SAM40.fr : déjà un an de « faits peu connus »

« Documentation, Réflexions, Uchronies : tel est le triptyque qui caractérisera ce blog », écrivions-nous fin novembre 2018. Un an et 32 articles plus tard, nous n’entreprendrons pas d’évaluer dans quelle mesure SAM40.fr a réalisé ce programme. Pour revisiter une année de publication, nous prendrons plutôt comme fil directeur cette expression qui revient souvent sur notre clavier : « fait peu connu ».

Version imprimable

L’expression même « fait peu connu » est à nos yeux inséparable de l’exigence documentaire « parce que nous pensons que, même dans le  domaine très étudié que couvre SAM40, il est difficile d’apporter une contribution qui ne s’appuie sur une documentation originale, ou du moins peu connue: document d’archives, ouvrages anciens, français ou étranger, peu accessibles ou rarement cités ». Dans la pratique, nous nous sommes attachés à n’avancer de « fait peu connu » qui ne soit étayé par des sources explicites répondant à cette exigence documentaire.

Alors qu’il serait présomptueux, au vu de la diversité des thèmes abordés, de tenter une revue synthétique de cette première année de publication, nous proposons de revisiter ce corpus à l’aune des éléments originaux, à des degrés divers, que le lecteur aura pu y trouver, en balayant les cinq catégories thématiques abordées : Retour sur 1914, Guerre mécanique, Stratégie, Aviation et Uchronie.

Retour sur 1914

Loin d’une couverture méthodique des enjeux et développements de la Grande Guerre, cette catégorie aborde quelques sujets d’ordre armurier, stratégique ou politique qui ont marqué la marche au conflit ou les conditions de son dénouement.

Le premier regard proposé est porté sur l’arme principale de l’infanterie française en 1914, le fusil Lebel. Plus que le premier volet de notre évocation, «départ précipité », largement documenté dans les publications sur le sujet, l’article fait connaître que les défauts de cette arme ont été rapidement identifiés, et comment ils ont été gardés secrets, comme le montre un procès-verbal raturé. On voit aussi comment les avantages du système Berthier ont été occultés, comment l’armée française disposait dès 1902, avec les fusils et carabines dits ‘indochinois’, des armes de longueur intermédiaire qui lui manqueront encore en 1940. Cerise sur le gâteau, ce projet abracadabrantesque de faire produire par nos manufactures en 1914 des fusils Mauser pour la Turquie et la Serbie.

Le fusil qui aurait pu équiper l’armée française de 1904 à 1940, source: Huon & Barrelier

Second regard armurier sur l’avant-guerre, le projet de Motorgeschütz , littéralement de canon motorisé, en fait d’un véritable char d’assaut, avec canon de 37 en tourelle biplace, présenté en octobre 1911 par un lieutenant autrichien. S’il est courant à l’étranger de voir de ce fait en Burstyn l’inventeur du char d’assaut, la littérature française relève plus volontiers les mérites du projet antérieur du capitaine Levavasseur, dont la mobilité paraissait mieux assurée, mais qui correspondait plutôt à un véritable canon motorisé, ou canon d’assaut.

Le char Burstyn, une tourelle moderne, une suspension étrange, source: Revue KTZ

 Moins connue est l’évocation par Burstyn des possibilités tactiques ouvertes par son Motorgeschütz , y compris dans des raids à grande distance. On reste également songeur devant la conclusion prémonitoire de l’éditeur d’un article allemand présentant le projet, qui formulait le vœu que les Allemands ne laissent pas, une fois de plus, à d’autres peuples, le bénéfice de l’exploitation de leurs inventions.

Carte de l’offensive prévue en Lorraine, source : Armées Françaises dans la Grande Guerre

Le Plan Schlieffen a façonné la campagne de l’été 1914. Dans l’acception courante, ce plan est vu comme le moyen d’obtenir une victoire rapide contre la France, en vue de retourner l’essentiel des armées impériales contre la Russie. Si elle recouvre bien la réalité du plan de 1914, adapté par Moltke aux conditions du moment, cette perception rend bien mal compte de la réalité du Plan Schlieffen, tel que conçu en 1904 par son prédécesseur. Point négligé dans la littérature, on peut dater précisément à octobre 1904 le moment où ce plan a été adopté, moment où Schlieffen devait donner l’ordre de préparer le plan de transport largement modifié qui devait entrer en vigueur au 1er avril 1905. On sait par ailleurs qu’à ce moment, Guillaume II cherchait un rapprochement avec la Russie et que, désappointé de ne pouvoir s’en prendre directement à l’Angleterre, il voulait s’en prendre à la France, son alliée de l’Entente Cordiale. Argument de texte non relevé jusque-là, un des brouillons du Denkschrift  dans lequel Schlieffen, à son départ, présentait son plan à son successeur, comportait pour titre : « Guerre contre la France, alliée à l’Angleterre », dans une logique où la France était prise en otage de la rivalité anglo-allemande, comme on le trouve dénoncé par Jaurès dans les colonnes de l’Humanité.

