Archives de catégorie : Aviation

Nieuport 161 et Gloster F5/34 : le destin contrarié des deux meilleurs chasseurs des programmes de 1934.

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« Le 17 avril 1934 est consommé l’échec de la tentative de limitation des armements. A partir de ce moment, l’Allemagne est en mesure de constituer une flotte aérienne puissante ». En ces mots, l’ingénieur général Thouvenot introduisait en mai 1939 une « Note sur les réarmements aériens anglais et français » à l’intention du ministre de l’Air, Guy La Chambre[1]. Dans les deux pays, le réarmement imposait de lancer d’urgence des programmes de modernisation concernant en particulier l’aviation de chasse. A côté de multiples différences, les expériences nationales allaient avoir en commun l’échec des meilleurs chasseurs  issus de ces programmes.

A ce titre, le destin contrarié des Nieuport 161 et Gloster F.5/34 mérite de retenir notre attention.

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Hercules et Merlin : les projets inaboutis pour doter l’aviation française de moteurs anglais

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Le moteur Bristol Hercules devait être produit en France à 1374 exemplaires, certes, mais de 1953 à1964[1]. On a bien oublié aujourd’hui que 1200 exemplaires, en commande en 1940, devaient sortir à partir de l’automne, tandis que les chaines de Ford France débiteraient les moteurs Merlin à la cadence atteignant, dans un premier temps, 60 par mois. Le dossier de production sous licence de moteurs anglais était en effet l’un des premiers sur lesquels se penche Guy La Chambre, nouveau ministre de l’Air au printemps 1938, pour peu de résultats, puisqu’aucun de ces moteurs ne devait être produit en France avant l’armistice.

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Quand la Royal Air Force préparait la guerre contre la France

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 « Si vis pacem, contra gallos  para bellum » : on l’a bien oublié aujourd’hui, c’est dans cette variante que l’Angleterre des années 1920 entendait la célèbre maxime inspirée de Végèce[1]. La solidarité des alliés d’hier avait rapidement fait place à un climat d’incompréhension et de méfiance. A la déception française face au refus britannique de s’engager pour défendre les acquis du Traité de Versailles, répondaient les préoccupations anglaises à l’égard d’un risque d’hégémonie française en Europe. Ce que l’on connait moins, c’est l’émergence outre-manche de l’idée d’une menace française, thématique nourrie et exploitée en particulier par une Royal Air Force luttant alors pour sa survie dans un climat de restrictions budgétaires et de concurrence entre services.

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La qualité des moteurs, talon d’Achille de l’aviation française de 1940: 2ème partie

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Pour lire la première partie: La qualité des moteurs, talon d’Achille de l’aviation française de 1940

Cherchez le coupable : enquête sur les causes de la faiblesse des moteurs français

Le défaut de fiabilité des moteurs français, aux conséquences pénalisantes pour les utilisateurs, tenait à des causes diverses, au premier rang desquels figuraient des problèmes de qualité des matériaux et de la fabrication mais aussi des erreurs de conception, résultant d’une orientation technologique sacrifiant la solidité à la recherche de la légèreté, à l’opposé des choix américains dictés par les impératifs de l’aviation commerciale.

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La qualité des moteurs, talon d’Achille de l’aviation française de 1940

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« Coupons moteur arrière droit »[1]: Ces quelques mots, le dernier message  de l’hydravion Latécoère 300 Croix du Sud dans lequel va bientôt s’engloutir Mermoz  le 7 Décembre 1936, ont suscité une profonde émotion. Ils sont aussi révélateurs d’une source de faiblesse essentielle de l’aviation française d’avant-guerre, la qualité et, plus précisément, la fiabilité de ses moteurs. Déjà, en septembre 1928, c’est une baisse de régime d’un moteur Jupiter qui avait causé en  l’accident mortel de Maurice Bokanowski et par contrecoup, la création du ministère de l’Air. 

