. Débutée à l’usine mère de Courbevoie, la fabrication sera ensuite partagée entre les sites bordelais -Bacalan et Mérignac- et l’usine de Châteauroux-Déols, à l’achèvement de la chaîne des MB 131. En 1940, Déols devient le seul site de montage final.

La production démarre vraiment en juillet 1939, où 50 appareils sont réceptionnés. Au 1er septembre, 249 Bloch 151 et 152 sont sortis d’usine, dont 123 acceptés par le CRAS et 120 pris en compte par l’EAA 301, entrepôt de l’air  de Châteaudun. Sur ces 120, 52 sont en service dans les formations, dont 24 en ligne et 28 en écoles ou centres d’essais. Nous verrons que les appareils en ligne sont de fait inutilisables au combat. La production s’accélère pendant la Drôle de guerre, avec 292 Bloch acceptés de septembre à décembre 1939. Elle s’effondre en janvier février, avec seulement 6 avions acceptés en 2 mois, avant de retrouver un rythme d’environ 70 en mars et avril, loin encore des 85 appareils acceptés en octobre.

Chaine de montage des Bloch à Châteauroux, source: Dassault Aviation

Par rapport à un rythme de production prévu, certes optimiste, ce sont plus de 400 appareils qui manquent à l’Armée de l’Air début mai. Ce déficit de production dépasse encore 200 avions dans l’hypothèse modeste d’une stabilisation au rythme de 80 appareils par mois, réalisé en novembre.

Au 29 février 1940, le nombre de Bloch acceptés par le CRAS -Centre  de Réception  des Aéronefs de Série- s’élevait à 421, sur 984 commandés[24]. Les performances requises pour la réception sont alors de 460 km/h pour les MB151, 470 pour les MB 152 à capot de un mètre, 500 pour les 152 à capot définitif et 530 pour les MB 152 à moteur 14N-49. Un seul appareil a été accepté dans le mois. Elément d’explication, « les 17 avions prévus ont été reversés au contrôle SFA [Service des Fabrications Aériennes] usine pour changement capot moteur et radiateur d’huile, et modifications diverses. Les livraisons seront reprises lorsque les essais effectués sur les numéros 501 et 506 sous contrôle du Service Technique de l’Aéronautique auront été satisfaisants ».

Le dernier bulletin décadaire, établi à Villacoublay le 31 mai, fait état de 619 avions acceptés sur 1034 en commande. La prévision pour la première décade de juin portait sur 9 MB 152 et un MB 155[25]. Le 5 juin, les 7 groupes équipés de Bloch 152 alignaient 140 avions, dont une centaine de disponibles[26]. Avant l’Armistice, l’Armée de l’Air devait recevoir 70 appareils supplémentaires.

Août 1939 : une mise en service manquée

Le 25 Aout, à une semaine de la guerre, et alors que 250Bloch sont sotis d’usine, une réunion présidée par le général d’Harcourt se tient au Centre d’expérience militaire de Reims en vue de déterminer si les Bloch 152 livrés à la 1ère escadre sont mobilisables. Les Bloch à hélice à pas fixe Gnome-Rhône donnant satisfaction, pourraient être déclarés aptes à faire la guerre, mais après l’installation de leurs collimateurs Baille Lemaire, ce qui, compte tenu des délais d’approvisionnement et de modification nécessaires des pare-brise demandera environ un mois[27].  L’ordre de bataille de la 1ère Armée aérienne pour le 30août fait effectivement apparaître les GC I/1 et II/1 équipés de Dewoitine 510[28].

L’escadre passe finalement sur Bloch, mais le malaise persiste. En janvier encore, « le général commandant le Groupement de chasse 21 demande que les groupes I/I, 2/I, I/561 et II/561 soient remis sur Morane 406 jusqu’à ce que le Bloch 152 soit rendu apte à remplir sa mission ». D’Astier transmet ce message avec le commentaire « le fait qu’une solution aussi radicale puisse être proposée traduit bien le malaise des exécutants »[29]

Le MB152 du capitaine Coutaud, Chantilly, mai 1940, source: Breffort et Jouineau

Une « Note verbale du général Commandant en chef », en date du 26 Janvier 1940, fait état des graves difficultés éprouvées avec ce matériel.  « Les qualités intrinsèques de ce matériel font l’objet de critiques dont l’étude détaillée est en cours au CEMA et que je laisse entièrement de côté dans la présente note ». Les délais de transformation des groupe I/1 et II/1 [6 semaines] ont été assez courts, mais « le temps qui s’est écoulé depuis n’a été qu’une longue période de mise au point ininterrompue du matériel et de l’armement, à la suite de laquelle le général inspecteur de la Chasse déclare ces groupes non mobilisables avant que soit revu le matériel d’armement, et en particulier les détentes d’armes.[Selon un commandant de groupe] le montage des Avions Bloch est très mauvais, fait sans soin, sans contrôle et avec un manque total de conscience »[30].