Les opérations de 1914 n’ont été abordées que dans un article relevant d’une discussion uchronique, que nous évoquerons plus loin dans la catégorie thématique correspondante.

Nous avons abordé trois aspects du dénouement et des suites de la Grande Guerre. Le centenaire de l’armistice du 11 novembre invitait à revisiter un débat, autrefois vif, et maintenant bien oublié : la signature de l’armistice, alors que les armées allemandes occupaient encore des territoires français et belges, n’a-t-elle pas été prématurée, comme le laisserait à penser le déni de défaite qui a nourri le refus nationaliste du Traité de Versailles et contribué à légitimer le projet hitlérien de revanche ? La signature du 11 novembre a conduit à l’annulation d’une offensive majeure, prévue en Lorraine pour le 15, qui devait permettre la libération des départements annexés et, éventuellement, porter la guerre sur le territoire du Reich. Nous publions le plan méconnu de cette offensive et, sur la base de documents d’époque, nous interrogeons sur le devenir de cette offensive alors que la Révolution allemande, sur le point de triompher, plaçait le danger bolchévique au premier rang des préoccupations alliées, un facteur décisif et pourtant négligé dans le débat français sur l’armistice prématuré.

Note de l’EM de Fayolle pour le cas d’une reprise des hostilités, source: RHA

Signé avant toute invasion du territoire allemand, l’Armistice du 11 novembre avait pu donner l’espoir, ou l’illusion, d’une paix négociée. On comprend que les conditions de paix signifiées le 7 mai 1919 à la délégation allemande aient paru difficilement acceptables. On connait peu, en France, l’intensité du débat qui a traversé les milieux politiques et la tentation de la résistance à une paix humiliante qui s’est manifestée jusqu’au dernier jour de l’ultimatum allié. Qui se souvient aujourd’hui d’une velléité de sécession des états de l’est en un Ostaat refuge ultime des valeurs prussiennes qui avaient fait la grandeur de l’Allemagne ?

Parmi les clauses militaires du Traité figurait la limitation de l’armée allemande à 100 000 hommes servant à long terme. On ignore en général que cette disposition avait été imposée par Lloyd Georges, contre l’avis de Foch qui voulait imposer à l’Allemagne une armée, certes moins limitée en nombre, mais de conscription, servant à court terme. Fait également peu connu, le futur chef de la Reichwehr, le général Hans von Seeckt, avait exprimé, trois mois avant la notification des conditions alliées, sa préférence pour une petite armée d’élite, reposant sur le volontariat plutôt que sur la conscription. Il est bien rare de voir évoquée cette conception de Seeckt dans les publications françaises relatives à l’ouvrage du Lieutenant-colonel de Gaulle « Vers l’Armée de métier », publié en 1934. Pourtant, les revues allemandes de l’époque étaient nombreuses à relever les convergences, et donc l’influence manifeste du général allemand sur l’ouvrage de l’officier français.

Guerre mécanique

Plus que le manifeste pour une armée de métier, politiquement ambigu et maladroit, la postérité a retenu dans l’ouvrage de de Gaulle le projet d’une force capable de livrer une guerre mécanique, que les esprits clairvoyants envisageaient comme décisive lors d’un conflit futur. Le général Doumenc peut être à juste titre classé parmi ces esprits clairvoyants. Il est généralement cité pour avoir, parmi les premiers, proposé à la fin des années 1920 la constitution de divisions cuirassées, sans que l’on trouve dans les publications, même les mieux informées, de précisions sur cette proposition.