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L’Affaire Pratt & Whitney : histoire méconnue d’un contrat sabordé

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« Si un moteur américain mérita sa réputation de sécurité et de fiabilité, ce fut bien le ‘Twin Wasp’»[1]. Sécurité et fiabilité : deux qualités qui faisaient bien défaut aux moteurs français de l’époque. Qui sait aujourd’hui que Pierre Cot, à trois mois du terme de sa fonction de ministre de l’Air, avait signé un contrat prévoyant la construction sous licence, dans une usine française, de ce moteur Pratt & Whitney, le plus produit de l’histoire de l’aviation, avec 173618 exemplaires fabriqués entre 1932 et 1951.

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Le Léo 45, réussite ou chemin de croix de l’aviation française ?

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Un ouvrage récent, consacré au bombardier Léo 45, porte en sous-titre « Histoire d’une réussite française »[1]. A lire ses pages, bien documentées et fortes intéressantes,  on se prend à penser qu’un autre sous-titre aurait aussi bien convenu : « Histoire d’un chemin de croix de l’Aviation française », paraphrasant un ingénieur qui livrait, dans le contexte particulier de 1943, sa colère à l’encontre des responsables -réels ou supposés- de la défaite[2].

C’est parce que le Lioré et Olivier 45 était tout sauf un avion médiocre que son histoire mérite d’être revisitée, comme une illustration de la manière  dont tant d’efforts, de talents parfois et, à l’arrivée, tant de sacrifices ont été dépensés en vain, gaspillés, dans ces années fatidiques. Dans cette enquête, nous serons amenés à identifier différents défauts qui ont pesé sur la mise au point, la construction et l’utilisation du LeO, tels qu’ils apparurent progressivement aux responsables de l’époque, en particulier sur le plan technique.

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De la détection électromagnétique au «Guet de l’Air» (Septembre 1939-juin 1940)

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Avec quelques matériels français dépassés, et des stations britanniques en commande, mais non livrées, les armées françaises se trouvèrent fort dépourvues en moyens de détection électromagnétique quand la guerre fut venue, en septembre 1939. Pendant les mois de ‘Drôle de Guerre’, on s’efforça de constituer un réseau de « Guet de l’Air », en collaboration avec la RAF. Reposant sur l’emploi d’équipements anglais, ce programme laissait de côté le développement remarquable, mais trop tardif, de radars français modernes. C’est l’histoire peu connue de ce double effort que nous nous proposons de retracer. Continuer la lecture →

Avril 1939 : la Détection Électromagnétique à l’heure anglaise

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Qui se souvient aujourd’hui que la première commande massive d’équipements radar pour les armées françaises a été passée le 26 avril 1939 ? Décidée en quinze jours, cette commande de matériels anglais actait l’échec -et l’abandon- de la filière française de détection électromagnétique par le procédé David.

Cette décision, exceptionnelle par sa rapidité et les conditions dans laquelle elle intervient, illustre aussi les problèmes d’arbitrage entre l’achat de matériels nationaux et le recours à des  équipements étrangers, plus rapidement disponibles, un dilemme auquel les armées françaises seront régulièrement confrontées.

Le tournant des radars à impulsion

Les chercheurs travaillant sur les dispositifs de détection électromagnétique avaient pris conscience des avantages d’un système procédant par l’émission de brèves impulsions, plutôt que d’un signal continu comme les premiers modèles de détecteurs bistatiques, tels que ceux développés en France par Pierre David, dont nous avons retracé l’histoire dans un article précédent[1].

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Une guerre des boutons avant la vraie guerre: la saga de l’aviation d’artillerie avant 1940-2ème épisode: l’Armée de l’Air résiste

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A l’automne 1938, les armées de terre et de l’air s’opposent au sujet de la création d’une aviation d’artillerie, préfiguration de ce qui deviendra après-guerre l’ALAT -Aviation Légère de l’Armée de Terre. Faute d’aboutir, ce débat laissera l’artillerie française de 1940 démunie de moyens d’observation, manque que s’efforceront de palier des GAO -Groupes Aériens d’Observation- mal équipés pour cette mission dans des circonstances particulièrement difficiles.