L’historique officiel de la chasse française retient, parmi les causes industrielles de la faiblesse française « de multiples incidents techniques, provoqués ou non dans la mise au point des matériels », cette remarque étant précisée comme suit en note : « ces incidents seront particulièrement fréquents sur les Bloch 151-152 dont la mise au point, après livraison, sera des plus laborieuses »[31].

Le Bloch 152 comparé au Morane 406

En décembre 1939, le CEAM -Centre d’expériences Aériennes militaires- a procédé à l’essai comparatif d’un Bloch MB 152 avec un Morane 406, en vue d’établir leurs aptitudes respectives au combat aérien. Allant au-delà des constats standards, ce rapport mérite de retenir l’attention.

« Sous sa forme actuelle (capot d’un mètre) le Bloch 152 a des performances a peut-près équivalentes à celle du Morane utilisé (MS405 n°13 à moteur HS 1000cv dont les performances sont supérieures à celles du 406 normal en vitesse ascensionnelle (4000m en 4’11 au lieu de 5’59, 8000m en 13’12 au lieu de 15’46). Comme cet appareil d’ailleurs, il n’a pas d’hélice automatique.

La maniabilité est à peu près comparable. Le Bloch s’est révélé moins fin que le Morane. Il perd plus vite sa vitesse. Par contre, il est plus maniable aux ailerons aux moyennes vitesses. Aux faibles vitesses obtenues dans les combats tournoyants, son instabilité latérale rend la visée difficile.

Si le Morane bénéficie d’une supériorité lorsque le Bloch veut se défendre en prenant de l’altitude, le Bloch par contre peut se dégager facilement en retournement brutal qu’il exécute moins académiquement mais plus rapidement (le Bloch ne désamorce pas en vol sur le dos pendant quelques secondes. Le dégagement en Immelman classique doit conférer au Bloch un net avantage sur un avion qui désamorce sur le dos. Des études dans ce sens sont à poursuivre).

Inversement la meilleure défense pour un Morane surpris par un avion de mêmes caractéristiques que le Bloch consisterait dans une spirale serrée en montant, avec toutefois la possibilité pour le Bloch de rester dans un certain temps en position de tir. Pour tout autre dégagement, le Bloch peut rester ‘dans la queue’ du Morane.

La vitesse ascensionnelle relativement faible [du Bloch] au-dessous de 4000m, son instabilité latérale aux faibles vitesses en feraient un avion de chasse d’armée très moyen, tout au moins pour les altitudes moyennes et basses. Par contre au-dessus de 4000 et jusqu’à 8000m il sera d’un meilleur rendement. Ce rendement serait d’ailleurs sensiblement accru dans les évolutions de combat si le Bloch 152 était muni d’une hélice à pas automatique comme celle du Curtiss »[32]. Ce problème d’instabilité est relevé dans d’autres exercices de combat contre Morane. « L’instabilité latérale du Bloch 152 en virage serré est désastreuse et interdit le tir. Par contre, en ligne droite, même aux très grandes vitesses, les commandes sont très douces et le tir facile à ajuster »[33].

Il était évidemment important de pouvoir évaluer le Bloch face à son adversaire principal, le Me 109 E.

Bloch contre Messerschmitt : l’évaluation du CEAM

Un Bf 109 s’étant posé, par erreur de navigation sur la base de   , le général d’Harcourt, Inspecteur et commandant supérieur de l’aviation de chasse, avait demandé que le CEAM –Centre d’Expériences Aériennes Militaires- procède à des essais comparatifs avec les appareils français. Un rapport, établi le 27 avril 1940 par le capitaine Rivals, officier rapporteur, fait état des performances et aptitude au combat comparées de ce Bf 109 avec notamment un Bloch 152[34]. Au-delà du constat, sans surprise, du déficit de performances du Bloch, surtout en montée, l’évaluation comparative de l’aptitude au combat est plus nuancée. L’évaluation portait sur trois manœuvres de combat, selon l’appareil qui bénéficiait de la surprise initiale ou en l’absence de surprise. Le Messerschmitt surpris peut dégager assez rapidement en montée, en spirale. Le Bloch peut toutefois le suivre initialement et le tirer à ce moment. Si le 109 dégage en virage continu, « le Bloch 152 reste toujours en position de tir avec facilité ». En cas de dégagement en piqué, le Bloch suit « et son pilote aurait pu vraisemblablement tirer dès le début du piqué s’il n’avait été gêné par une fuite d’huile sur son parebrise et son collimateur ».