Fac-similé de la proposition Doumenc, inédite, source: SHD

Nous avons publié l’essentiel du document de 1928 dans lequel Doumenc présentait son projet. Preuve que ce document était méconnu, la proposition de Doumenc portait sur une « Division automobile à engins mécaniques » ou « division mécanique » Sa désignation comme « division cuirassée » provient de son évocation par Daladier au Procès de Riom. Le contenu du document, jusque-là inédit, mérite d’être connu : Doumenc y préconise en effet une intégration en groupements organiques interarmes, qui n’apparaitront qu’après-guerre, l’organisation américaine de 1942 n’introduisant que des groupements fonctionnels.

La guerre mécanique supposait aussi des matériels adaptés, et en premier lieu des chars performants et mécaniquement fiables, répondant aux exigences entrevues par un lieutenant autrichien en 1912. Si le FCM 1936 est généralement reconnu comme le meilleur des chars français dits d’accompagnement, qui aurait imaginé qu’au lendemain de la défaite des officiers français allaient jusqu’à le qualifier d’engin splendide ? Cette appréciation se trouve dans les rapports sur les matériels utilisés dans la campagne, rédigés à l’automne 1940 et conservés au Service Historique de la Défense. Les archives font aussi état des diverses améliorations prévues, pour corriger les principaux défauts constatés, mais aussi, ce que l’on connait moins, de la rivalité dont le char FCM était l’objet, entre la Direction de l’Infanterie, favorable, et les services techniques, qui multipliaient les objections.

Autre blindé à bénéficier d’un moteur diesel, le char soviétique T34 était d’une toute autre classe que le FCM 36, bien que peu d’années séparent leur date de conception. Notre attention ayant été attirée par des indications différentes sur l’origine de son moteur, nous avons entrepris à ce sujet une enquête qui s’est avérée fructueuse. Les thèses en présence dans la littérature, dérivation d’un Hispano-Coatelen français ou d’un Fiat italien ayant été explorées et écartées, le contexte de développement et une particularité technique nous ont mis sur la piste d’une origine alternative : contrairement à ce que l’on trouve habituellement écrit, le diesel V2 du T34 dérive d’un moteur BMW aux termes d’un contrat signé le 14 octobre 1927, contrat fatidique puisque devait en dériver, en dehors du moteur V2 du T34, le moteur Mikulin M39 de l’avion d’assaut Sturmovik.

La thèse d’une origine française, source: site worldoftanks

Stratégie

Le 75ème anniversaire du débarquement et de la Libération offrait l’occasion de revisiter la stratégie suivie par les Alliés dans la campagne de l’ouest en 1944. Les trois contributions portant sur ce sujet ne mobilisent pas de sources originales, à la différence de la plupart des articles de ce blog.

Là où la littérature a longtemps qualifié les combats de la poche de Falaise d’un Stalingrad en Normandie, nous proposons, conformément à une historiographie plus récente, de qualifier d’un « Stalingrad manqué » les opérations d’encerclement, trop tardives et trop timides, menées sur la Dives. Le défaut de coordination au sein du haut-commandement allié apparait comme le principal responsable d’un succès qui aurait dû être plus décisif.

Plus typique encore d’une occasion manquée, mais moins relevée dans la littérature, a été l’incapacité des Alliés à interdire le franchissement de la Seine à l’essentiel des forces allemandes rescapées de la Bataille de Normandie. L’expression d’un Dunkerque sur la Seine, réalisé par les armées du Reich peut être convoquée pour qualifier cette retraite réussie dans des conditions particulièrement difficiles. Parmi les conséquences de cette retraite réussie, l’armée allemande a pu rapidement recompléter et réarmer ses unités décimées en Normandie, contribuant ainsi à l’échec des opérations anglo-américaines dès le mois de Septembre.

Le pont de bateaux du Bas de Poses, Source: Dufresne, RHA

L’échec de l’opération aéroportée Market-Garden sur Arnhem est habituellement présenté comme le symbole de l’enlisement de l’offensive alliée, avec comme conséquence des mois de prolongation de la guerre. Moins connu que le choix malheureux d’un « pont trop loin », habituellement dénoncé, l’erreur de Montgomery a sans doute été de négliger l’enjeu que constituait un déblocage rapide des accès au port d’Anvers. On sait peu aujourd’hui que la division blindée britannique qui a libéré Anvers pouvait facilement pousser au-delà du Canal Albert, au moins pour contrôler l’accès à Beveland et Walcheren, et interdire ainsi le repli de la Ve Armée allemande.

Aviation 1: Les appareils

Avec près de la moitié des articles, l’aviation d’avant-guerre est de loin le thème le plus souvent abordé au cours de cette année de publication. L’originalité de SAM40.fr en la matière réside dans le traitement, à côté de questions relatives aux appareils eux-mêmes, de sujets d’ordre technique concernant notamment les moteurs et leurs carburants.