Ayant présenté l’origine du débat dans un article précédent[1], nous proposons de revisiter l’histoire de cette rivalité dans ses différentes dimensions institutionnelles, techniques et tactiques, en dégageant le rôle des acteurs mais aussi ses interférences avec le développement des matériels, avions et autogires, dédiés aux missions d’observation au profit des armées terrestres. Continuer la lecture →

Une guerre des boutons avant la vraie guerre: la saga de l’aviation d’artillerie avant 1940-1er épisode, à l’origine d’une revendication

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De tous les griefs adressés par l’Armée de Terre à l’Armée de l’Air au terme de l’étrange défaite, le plus sévère concerne le refus persistant opposé à la création d’une aviation d’Artillerie autonome : « Les dirigeants du Ministère de l’Air prétendent qu’il nous aurait été impossible d’employer [de petits avions d’observation pour des réglages d’artillerie]. Les Allemands ont fait la preuve qu’on pouvait les employer à condition d’avoir la maitrise de l’air. La seule conclusion qu’on puisse tirer de la bataille de Mai-Juin 1940 c’est que depuis 1918 la situation avait été renversée au profit de l’Allemagne et cela grâce à l’impéritie du Ministère de l’Air »[1]: ces propos tenus par Abel Verdurand, cadre d’Air France et colonel de réserve dans l’Armée de l’Air, entendu lors de l’instruction du Procès de Riom, en janvier 1941, constituent  l’expression d’un ressentiment profond, largement partagé parmi les responsables de l’artillerie française.

L’organisation de l’aviation d’observation au profit des forces terrestres, en particulier pour les missions d’artillerie avait en effet fait l’objet d’un affrontement, véritable guerre des boutons, entre l’état-major de l’Armée et l’Armée de l’Air. Usant d’arguments de valeur inégale, mais surtout d’inertie, l’Armée de l’Air devait gagner ce combat fratricide, dont l’adversaire de 1940  s’est trouvé finalement le principal bénéficiaire.

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Avant le Radar, la Détection électromagnétique à la française

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Pour l’histoire, le radar est une invention anglaise qui s’impose, sur le plan militaire, par la contribution qu’elle apporte à la victoire de la RAF en aout et septembre 1940. En revanche, l’existence en France d’un véritable système national de Détection électromagnétique, ou DEM, dont le principe avait été retenu dès 1936, est maintenant bien oubliée. Comme bien d’autres réalisations en cours, la DEM française devait être emportée dans la débâcle de 1940. Son échec pourtant, avait été signifié un an plus tôt, avec l’émergence d’un concurrent redoutable, la Radio Détection Finding (RDF) ou DEM à l’anglaise.

Méconnue, cette histoire des réalisations françaises, précurseur des radars de la Seconde Guerre Mondiale, mérite pourtant de retenir l’attention. Continuer la lecture →

Le Morane 406: des handicaps connus, des performances occultées

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Le 10 Mai 1940, lorsqu’est déclenchée l’offensive allemande, le Morane 406 est numériquement le principal chasseur français. Il représente plus de la moitié des chasseurs présents dans les unités de métropole, 390 sur 724, et arme 13 groupes de chasse monoplace sur 24.   De ce fait, ses insuffisances, plaçant les pilotes français en infériorité systématique lors de leurs rencontres avec l’adversaire, devaient peser lourd dans le déroulement de la campagne.

Le meilleur chasseur du monde !

En mars 1937, seulement 3 ans avant la campagne de France, l’hebdomadaire Les Ailes traduisait un sentiment très répandu en France lorsqu’il écrivait que le Morane 405 était sans doute « le meilleur des avions de chasse modernes », comme il apparait dans l’encadré ci-dessous. 

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Les derniers chasseurs Bloch, 157, 1010, 1011, 1040: entre mythe et mystères

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Mis à jour le 27/11/2018

Dans l’histoire de l’aviation, le patronyme de Marcel Bloch disparait avec la défaite de 1940. Comme pourra l’écrire son biographe Claude Carlier, « Marcel Bloch est mort à Buchenwald »[1]. C’est en effet sous le nouveau nom de Marcel Dassault, emprunté  au nom de guerre de son frère ainé que l’avionneur, rescapé par miracle du camp de concentration,  reprend ses activités après son retour. Il n’y aura donc plus de chasseurs Bloch, mais une prestigieuse lignée de Dassault qui, d’Ouragan en Mystère, de Mirage en Rafale, vont constituer les fleurons de l’industrie aéronautique française. Continuer la lecture →