un titre évocateur…

Si le Bloch, surpris, dégage en spirale en montant, le rapport estime que le Messerschmitt  le suit avec difficulté, surtout vers la droite, « mais peut le tirer à plusieurs reprises après avoir repris un peu de champ ». En virage continu, « le Messerschmitt reste difficilement dans la queue du Bloch [qui] se dégage assez rapidement […] Le mieux, pour le Bloch, comme l’indique sa notice de manœuvre, est de se dégager par un retournement rapide, de reprendre aussitôt de l’altitude et de se remettre en virage continu serré ». Si « le Bloch 152 pique à la verticale à la suite d’un brusque retournement, le Messerschmitt, entrainé par sa vitesse ne peut de mettre immédiatement dans sa queue », toutefois, « au cours d’un piqué accentué et prolongé, le Messerschmitt suit bien le Bloch ».

Dans le cas d’un affrontement sans surprise, débouchant sur un combat tournoyant, le Bloch, « virant beaucoup mieux vers la droite que le Messerschmitt, surtout en montée, prend sur lui un avantage rapide et le garde ». En revanche, si le Bloch arrive à gauche du Messerschmitt, engageant un combat tournoyant vers la gauche, « le combat est indécis pendant un certain temps, mais le Bloch est toujours plus menaçant ».

MB 152 contre Me109, source: jm.mateo, avec nos remerciements

Au total, « le Bloch est nettement plus maniable ; quoique ‘tangent’, il ne décroche pas, alors que le Messerschmitt échappe à son pilote. […] Le Bloch doit donc manœuvrer de façon à imposer le combat tournoyant sans variation sensible d’altitude en montée[…] Le Messerschmitt, au contraire, doit manœuvrer pour utiliser sa supériorité en performances, surtout en vitesse ascensionnelle ; il doit éviter de prolonger le combat tournoyant , en prenant du champ et de l’altitude ». Celui-ci, pour se dégager, exécute un virage serré vers la gauche en montant au maximum. Le Bloch est dominé dans ce mouvement en montée ».  L’évaluation synthétique de Pilawskii, dans sa grande fresque comparative, retrouve ce constat du CEAM de 1940 : « Le 109 est inférieur sur le plan horizontal, mais domine complétement le Bloch sur le plan vertical »[35].

Le Bloch 152 à l’épreuve des combats de la campagne de 1940

De nombreux témoignages, plus ou moins tardifs, viennent en gros conforter ce tableau des avantages comparés du Bloch et des Messerschmitt lors des combats de 1940. Le bilan du Bloch est cependant alourdi du fait des nombreuses défaillances qui affectaient en particulier le fonctionnement de son moteur et de son armement. Globalement, dans les évaluations de fin de campagne, le Bloch 152 supporte mal la comparaison avec le Curtiss, au moins dans les trois domaines de la fiabilité moteur, de l’autonomie et des commandes d’armement. Pourtant, les jugements portés par ses pilotes ne sont pas sans nuances.

On remarque le porte-à-faux du canon, et l’équipement du pilote, source: Icare

Ces rapports convergent sur une qualité essentielle du chasseur Bloch : sa robustesse qui a souvent limité les dégâts subis lors de combats défavorables. Ils s’accordent sur le déficit manifeste de performances, en vitesse horizontale comme en montée. En revanche, on note de réelles divergences sur l’évaluation des qualités de vol, qui, jointes à des points de comparaison différents font pencher le jugement d’ensemble dans un sens favorable ou justifient un jugement sévère.

Des jugements favorables

Le futur colonel Nollet avait participé avant-guerre à la mise au point de l’armement des Bloch : 151 et 152, qu’il devait retrouver comme chef d’escadrille en 1940. Trente années plus tard, il portait ce témoignage : « J’ai gardé un extraordinaire souvenir du Bloch 152. L’avion ne présentait aucune difficulté, ni au décollage, ni à l’atterrissage grâce à son train très large. Le manche était gros, la manette des gaz aussi. On en avait plein les mains ! L’habitacle était spacieux et les vues remarquablement dégagées, sauf vers l’arrière. Les commandes étaient souples, mais avec une certaine lourdeur. A vrai dire, le Bloch 152, rustique et lourd, faisait un peu ‘camion’ par rapport aux Morane 106 et Dewoitine 520 »[36].

Henri Gille, alors sergent au GC II/10, va dans le même sens : « Les Me 109 avaient une méthode : ils savaient qu’en combat tournoyant, on pouvait les avoir. Ils étaient très longs pour virer et avec nos Bloch on virait très fort et on pouvait arriver à se mettre derrière eux et, si on pouvait, on descendait presque au ras des maisons. Alors là, ils ne pouvaient pas nous avoir. Le Bloch 152 était un très bon avion, nous en étions tous très contents, et nous le trouvions bien mieux que le Morane 406.Il était très solide et une fois, j’ai vu rentrer Dietrich avec son avion complétement criblé de balles »[37].