Premier des sujets relatifs à l’aviation, l’histoire des derniers chasseurs Bloch apporte d’importants éléments à la littérature disponible. Au vu d’un document d’époque à l’authenticité incontestable, il apparait que les performances éblouissantes habituellement publiées pour le Bloch 157 n’étaient que des données prévues. Faute de documents probants sur les essais menés à Bordeaux dans des conditions très particulières, sous contrôle allemand, nous sommes enclins à penser que la vitesse de 710 km/h, fidèlement reportée de publication en publication, ne peut plus être considérée comme établie.

Le Bloch 157, des performances prévues, source: Musée de l’Air

Nous apportons aussi des précisions aux projets, bien méconnus, de chasseurs Bloch 1010, 1011 et 1040, proposant en particulier une solution à l’énigme de leur motorisation, le profil de leur capot suggérant un moteur en ligne alors que les sources fragmentaires disponibles font état de moteurs en étoile.

Le bombardier Léo 45 figurait au nombre des avions performants dont disposait l’Armée de l’Air en 1940, en nombre toutefois bien limité, aussi a-t-on pu parler d’une réussite française. A côté de ces performances, tant du fait de divers défauts de l’appareil que de ses conditions d’engagement, le Léo 45 illustre aussi le chemin de croix suivi par notre aviation lors de la Campagne de France. Fait peu connu, c’est dès juillet 1936 et août 1937 que deux rapports du Service Technique de l’Aéronautique attiraient l’attention sur la complexité structurale qui rendrait difficile la construction et l’entretien du Léo. Élogieux par ailleurs, le rapport du CEMA considère comme terminée la mise au point de l’appareil, notamment parce qu’il n’a pas d’espoir d’amélioration dans certains domaines comme la stabilité à basse vitesse, où l’on prend l’extravagante décision de réduire la surface des dérives, cause de plusieurs accidents mortels. On a bien oublié également que la défense du Léo 45 a été l’occasion d’un profond conflit entre le CEMA, l’Etat-major et le Ministère, dont les ouvrages d’après-guerre portent encore la trace.

Il est bien connu que le Morane 406 souffrait par rapport à ses adversaires d’un handicap important en matière de performances. Au vu de nombreux témoignage des pilotes, on peut douter de la vitesse maximale qui lui est prêtée par l’ensemble des publications. Remettre en cause cette donnée unanimement reproduite paraissait présomptueux. Pourtant, des documents d’archives concordants, tant de l’Etat-major que du Service technique, s’accordent pour attribuer au Morane de série, neuf, de 1939-1940 une vitesse de 463 à 465 km/h, inférieure donc de 20 km/h à la vitesse retenue par une littérature unanime. Fait peu connu, dès la fin 1937, un sénateur influent, relevant la difficulté de production du MS 406, s’interrogeait sur la pertinence du choix de cet appareil.

où l’on trouve la véritable vitesse du Morane 406, source: SHD

Longtemps occulté, le Loire-Nieuport 161 retient, depuis quelques années, l’attention d’auteurs qui relèvent sa supériorité sur le Morane 406 dans plusieurs domaines, dont sa facilité de fabrication et, probablement, ses performances.

Fiche de performances du LN 161, source: OFEMA,via Musée de l’Air

Nous avons choisi de rapprocher l’histoire de cet appareil de celle d’un chasseur anglais, le Gloster F5/34, issu comme le Morane d’un programme de 1934, au moment où la RAF, comme l’Armée de l’Air s’inquiétaient d’un réarmement aérien allemand alors à ses débuts. Les documents d’archives français et des ouvrages anglais permettent d’explorer une histoire parallèle du destin malheureux de ces deux appareils prometteurs, avec des conséquences bien différentes en France et Outre-Manche.

Aviation 2 : observation et détection

A côté des appareils, avec leurs qualités et leurs limites, l’efficacité de l’Armée de l’Air tient aussi aux conditions de leur engagement. On connait bien l’avantage que conférait à l’artillerie allemande la disposition de ses ‘mouchards’ d’observation, comme la contribution décisive apportée par le radar à la victoire du Fighter Command dans la Bataille d’Angleterre. On connait moins la situation française dans ces domaines.

Si les doléances de l’Armée de Terre à l’égard de l’aviation sont bien connues, on sait moins que l’Artillerie, devant le dérapage que constituait le programme BCR, impropre à satisfaire ses besoins d’observation, avait demandé la constitution d’unités d’avions légers dédiées aux missions d’observation et de guidage de ses tirs. L’Armée de l’Air répond bien mal à cette attente en lançant pour son compte le programme d’avions de travail T3, trop lourds, dont l’échec était prévisible. Aspect peu connu du Plan V, le refus de l’Armée de l’Air de consentir à la constitution d’une aviation d’Artillerie ne devait être qu’un moment d’une rivalité qui devait s’avérer pénalisante pour l’Armée française.

Une illustration du rôle de l’Aviation d’Artillerie, source: L’Air

Sur l’insistance des généraux Condé et Georges, Daladier, ministre de la Défense Nationale et Président du Conseil, signait en février 1939 la décision de constitution, au sein de l’Armée de Terre, d’une aviation d’artillerie, préfiguration de l’ALAT d’après-guerre. On a bien oublié les manœuvres par lesquelles l’Armée de l’Air s’est efforcée, avec succès, de faire obstacle à cette décision. Révélatrice de cette stratégie d’obstruction, on trouve cette annotation manuscrite sur un courrier du directeur du Centre d’Expérimentation Aérienne de Reims : « puisqu’il s’agit de gagner du temps… », ceci le 19 juillet 1939, le temps était gagné, l’Aviation d’Artillerie ne verrait pas le jour avant la guerre !

On ne retrouve pas cette rivalité des armes dans l’histoire peu connue de la Détection électromagnétique– ou DEM- dans les années d’avant-guerre. La conception d’un système de détection, du type dit bistatique, verra la collaboration étroite de l’ingénieur David, du Laboratoire National de Radioélectricité et du Commandant Labat, du Service des Etudes du Matériel de Transmission. Les rapports d’essais par l’Armée de l’Air font état de l’optimisme qui prévalait alors. Fait peu connu, en décembre 1936, l’état-major avait fait figurer au Plan III « l’équipement des lignes de guet les plus importantes avec [des] appareils de détection électromagnétiques ». Abandonné avec le Plan III, ce projet devait néanmoins déboucher sur la constitution d’une compagnie spécialisée, dont le déploiement donnera lieu à des débats disproportionnés avec ses faibles possibilités.

Enregistrement d’un passage sur un barrage David, source: David, Le radar

La technique française des ‘barrages David’ devait être rapidement dépassée par la mise au point des radars à impulsions. Qui se souvient aujourd’hui que la première commande massive de radars a été passée en avril 1939, 3 semaines après que le gouvernement anglais ait décidé d’informer les Français des réalisations britanniques et offert de leur vendre les matériels correspondants. En rapprochant mémoires et témoignages des acteurs des documents d’archives, nous rendons compte des missions et rapports ainsi que du détail de cette commande, pour le compte des 3 armes, dont le total s’élevait à 235 millions.

Les commandes d’Avril n’avaient pas reçu de début d’exécution à la déclaration de guerre, et c’est donc la RAF qui installe le premier radar opérationnel en France, près de Vassincourt. Fait peu connu, il n’a tenu qu’aux délais excessifs de transmission des messages que ce radar n’ait pu être utilisé pour guider les groupes de chasse français.

Plan du réseau de guet de l’Air, soulignées en rouge, les stations ‘guerre’,  en vert, les stations  ‘Air’, source: SHD

Alors qu’un programme de formation de personnel se mettait en place, la livraison de matériels anglais devant équiper le réseau dit, pour raison de discrétion, de « Guet de l’Air », ne s’effectuait qu’au compte-goutte, ce qui ravivait l’intérêt pour les matériels français. L’histoire de ces matériels est mieux connue, mais il est pathétique de lire aujourd’hui les instructions tardives de Vuillemin pour une mise en œuvre immédiate de ces prototypes.

Aviation 3 : moteurs et carburants

La puissance insuffisante des moteurs français est souvent mise en cause comme une source de handicap de l’aviation française confrontée à la Luftwaffe. Ce constat, qui demanderait à être nuancé, ne doit pas masquer le défaut aussi grave d’un manque de fiabilité, générateur d’indisponibilité et d’accidents. C’est bien, plus globalement, la qualité des moteurs qui constituait le talon d’Achille de l’aviation française Sur la base de divers documents d’époque, dont les rapports de l’inspection technique, rarement exploités dans la littérature, se dégage l’impression d’une prise de conscience tardive du problème, freinée par les campagnes protectionnistes des constructeurs nationaux.