Pierre Courteville, du GC II/9,  s’est trouvé le témoin d’une démonstration des possibilités du Bloch : « Après notre arrivée à Châteauroux, où se trouvait la chaîne de montage des Bloch 152, nous avons eu la chance d’assister à quelque chose d’exceptionnel. Un pilote d’essai, l’adjudant-chef Goussin, détaché à la réception des Bloch 152, était un pilote de voltige exceptionnel, un petit bonhomme très modeste, avec son cuir Lemercier comme tous les pilotes de l’époque et son petit béret basque ; on était loin de se douter que c’était un pilote extraordinaire. Nous avons donc assisté à une démonstration sensationnelle de voltige avec des passages dos, des remontées dos, des chandelles époustouflantes et alors nous avons réalisé que le Bloch 152 était quand même une sacrée machine »[38].

Bien que favorable, le témoignage d’André Deniau atteste cependant de certaines difficultés : « Le Bloch 152 nous changeait évidemment du Morane 406 : lourd au sol, mais, en altitude, excellent, agréable à piloter, très maniable. Son seul défaut, à mon avis, était les vibrations de ses canons. 
Mieux armé que le Morane, il avait deux canons d’aile et deux mitrailleuses.[…] L’action se déroulait à toute vitesse, les avions tournaient, tournaient. On avait beau tourner plus vite que les ‘fritz’, à mesure que nous en avions attrapé un, que nous l’avions dans le collimateur, hop, il piquait, et nous échappait »[39].

Même constat partagé de la part du futur colonel Henri Dietrich : « En novembre [1939], enfin, nous reçûmes des Bloch 151. Lourd, costaud et maniable, avec ses 460 à 490 km/h et ses quatre mitrailleuses, le 151 était une assez belle voiture, qui permettait de se battre et encaisser, grâce à ses plaques de blindage. En vérité, si le Messerschmitt avait été blindé comme notre Bloch, nous n’en aurions pas abattu beaucoup car il était plus maniable et plus rapide »[40].

Le chasseur Bloch toutefois été également l’objet d’appréciations critiques.

Des évaluations plus sévères

C’est essentiellement sur leur appréciation des qualités de vol, et en particulier de sa manœuvrabilité, que certains  pilotes fondent un jugement plus sévère du Bloch 152.

Dans ce sens, nous pouvons relever l’avis du  Capitaine Germain Coutaud[41] , « Nous savions que le Bloch 152 était surclassé par le Me 109, mais les 40 jours de combat nous en précisèrent l’importance :

1-la supériorité des performances, vitesse de pointe, vitesse ascensionnelle, manœuvrabilité, donnait à l’ennemi un avantage considérable, et lui permettait de prendre l’initiative d’engager ou de rompre le combat à sa guise ;

2-Les fréquentes défaillances du moteur G.R., baisse de pression d’huile entrainant généralement l’arrêt du moteur, ainsi que la faible autonomie de vol, constituèrent des menaces permanentes dans les combats ;

Reconnaissons lui cependant l’avantage d’une excellente visibilité, d’une solidité indéniable et d’un armement relativement puissant […] Malheureusement les dures conditions d’engagement ne permirent pas un entretien suffisant des armes et, dès le troisième combat plus de la moitié de celles-ci étaient stoppées par des ‘buttées en pointe’ ».

Reconnaissons-lui cependant l’avantage d’une excellente visibilité, d’une solidité indéniable et d’un armement relativement puissant ».

Victor Veniel, de la 3e escadrille du GC II/1, relève un sérieux défaut du Bloch pour les manœuvres du combat : « On a dit que c’était un bon cheval de bataille, je ne le pense pas. Il était robuste et c’était sa seule qualité […] C’était un avion très solide. Au cours d’une mission sur Monthermé, après un combat acharné, je rejoins le terrain de Couvron sans anicroches. Mon avion était criblé de trous. Il a été relevé 360 impacts de projectiles variés. C’est un record qui ne fut pas battu.
Ses principaux défauts étaient son rayon d’action limité et sa maniabilité médiocre en altitude. Dès les premiers exercices de combat que nous avons eu le loisir de faire avant le déclanchement des opérations de mai 1940, nous eûmes la désagréable surprise de constater sa mauvaise tenue en piqué prononcé. Il tendait alors à se mettre à la verticale. Le pilote devait tenir très fermement le manche. Il devait agir sur la manette de commande du pas de l’hélice pour ne pas laisser le moteur s’emballer. Il devait manœuvrer le flettner  de profondeur pour aider l’appareil à tenir sa ligne. Pour piloter dans ces conditions, il faut avoir quatre mains. Si l’on ajoute que sa vitesse était très nettement inférieure à celle annoncée par le constructeur, malgré les 1030 cv du 14N21 Gnome & Rhône qui l’équipait, on ne sait quoi penser des services techniques qui l’homologuèrent»[42].

Le Commandant Soviche devait  relever cette difficulté de pilotage pénalisante en combat : « si son pilotage en vol horizontal, à l’atterrissage et au départ est facile, il n’en est plus de même en piqué où l’avion, prenant de la vitesse, pousse très fortement sur le manche; il faut alors manœuvrer de la main gauche le volant de commande du plan fixe ; comme il est nécessaire en même temps de régler le pas de l’hélice, sans abandonner la manette des gaz, on voit que le Bloch mérite le nom d’avion à 4 mains »[43].

Dans leur annexe relative aux qualités de vol comparées des chasseurs français, Jean Cuny et Raymond Danel portent sur les Bloch 151 et 152 cette appréciation mitigée: « Appareils sans vice, stables, robustes mais lourds et relativement peu manœuvrant. Légère instabilité latérale à faible vitesse, longitudinale en piqué à grande vitesse », avant de relever le manque de puissance qui limitait leurs performances[44].

Endommagé au combat, ce MB 152 du GCI/8 a ramené son pilote sur le « plancher des vaches », source: Icare

Paradoxalement, l’armement des Bloch, très puissant sur le papier, devait être une source de faiblesse. C’est bien lui qui conduit le Général Têtu à ce constat désabusé : « Le canon ne parait pas avoir donné les résultats attendus, tout au moins en chasse d’armée. Il peut être conservé s’il est monté dans l’axe du moteur »[45]. Le Bloch souffrait en effet des trois défauts principaux affectant alors le canon HS 404 : outre un fonctionnement parfois capricieux et des obus à fusée trop sensible, la capacité insuffisante de son alimentation par chargeurs et les retards au déclanchement des commandes de tir pneumatiques. Sur Bloch 152, « 15 obus et 40 cartouches sont encore consommés après que le tireur a cessé l’action sur la détente », signalait d’Astier en janvier 1940[46]. Ce dernier défaut était aggravé par la localisation dans les ailes, dépendant des circuits d’air comprimé. Le canon droit, alimenté par un circuit d’air plus long, tirait avec un retard de ¾ de secondes, contre ½ au canon gauche, ces retards affectant également l’arrêt des tirs[47]. Le montage des Hispano, au canon très long dans les ailes du Bloch 152 se traduisait par un porte à faux important, source de vibrations et d’un défaut de précision. Le commandant Robillon, du GC II/1, notait dans son rapport sur les enseignements de la campagne que « l’armement d’aile est moins précis que l’armement axial »[48]. Ce défaut devait être particulièrement remarqué par des pilotes du CEAM lors d’essais comparatifs de tir sur des chars.

En Angleterre, le canon Hispano, par ailleurs amélioré et raccourci, n’a donné de bons résultats que montés dans des ailes à la rigidité suffisante.

A l’heure des bilans

Au-delà des évaluations portées par les pilotes et les commandants d’unité, il est intéressant de considérer le message que délivre le bilan des différentes unités équipées de Bloch 152 au cours de la campagne de France. Les 9 groupes concernés sont crédités de 146 victoires considérées comme sûres et de 34 probables, un résultat acquis au prix de 47 pilotes tués ou disparus. Au nombre des as  qui se sont distingués sur cet appareil figurent le Sous-Lieutenant Thollon du GC I/8 (7 victoires sûres et 1 probable) et deux pilotes du GC I/1, le sergent Teillet (7 et 1) et le capitaine Coutaud (6 et 2). En tout état de cause, les résultats obtenus par les groupes équipés de Bloch s’avèrent modestes et généralement inférieurs à ceux obtenus sur Curtiss et Dewoitine.

Premier as sur MB 152, le lieutenant Robert Thollon, du GC I/8, source: Icare

Alors que les chasseurs Bloch équipaient 8 des 24 groupes de chasse engagés dans la Campagne de France, seuls deux de ces groupes, les GC I/8 (36 victoires sûres et 4 probables) et II/1 (25 et 4) figurent parmi les 12 premiers au palmarès. Ces résultats dépendant des durées et conditions d’engagement autant que de la qualité des appareils, nous trouvons plus significatif de comparer le bilan des 3 groupes les mieux classés parmi ceux équipés des Bloch, Curtiss et Dewoitine.

Sur MB152, les I/8, I/1 et II/1 ont remportés 84 victoires sures (et 15 probables), loin derrière les 181 sûres (et 81 probables) des 3 meilleurs groupes de P36 et même des 126 sûres (et 47 probables) des 3 meilleurs groupes sur Dewoitine 520. Le plus remarquable est que ces résultats contrastés ont été payés pratiquement du même nombre de pilotes tués : 21pour les 3 groupes sur Bloch, 20 pour les groupes sur Curtiss, 22 pour les groupes de Dewoitine.

Christophe Cony s’est livré à une autre évaluation comparative de l’efficacité du Bloch 152 comme chasseur en rapprochant les données d’archives françaises et allemandes. Il relève ainsi que les GC équipés de Bloch se sont vu reconnaître 45 Bf 109 sûrs et 6 probables, tandis que la Luftwaffe avait homologué 61 victoires de Messerschmitt sur des MB152, il est vrai pas toujours bien distingués des Curtiss[49].

Et si…

Au vu des conditions dans lesquelles ont été passées et maintenues les commandes de Bloch 151 et 152, on peut penser qu’il s’en serait fallu de peu qu’un choix différent ait été effectué. Pourtant, le scénario qui voit retenu un chasseur à moteur en étoile à côté  d’un modèle prioritaire à moteur Hispano est assez robuste, pour des raisons de diversification tant techniques qu’industrielles.

A lire le rapport sévère dressé par Pierre Satre[50], il apparait clairement qu’une meilleure coordination entre le constructeur et les services techniques aurait pu accélérer la mise au point des Bloch151et 152. Dans le scénario du Grand sursaut engagé en septembre 1937, l’adoption du moteur Pratt &Whitney conduit à privilégier la variante Bl.153. Contrairement au Bl.153 historique, le MB 153U de ce scénario aurait emprunté au Curtiss H75 commandé par ailleurs non seulement son moteur, mais aussi ses capotages et radiateurs, son hélice à pas variable automatique et vitesse constante ainsi que ses commandes de tir électriques. Les problèmes de refroidissement ainsi résolus, la mise au point aurait pu se concentrer sur l’amélioration des qualités de vol, par exemple de la stabilité par meilleur calage de la dérive comme du comportement en piqué par ajustement du plan fixe et des flettner.

Certes, la variante SCG du Twin Wasp, disponible en 1939, limitée à 1050 cv au décollage et 900 cv à 3000m avec de l’essence à 87 d’octane, était moins performante qu’un GR 14N25 donnant en principe 1000 cv à 3600 mètres[51], ce que ne manquaient pas de signaler ses opposants au sein du comité du matériel. Ce handicap était accru par une altitude de rétablissement inférieure d’environ 100 mètres -3000 m au lieu de 4000 pour le Gnome Rhône-, dont il résultait que le H75A1 français atteignait sa vitesse maximale à 4000 mètres, et le MB 152 à 5500 mètres. Le Curtiss montait plus vite jusqu’à 3500 mètres, le Bloch au-dessus de 4500 m. En fait les pilotes de Curtiss ne se privaient pas pour utiliser au combat la surpuissance, ce qui leur assurait pour une durée limitée mais pouvant être décisive une puissance de 1050 cv jusqu’à 3000 ou 3500 mètres. Il est clair que le choix du MB 153 pour une construction en grande série aurait justifié un investissement dans l’amélioration du compresseur. Un compresseur Szydlowski, un moment évoqué par Caquot, avons-nous vu, aurait permis de porter à 5000 m l’altitude de rétablissement. L’adaptation, techniquement plus simple, d’un compresseur du type utilisé sur les 14N, permettait de porter vers 4000m. Surtout, l’évolution propre du Twin Wasp, permettait de porter à 1050 cv la puissance continue à l’altitude de rétablissement en utilisant de l’essence C à 92 d’octane, éventuellement alignée sur le standard intermédiaire américain de 95, comme l’essence B avait été alignée sur le standard anglais de 87 d’octane. Ainsi, à un MB 153 U1 de 495 km/h à 4000 m de 1939, aurait succédé en 1940 une version U2 capable de 520 à 5000m[52].

Des essais plus approfondis auraient permis de mieux apprécier le manque de rigidité et le porte à faux excessif handicapant pour la précision des canons. Le scénario du Grand Sursaut retenant l’hypothèse d’achat puis de production de la Browning-Herstall de 13.2, c’est à  4 de ses mitrailleuses que l’armement des Bloch 153 aurait été stabilisé à partir de l’automne 1939. Comme nous l’avons vu dans un article précédent, un tel armement aurait conféré au Bloch un avantage de puissance de 73% sur un Bf 109E à deux canons et de 111% sur un Spitfire ou Hurricane. Ses meilleures performances à basse altitude, sa robustesse structurelle et la moindre vulnérabilité de son système de refroidissement par air, dans un contexte où l’Armée de l’Air aurait aussi bénéficié d’une importante production d’un chasseur performant à moteur Hispano, comme le Loire-Nieuport, aurait conduit à envisager et à préparer l’utilisation des Bloch 153 dans des missions d’attaque au sol, ce qui soulève des questions de doctrine sur lesquelles nous reviendrons un jour.

Solution alternative, le Ministère pouvait aussi envisager l’adoption d’un autre modèle de chasseur à moteur en étoile. En France, issu également du programme de 1934, le Loire 250 avait plutôt mieux débuté que le Bloch 150. Cet appareil, qui avait effectivement volé le 27 septembre 1935, devait, après diverses modifications, atteindre les 480 km/h avec un moteur Hispano 14AA. Plusieurs fois annoncée, son entrée pour essais au CEMA devait être plusieurs fois reportée. Le Loire 250 a volé jusqu’en mai 1937, avant d’être abandonné au moment de la nationalisation, n’étant pas repris dans l’actif de la nouvelle SNCAO, à la différence du LN 161, de la même société. Sans doute, de sérieuses modifications auraient-elles été nécessaires pour tirer parti de ce prototype, un effort dont ni son constructeur ni le ministère ne devaient percevoir l’intérêt.

Le Loire 250, source: L’Aéronautique, novembre 1936

A l’étranger, le ministère devait historiquement se tourner vers le chasseur hollandais Koolhoven, dans une opération qui devait être un échec complet, à la fois technique, industriel, tactique et financier. Dès le départ, le fait que la DTI ait imposé le moteur Hispano 14AA « dont les essais poursuivis depuis plus d’un an en France n’avaient pas donné satisfaction [peut étonner]. Les esprits chagrins pourraient insinuer que cela a été fait dans le but de faire échouer l’affaire. Nous pensons, nous, que c’est simplement le fait d’une erreur regrettable »[53].

Fait peu connu, lorsque le ministère se tourne vers les États-Unis au début de 1938, il est envisagé de produire en France des Curtiss P36. En 1937-38, pour Amaury de La Grange, entre autres, comme on ne dispose pas, sauf exception, de prototypes français susceptibles d’être produits selon les méthodes modernes, il convient d’acquérir des licences non seulement de moteurs, mais aussi de cellules. « La Maison Curtiss propose d’équiper une usine française pour la construction de P36, puis du P37. Au début, un certain nombre d’appareils serait envoyé des États-Unis, soit assemblés, soit en pièces détachées, et les livraisons  cesseraient aussitôt que la production de l’usine française serait suffisante. Cette méthode permettrait de livrer à nos forces aériennes 8 appareils de chasse P36 dès le 7ème mois après la commande, 14 appareils le 8ème mois », 16 par mois du 9ème au 11ème, et 30 par mois les mois suivants. « Cet apport renforcerait très sensiblement notre défense aérienne »[54].

Au vu des oppositions suscitées par le projet de construction des moteurs Pratt, on peut mesurer comment cette proposition pouvait être reçue. Rétrospectivement, il nous semble que l’acquisition de licence sur différents aménagements du Curtiss en vue d’un processus s’apparentant à une forme d’hybridation avec le Bloch, du type envisagé dans le MB153U, aurait constitué un compromis à la fois plus acceptable et plus efficace.

Nous avons imaginé la réaction qu’aurait pu avoir Détroyat à l’automne 1937 s’il avait essayé le Gloster F.5/34, dont les deux prototypes volant depuis    avaient dépassé les 500 km/h et démontré les qualités de vol alors qu’un MB 150M, reprenant ses vols en septembre, atteignait péniblement les 434 km/h[55]. Parmi les perspectives d’achat à l’étranger d’un chasseur à moteur en étoile, celle du chasseur sans nom devenu Guardian, serait la plus vraisemblable, sans se cacher les multiples difficultés à surmonter, en particulier dans le choix d’un moteur.

Annexe-  Un document exceptionnel : le témoignage de Pierre Satre

Notes et références

[1] Rapport du commandant Soviche, du GC I/  , le 2 avril 191, SHD   .

[2] Témoignage de Marcel Dassault en 1983, cité par C. Carlier, Marcel Dassault, la légende d’un siècle, p.80.

[3] Selon l’expression de la communication Bloch de l’époque, cf. Henri Deplante, Ala conquête du ciel, p. 71.

[4] Sur ces débuts malheureux, cf. S. Joanne, dont l’ouvrage ‘Le Bloch 152’ est une référence incontournable, p.31 ; aussi : M. Cristesco, The M.Bloch 151 & 152, Profile n° 201, p. 3.

[5] Cf. L’Aérophile, décembre 1937, p. 266.

[6] Cf. Joanne, op. cité p. 33

[7] Dossier présenté à la réunion plénière du CSA le 14 Mars, SHD AI A1B5.

[8] PV du Comité du Matériel, 25 mars 1938, rédigé par le capitaine Ferio . SHD AI 1B06.

[9] Ancien chef d’état-major général, Féquant participe à la réunion comme Inspecteur Général Technique de l’Armée de l’Air.

[10] Réputé améliorer le refroidissement, sans pénalisation aérodynamique, ces capots avaient été développés pour le Léo 45.

[11] PV du CoMat 3-06-38

[12] PV du CoMat 9 -11-38

[13] PV u CoMat  du 9-09-38

[14] PV CoMat 9-05-39.

[15] PV du CoMat 13-05-39

[16] Note in Fonds Thouvenot, Z11608.

[17] PV du CoMat 22-12-1939, SHD AI 1B006.

[18] Rapport de l’enquête de contrôle évoquée par le Ministre le 22 décembre.

[19] Cf. sur ce sujet, qui mériterait un examen plus approfondi, Carlier, Marcel Dassault, pp. 107-109.

[20] Cf. notre article, L’affaire Pratt & Whitney, histoire méconnue d’un contrat sabordé, sur SAM40.fr.

[21] Note relative au montage des moteurs américains sur avions français, 27-10-38, SHD Z11607.

[22] Bloch 150, 151…, les Ailes de Gloire, p.

[23] Cf. Joannne, op. cité, p. 43.

[24] Bulletin décadaire du 29-2-1940, SHD AI 3B6.

[25] Etat décadaire du 31mai 1940, SHD AI 3B6.

[26] Cf. Cuny et Danel, L’aviation de chasse française, 1918-1940, p.186.

[27] PV in SHD AI 1B6.

[28] Cf. Cuny et Danel, L’aviation de chasse française, 1918-1940, p.161.

[29] Courrier de d’Astier le 23-01-40, SHD 2B165.

[30] In SHD 2B2. Ce constat rappelle celui relatif aux Léo 451, cf. notre article : Le Léo 45, réussite ou chemin de croix de l’aviation française.

[31] L’aviation de chasse française pendant les opérations de la campagne de 1939-1940-Texte principal, SHD AI 3D 497, dossier 1.

[32] In SHD 2B165.

[33] Cité par S. Joanne, op. cité, p. 501.

[34] CEAM-Chasse-Expérimentation du Messerschmidt [sic] 109, in SHD 2B63.

[35] Fighter Aircraft Performance of WW2, A Comparative Study, p. 34.

[36] Jean Nollet, J’ai piloté le Bloch 152, Album du Fanatique de l’Aviation, août 1970, repris dans le n° 593  d’avril  2019.

[37] H. Gille, A un contre cinq au GC II/10, Icare n°145, p.78.

[38] Pierre Courteville, Sur Bloch152, au GC II/9,Icare n°145, p.83

[39] André Deniau, Du Simoun au Spitfire, Icare, n°156, p.93.

[40] H. Dietrich, Point de vue d’un réserviste, Icare, n° 54, p.119.

[41] L’escadrille des Archers, 10 mai-24 juin 1940, Icare, n° 145, p.13.

[42] Victor Veniel, Depuis la Guerre d’Espagne, j’étais inquiet, Icare, n° 53,  p.119.

[43] Rapport sur les Enseignements de la guerre, 2 avril 1941, SHD AI 3D510. Relève aussi l’intérêt d’une hélice à pas variable automatique.

[44] Cf. L’aviation de chasse française 1918-1940, p. 258.

[45] Lettre en date du 3 février 1940 du général commandant la Zone d’Opérations Aérienne de l’Est [Tétu] au général commandant la 1ère armée aérienne [Mouchard], SHD AI 3D 497, p.7.

[46] Courrier du Général D’Astier à Vuillemin, 23-01-40, SHD 2B165.

[47] C. Cony, Bloch 152/Messerschmitt 109 : Le match, Avions, n° 143, février 2005, p.12.

[48] Rapport du 14 août 1940, SHD AI 3D510.

[49] C. Cony, art. cité, p.20.

[50] Ce rapport fait l’objet de l’annexe ci-dessous.

[51] Ou a fortiori un N49 donnant 1070 cv à 3700m.

[52] Voire 530 avec un compresseur Szydlowski.

[53] Compte-rendu de l’Affaire Koolhoven , AI 11Z12941.

[54] Note du 25-03-38, produite à l’instruction du procès de Riom, pp. 7-8.

[55] Dans l’article : Une nouvelle vie pour le Gloster F/5-34 : quand l’unnamed devient Guardian, sur SAM40.fr.

[56] In SHD 3D494.

[57] Rapport sur le MB152,  de Pierre Satre au Contrôleur Chossat, Octobre-Novembre 1941, in SHD AI 3D494.

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