Si la tentative de Pierre Cot de se tourner vers la technique américaine en passant un contrat pour la construction sous licence de moteurs Pratt & Whitney est souvent citée, avec notamment la campagne protectionniste qui devait s’opposer à sa mise en œuvre, le contenu de ce contrat reste bien méconnu. Nous en avons retrouvé les grands traits, indiquant ainsi que la convention couvrait aussi la construction du moteur Twin Hornet de 1400cv, ultérieurement abandonné par son constructeur. Fait également peu connu, c’est au constructeur automobile Mathis que les ingénieurs du Ministère pensaient confier la fabrication des moteurs Pratt & Whitney.

Le R2180 Twin Hornet, annoncé pour1400cv, dont la France avait acquis la licence, source : revue Aerodigest, 1937

Si le contrat Pratt & Whitney résultait d’une initiative ministérielle, ce sont au contraire des sociétés privées qui se sont proposées d’acquérir les droits de construction sous licence des moteurs anglais. L’initiative d’Alsthom, détenteur d’une licence de fabrication des moteurs Bristol sans soupapes ne devait pas soulever l’intérêt du Ministère, qui cherche à faire annuler ce contrat à moindre coût.

Le Merlin dévoilé aux lecteurs français, source: Les Ailes 9-12-37

Nous retraçons les avatars de ce projet, repris tardivement par une société filiale commune, la SIGMA. Parallèlement, on a bien oublié les multiples péripéties auxquelles fut confronté le projet de construction sous licence de Rolls-Royce Merlin par la société Matford. Cette histoire méconnue trouve son prolongement aux États-Unis, avec l’accord donné par Edsel Ford pour la construction du Merlin dans les usines de Détroit, accord dénoncé par son père Henry, avec la conséquence que la construction du Merlin fut confiée, avec le succès que l’on connait, à Packard.

A côté de leurs incontestables qualités mécaniques, les moteurs anglais et américains bénéficiaient d’un carburant performant, avec l’essence à indice 100 d’octane leur permettant de fonctionner à un taux de compression plus élevé. Sans doute faut-il relativiser la thèse selon laquelle l’essence à 100d’octane aurait constitué le facteur décisif dans la Bataille d’Angleterre, en particulier du fait que l’avantage apporté ne jouait pas au-dessus de 6000 mètres, altitude où les Spitfire et Hurricane devaient affronter les Messerschmitt. Il était intéressant de revisiter l’histoire peu connue, technique et industrielle, de cette innovation dont put bénéficier, juste à temps pour l’affrontement décisif, le Fighter Command ,mais pas ses adversaires de la Luftwaffe, ni ses alliés de l’Armée de l’Air.

L’impact de l’essence à 100 d’octane sur les performances du Spitfire, source: site WW2aircraft.net

A partir de 1935, la politique française des carburants a pris en considération les besoins spécifiques de l’Armée de l’Air en cas de conflit. Fait peu connu, la production d’essence synthétique par voie d’hydrogénation répondait au besoin d’obtenir un carburant à indice d’octane élevé, ce que ne permettait pas le raffinage des pétroles, en particulier irakien, par les procédés de distillation et de craquage thermique alors disponibles. Les projets français en ce sens devaient être abandonnés du fait de leur coût et de la concurrence du procédé de craquage catalytique, mis au point aux États-Unis par l’ingénieur français Eugène Houdry. On a bien oublié l’enthousiasme avec lequel Houdry a été accueilli en mars 1939, avec des projets grandioses de modernisation de l’industrie française du raffinage, aussi prometteur pour la couverture des besoins du temps de guerre que pour l’efficacité de cette industrie en temps de paix.

Uchronie

L’uchronie figurait au triptyque décrivant le programme de SAM40.fr : documentation, réflexion, uchronie. A ce titre, chacun des articles du blog se conclut sur un paragraphe Et si évoquant les possibilités -ou les difficultés- de scénarios alternatifs à ceux qui ont résulté des décisions historiques. Cette catégorie thématique a aussi fait l’objet d’articles plus spécifiques.

En premier lieu, il s’agissait de situer l’usage de scénarios uchroniques dans la perspective des contrefactuels auxquels recourent couramment les sciences sociales anglo-saxonnes, en particulier la science politique mais aussi l’histoire, comme l’atteste le thème de la Virtual History . Ce détour méthodologique vise à dégager les critères d’un « bon contrefactuel », l’exigence de réalisme et l’adossement à des « bornes OTL », des éléments sur lesquels le scénario contrefactuel prend appui et qui le gardent de sombrer dans l’arbitraire.

Un regard porté sur l’ouvrage « L’autre siècle », qui propose une vue contrefactuelle d’un autre 20e siècle supposé dériver d’une défaite française à la Bataille de la Marne, est l’occasion d’illustrer notre conception méthodologique en interrogeant la pertinence d’un certain nombre d’arguments développés dans l’ouvrage. Nous discutons en particulier le scénario proposé d’une possible défaite française sur la Marne, du point de bifurcation adopté par les auteurs aux facteurs tactiques qui auraient pu renverser les résultats de la bataille.

Des suites possibles d’une victoire Allemande sur la Marne, source: P.Y.Hénin, Le Plan Schlieffen

Largement traité sur SAM40.fr, le domaine de l’aviation se prêtait à la proposition d’un scénario contrefactuel, voyant se déployer un « grand sursaut » de l’aviation française à l’automne 1937. On a bien oublié la profondeur de l’humiliation subie par les Ailes françaises quand Jean Moulin a dû remettre à des aviateurs italiens, dont le propre fils de Mussolini, les trois millions constituant le prix attribué aux vainqueurs de la course Istres-Damas-Paris, organisée par le Ministère de l’Air pour la gloire de l’aviation française. La démission de Pierre Cot est alors envisagée. A ce moment se situe le point de bifurcation où, de l’humiliation aurait pu naître le sursaut nécessaire pour mettre l’Armée de l’Air en état d’affronter la Luftwaffe au printemps de 1940, scénario que met en scène l’article de notre blog.

Le choix du Morane 406 comme chasseur à construire en grande série pour la modernisation de l’Armée de l’Air était, avons-nous vu, une décision malheureuse. Il était donc logique d’explorer le scénario contrefactuel qui aurait vu ce choix se porter sur le LN 161. Cela suppose un examen soigneux des points de bifurcation possible et de la mise en œuvre de la décision alternative, en s’appuyant au maximum sur des éléments historiques, souvent méconnus, qui illustrent les marges qui existaient pour une évolution différente du programme des constructions aéronautiques.

Vue d’un LN 163 contrefactuel, source: adapté d’après Romain Lebourg/ blog opolangi

Parallèlement, en Grande-Bretagne le « chasseur sans nom », Gloster F5/34, présentait des qualités qui auraient pu justifier sa mise en fabrication. Pour développer un scénario correspondant, il faut considérer les facteurs industriels autant que techniques conditionnant cette décision. Il est aussi intéressant d’envisager les effets induits, ou « contrefactuels du second ordre », en l’espèce la possibilité pour Hawker, déchargé pour une part des commandes de Hurricane, de réaliser la commande historiquement reçue de Henley, un appareil d’attaque très supérieur au Fairey Battle sur les quels devaient se sacrifier, sans beaucoup de résultats, les équipages de la RAF en mai 1940.

Un Gloster Gardian aux couleurs françaises, source: réalisation MH

Peu connu, et difficile même à imaginer de nos jours, à l’intersection des domaines de l’aviation, de la grande stratégie mais aussi des suites de la Grande Guerre, ce moment, dans les années 1920, où la Royal Air Force préparait la guerre contre la France. Loin d’une fake history pour temps de Brexit, cette étape de la stratégie britannique est bien documentée. Avant les bombardiers des années 1930 destinés à agir contre l’Allemagne, plusieurs programmes des années 20 visaient à produire des avions capables de bombarder la France. On a bien oublié que le premier ouvrage du célèbre historien militaire Liddell Hart, sous le titre ambigu « Paris or the Future of War », dénonçait le danger pour la politique anglaise de voir se perpétuer une supériorité aérienne française, en même temps qu’une menace sous-marine de la part de la Royale.

Quand Liddell Hart, en 1925, dénonçait la suprématie française dans l’air et sous les mers.

Attendons ce qu’une deuxième année de publication pourra apporter comme « faits peu connus ».

2 réflexions sur « SAM40.fr : déjà un an de « faits peu connus » »

    • C’est à moi de vous remercier de votre remarque qui constitue un encouragement, bien utile pour me remettre au travail sur un nouveau sujet.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *